冰海先鋒勇闖南極

“雪龍”號由烏克蘭船廠于1993年建造，是中國目前唯一能在極地破冰前行的船只。“雪龍”號最大航速17.9節（1節航速約合每小時1.852千米），屬B1級（最低級）破冰船，能以1.5節航速連續沖破1.2米厚的冰層（含0.2米的雪）。“雪龍”號主要承擔了南極考察站物資補給運輸、科考隊員的交替和南北極大洋調查等任務。

極地救援行動

俄羅斯“紹卡利斯基院士”號發出求救信號之前，已被困浮冰中近一天一夜。受困時船上載有74人，除22名船員外，另外52人分別是澳大利亞科考隊及來自多國的游客。作為一艘“冰間航行級”船只，“紹卡利斯基院士”號基本不具備破冰能力。在它的周圍，暴風雪使得浮冰慢慢聚攏、凍結，在經過絕望的掙扎后，為節省燃料，它的發動機已經停止工作。在發出求救信號時，由于受到浮冰擠壓，“紹卡利斯基院士”號外殼吃水線附近開始出現裂縫，船員們已經在用焊槍修補船艙。

2013年12月25日5時，澳大利亞搜救中心將最高等級救援信號發給南極海域僅有的3艘具有冰上操作能力的極地科考船——中國“雪龍”號、澳大利亞“南極光”號與法國“星盤”號。距離最近的，是600海里（1海里=1.852千米）外的中國極地科考船“雪龍”號。接到消息后，“雪龍”號立即調整航線，前往俄船遇險地點。

為抄近路，“雪龍”號冒著危險穿越中心最大風力達11級的西風帶氣旋中心，趕往“紹卡利斯基院士”號所在地。北京時間2013年12月27日16時，“雪龍”號抵達距遇險船只不到10海里的海域，通過高倍望遠鏡已可見“紹卡利斯基院士”號。27日稍晚，法國“星盤”號也抵達救援海域。

“雪龍”號最初的救援方案是通過破冰靠近“紹卡利斯基院士”號，然后帶著后者穿過浮冰脫險。2013年12月28日，暴風雪仍在持續，“雪龍”號上的“雪鷹12”直升機無法起飛。救援行動從28日上午9時開始實施。8個小時里，“雪龍”號只能以1.5節航速在浮冰區破冰前行。

救援并不順利。到28日15時，“雪龍”號前進至距“紹卡利斯基院士”號6.5海里處。嚴寒的巨手，把“雪龍”號徹底阻擋住。根據船上海冰監測儀器顯示，冰層厚度至少為3～4米，遠遠超出“雪龍”號的破冰能力。

壞消息接踵而至。幾乎和“雪龍”號同時抵達的法國“星盤”號破冰失敗，發動機損毀，物資儲備不足，“星盤”號放棄救援返航。12月29日晚，破冰能力優于“雪龍”號的澳大利亞“南極光”號抵達遇險海域附近，并于12月30日凌晨開始破冰作業。但“南極光”號前進到距離被困船只11海里時，被浮冰阻隔，不得不退回邊緣的清水區待命。以破冰方式拯救“紹卡利斯基院士”號的行動持續4天后，以失敗告終。

“雪龍”號的突圍之旅

2013年12月31日，救援方案改為通過直升機轉移人員進行救助。2014年1月2日15時許，承擔救援任務的“雪鷹12”直升機第一架次開始降落。經過6架次的運輸，“紹卡利斯基院士”號上的52名乘客迅速有序撤離到澳大利亞“南極光”號上，對“紹卡利斯基院士”號的救援行動完成。

但同樣是一夜之間，“雪龍”號也被困浮冰之中。2014年1月2日晚，“雪龍”號所在海域冰情突變，由于受持續強勁東南風的影響，“雪龍”號所在海域的海冰不斷聚集堆積，厚達三四米的浮冰在東風和東南風裹挾下將“雪龍”號包圍，遠處的冰山正在靠近。“雪龍”被困。

2014年1月5日凌晨，“雪龍”號距離沒有浮冰的清水區約為14.8千米。同日，中、美、俄三國氣象預報均認為7日凌晨至8日中午，受氣旋影響，“雪龍”號所在海域將出現偏西風，有利于吹散浮冰進而脫困，而9日轉為東南風后，海冰將加速堆積。脫困窗口期只有7日、8日兩天。

2014年1月6日23時，海域風向轉為西風。7日4時，浮冰開始移動融化，“雪龍”號決定向東南方向突圍。在浮冰遍布的海域，“雪龍”號反復倒車騰挪，艱難向右側轉向。7日17時，西風開始漸漸轉小，能見度也開始變差，但浮冰仍不見任何變化。疲憊的“雪龍”號，只能寄希望于正從澳大利亞趕來的美國“北極星”破冰船。

