化解交通“血栓”的智能出行

冬日傍晚，在北京、武漢、濟南等城市的一些公交站臺，寒風中的乘客們望眼欲穿，在緩緩移動的車流中尋找等待公交車的身影。下班高峰時段，由于路況擁堵，乘客可能苦等幾十分鐘都等不來一趟車，最后等來了一輛公交車，發現早已擠得滿滿的，正待失望之時，緊跟著又有三四輛空車“扎堆”進站。這樣的場景對于習慣了公交出行的市民們而言，是再熟悉不過了。

和世界其他國際的大都市一樣，我們國家許多城市的公共交通擁堵也成了多年的“老大難”。從硬件上看，現有許多大城市里的公交設施和人力已經接近運載力的極限，但這并不意味著公共交通的“血栓”無解，如今濟南等城市將智能信息技術廣泛應用到公共交通，將現有交通資源最大化合理分配，減少了交通負荷和環境污染。也許不久的將來，市民們等車時就能知道下一班車會在什么時間到站，車上是否有空座，前方路況如何……

智能交通帶來的變化，正在悄然改變我們的生活。

智能站牌：告別鐵板上刷漆的時代

“拔絲（bus）粉們，等車的時候是否見過這種高大上的站牌？它能夠與途經此站的公交車GPS（全球定位系統）相連接，并顯示將要到站車輛的距離及到站時間。目前，在大1路的南禮士路西行站和復興門內東行站設有這種新式站牌，路過的拔絲粉們不妨看一看……”這是不久前，北京公交集團一則俏皮而又令人頗感新奇的微博。記者據此信息前往復興門內公交站看到，候車區已啟用外形為長方體的智能站牌，可以顯示下趟公交車抵達時間等信息。

站牌高約4米，在一側顯示屏上顯示有公交車的行駛信息。每條路線都顯示有未駛至復興門內公交車站的兩個車次的信息，包括到站距離以及預計到站時間。顯示屏內有20個可選項，包括交通、公交、地鐵、電子地圖等。乘客只需用手指接觸屏幕相關選項位置，便可了解相應信息。屏幕下方還有一張公交車行駛路線圖，與鐵板上刷漆的老式站牌相比，智能站牌完全稱得上是“高大上”。

不少候車乘客表示，“新站牌挺方便”，這種電子站牌提供的信息讓大家等車時心里有譜了。記者注意到，站牌上顯示的多為距離車站2公里以內的車次預計到站時間。那些距離車站2公里外的車次則沒有顯示。而且屏幕下方標有“系統調試中，不足之處敬請諒解”。

據北京市公交部門表示，此電子站牌有望大規模投入使用，力爭實現三環內全覆蓋。還有報道稱，“十二五”期間北京規劃投入56億元，用于提升智能交通水平。除北京外，濟南等省會城市也在逐漸向智能公交邁進。

智能軟件讓你不再“寒風中苦等”

在智能電子站牌覆蓋車站網點之前，北京公交的乘客們只要有智能手機，也能實時掌握百條公交線路的信息。

去年11月14日，北京市交通信息中心發布了“北京實時公交”：一款基于iOS和安卓系統的智能手機軟件，可以提供公交到站的實時查詢服務，可以實時了解公交車與自己的距離。避免公交車乘客由于無法了解公交車的實時動態信息，導致“寒風中苦等公交車”。

而在濟南，一款名為“微步”的智能手機軟件，也同樣可以提供實時4000多輛公交車的實時查詢。

進入智能手機軟件“微步”頁面，先選擇公交線路，然后選擇上行還是下行方向，最后再選擇站點。此時，頁面上就會直觀地顯示出所選擇的公交車距離選擇的站點還有幾站，大概多少公里，預計幾點能到。除此之外，還可顯示途中幾輛車的大概位置。

“目前我們正在研究的來車預告方式主要是站牌顯示、站牌查詢以及手機查詢等。”濟南公交信息中心主任吳玉冰之前接受記者采訪時表示，一旦所有系統建設完畢投入使用，新型公交候車站牌也將“上崗”，“將來新安裝的電子站牌不但能夠顯示公交車的到站信息，還能夠提供多種類型、多種內容的信息查詢方式，乘客可根據情況查詢具體線路、具體站點的詳細信息。”吳玉冰告訴記者，目前已實現了多條公交線路和站點及多輛公交車的實時到站查詢。