就在這時，奇跡發生了。7日17時20分左右，在“雪龍”號沖擊下，橫亙在前方的一塊大浮冰突然裂開。船體前方現出一條清晰的水道，如同一道閃電般蜿蜒向前。半小時后，“雪龍”號穿過水道進入清水區，成功破冰突圍。“紹卡利斯基院士”號也在同一天突出重圍，與“雪龍”號一同駛入清水區。

破冰船的十八般武藝

“雪龍”號這段一波三折的經歷，不僅牽動了國人的心，也將破冰船這一專業性非常強的船舶類型帶入了大家的視線。

破冰船并非無堅不摧的“破障船”，它只能在設計指標范圍內，采用合適的方式沖破冰封，開辟航道。

破冰船通常采用兩種方法實施破冰。當冰層不超過1.5米厚時，多采用“連續式”破冰法。即依靠螺旋槳的力量和堅硬的船頭把冰層連續地劈開撞碎，這種方式是破冰航行速度最快的，航速可以達到3～5節。除了專業的破冰船，專門設計的商用船舶經過加固，也有可能采用“連續式”破冰法通過冰層較薄的冰封航道。

如果冰層較厚，采用“沖撞式”破冰法則是一種更為有效的破冰方法。沖撞破冰時，由于破冰船專門設計的船頭部位吃水淺，能夠輕而易舉地沖到冰面上去，船體的重量就會把下面厚厚的冰層壓為碎塊。然后破冰船倒退一段距離，再開足馬力重復沖上阻擋在前面的冰層，如此反復，就開出了新的航道。遇到特別厚實的冰層時，還要結合運用專門設計的水艙。先把船艏水艙排空，船尾水艙注滿水，船艏會翹起，這時開大馬力沖上冰面，然后排空船尾水艙，灌滿船艏水艙，增加重量來壓碎冰面。具備“沖撞式”破冰的能力，是破冰船區別于其他船舶的最主要特征，也是世界上現役多數破冰船的看家本領。“沖撞式”破冰法實現的前提是破冰船能夠將船艏沖到冰面上。無疑，破冰船排水量越大，船艏越高大，越方便沖上冰面，越容易壓碎厚厚的冰層。但世界現役的破冰船，即使排水量已經達到2萬多噸，采用“沖撞式”破冰法最多也不過能夠破3米左右的冰層，靠繼續增大破冰船的排水量來增加破冰能力已經得不償失。

冰層厚度達到3米的區域，已經是當代破冰技術所能夠挑戰的極限，是現代破冰船應當止步的雷池。但在冰層平均厚度3米以下的區域，仍可能有零星的冰山阻擋住破冰船前進的道路。當遇到超過“沖撞式”破冰法所能突破的更厚冰層或冰山時，在一定范圍內，頂尖的破冰船仍能依靠堅硬的船艏和船體結構，通過“倒車沖擊式”破冰法來“制服”它。此時，破冰船先向后退，然后向冰塊猛撞上去。這時候起作用的已經是運動著的輪船的動能，破冰船變成了一個萬噸級的撞錘。

盤點世界各國破冰船

目前全球破冰船隊中，功率超過1萬馬力的破冰船有50余艘。俄羅斯的破冰船數量最多，美國、加拿大、中國、芬蘭、丹麥、挪威、冰島、英國、法國、德國、烏克蘭、日本、韓國等國也都擁有自己的破冰船。

俄羅斯是世界上唯一裝備核動力破冰船的國家。俄羅斯核動力破冰船最具代表性的是現役最新的“50年勝利”號，作為世界上最大的核動力破冰船，它全長159米，寬30米，排水量2.5萬噸，設計破冰厚度2.8米。

美國的破冰船隸屬海岸警衛隊管轄。目前海岸警衛隊共有3艘排水量在萬噸以上的重型破冰船。其中，“希利”號1999年服役，滿載排水量1.67萬噸，是美國最大的破冰船，主要作為高緯度科學研究平臺和執行冰區護航任務。此次南極救援中從澳大利亞駛出的“北極星”號于1976年建成服役，滿載排水量1.32萬噸，能以3節航速連續破1.8米厚冰。

日本對南極和北極的考察開展得較早。至今，日本已建造過多艘破冰船。2009年5月開始正式服役的日本最新式極地科考船新“白瀨”號，排水量約1.25萬噸，最多可載3架直升機，能以3節的航速在冰層厚度達1.5米的海面上破冰前行。

韓國近年來在極地破冰船領域的進步令人刮目相看，特別是在商業極地破冰船方面，有非同尋常的表現。2011年8月，韓國現代重工業公司宣布建造長310米、寬51米、排水量19萬噸的世界最大商用破冰船。該破冰船按照設計可以壓碎最大厚度為1.7米的冰層。目前，三星重工也正投巨資用于新型破冰船的建造。既是破冰船又是油輪，融兩者為一體，這種新型破冰船在極地航線上將擁有無可比擬的優勢，代表了極地航線商業利用的發展方向。