記者在濟南公交部門還了解到，更加理想的狀況是將來公交站臺將成為一個wifi熱點，在站臺處乘客通過智能手機定位自己當前的位置后，在該站臺處的多條線路的站點情況以及車輛運行情況將直接顯示在乘客手機上，即使是乘客不在站臺，想查詢某個站臺的線路情況也可通過手機電子地圖搜索到站臺，再進行相關查詢，可以說想什么時候查、想在哪查、想查哪里，都能夠輕松實現。“這樣一來，乘客可以提前知道自己要坐的公交車到了哪里，與前后車的間隔多少來判斷來車時間與乘客多少，最終確定自己何時出門、坐哪輛車。”

基于智能公交信息平臺的公交電子站牌，在原有“來車預報”基礎上還提供了更加豐富的查詢功能，這些功能不但基本確定能夠在五年甚至更短時間內投入使用，并“有可能比現在設想的還好”。

“中國式過馬路”逼停智能紅綠燈

從國內外經驗看，智能交通的健全并非僅憑完善的硬件就足夠，公眾參與和整體協調同樣很關鍵。

據悉，為治理擁堵、暢通的城市道路，湖北武漢在過去10年間耗資近兩億元逐步建成智能交通。智能交通的一個本領就是根據車流，自動調節紅綠燈時間。讓紅綠燈變得更聰明，即紅綠燈的長短由車流量說了算。一旦某個方向車流量大，智能交通系統可統籌調整整條道路的紅綠燈時長，大大提高通行效率。然而，武漢建成后一部分路口智能系統基本停用，原因是再聰明的紅綠燈，也架不住行人亂穿馬路造成的干擾。在一些路口，“中國式過馬路”現象依然很多，本應通行的車輛因橫穿馬路的行人而受阻，系統也就無法準確算出下一次紅燈的亮閃時間。久而久之，智能交通系統不得不停擺，只能由交警人工替代。

此外，早在2009年，武漢市公交管理部門就在一些市區主干道公交站點安裝了電子智能站牌。但安裝幾年來，由于配套系統不完善，不少智能站牌處于閑置，沒有播放出實時交通狀況等信息，乘客抱怨電子智能站牌“不智能”。不少電子站牌已不再通電，完全在當普通站牌使用。

事實上，北京、濟南等城市最早電子站牌也可往前追溯近十年。但建成后不久這些電子站牌大多處于“黑屏”狀態，交通部門給出的解釋是，公交車上的GPS覆蓋度暫時不夠。

智能交通應避免“數據孤島”

有業內人士指出，對于不少智能交通剛剛起步的國內城市，最重要的是數據采集，數據達到一定量才能算出準確的交通情況，投放到誘導牌對交通進行調控。但目前，國內大部分城市智能交通往往由幾個部門同時負責，幾個部門分別掌握一部分交通信息，缺乏數據共享，容易形成“數據孤島”。

為解決數據孤島弊端，北京成立了交通運行協調指揮中心，全權負責智能交通系統的運行。可見智能交通能否發揮實質性作用，還取決于管理部門能否建立一整套完善的體系，優化設計方案，提供優質公交服務。清華大學土木系教授史其信告訴記者，中國智能交通發展的過程大體要經歷三個階段，首先是完善基礎設施建設，然后在這個基礎上提高信息化程度，最后才能發展智能化交通管理。如果沒有前兩個階段的條件和基礎，智能化交通管理很難實現。現在很多城市都在投資建設各種各樣的智能交通系統，但很少看到這些系統能起多大作用，就是因為所處的階段性。

史其信預測，未來新一代智能交通系統將是“物聯網”概念在交通領域的應用，發展下去也就成了“車聯網”，將通信、網絡傳感技術、云端和移動計算技術、智能終端和車路協同技術等高新技術應用于整個交通管理體系，以智能技術取代原先需要人工判別的任務，從而實現最優化。

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（周暇）