濟青高鐵改變山東

不久前，總投資520億元的濟青高鐵項目正式獲得國家發改委批復立項。這一項目由中國鐵路總公司和山東省共同出資建設，分別出資項目資本金20%和80%，合作建設濟青高鐵。

據悉，濟青高鐵建成后，濟南與青島之間將形成“客貨分離的六車道運輸”格局，分別是濟青高鐵、膠濟客專和原膠濟鐵路。在國內，只有珠三角的廣（州）深（圳）、長三角的滬（上海）寧（南京）和環渤海的濟（南）青（島）形成六線鐵路格局。這標志著山東新一輪覆蓋全省17市、85%人口20萬以上縣市的“三縱三橫”快速鐵路網建設正式拉開序幕。

日前，山東省發改委副主任趙東告訴記者，鐵路建設在完成相同運輸量前提下，建設用地僅為公路的1/5；鐵路能耗在交通總能耗中只占18%，而完成換算周轉量達到50%以上。目前，在各種運輸方式中，鐵路在溫室氣體排放量最少，高速鐵路是公認的清潔、環保型交通工具。從拉動投資角度講，高鐵每公里投資達到1.5億元以上，能消耗1萬噸鋼筋和3.5萬噸水泥及11萬方混凝土，對國民經濟拉動作用非常明顯。因此，濟青高鐵建設對濟青沿線地區的社會經濟結構、規模和空間布局，都將發揮巨大引導和帶動作用。

多元化出行與區域合作

不久前，濟青高鐵正式獲得國家批復立項。根據項目預可研報告設計方案，濟青高鐵正線自石濟客專濟南新東站引出，沿線經章丘、鄒平、淄博、濰坊、青島等市縣，終點引入青島紅島站。全長306公里，按350公里/小時標準建設，總投資估算520億元。

濟青高鐵建成后，將實現濟南至青島1小時直達，至煙臺、威海、日照等2小時到達。濟青高鐵接入濟南新東站后，經石濟客專與京滬高鐵連接，通過京滬高鐵與北京、上海方向連接，通過石濟客專與石家莊、太原等城市連接，實現濟青高鐵與華北、華東、東北及部分西北地區連接；通過即將建設的濟聊城際鐵路與國家規劃建設的京九、鄭聊客專連通，實現與中原、華中、華南、西南和部分西北地區連接。此前，濟南、青島之間雖有高速公路和膠濟鐵路相連，但出行時間和成本越來越不適應這一區域經濟發展的迫切要求。

山東省發改委副主任趙東告訴記者：“濟青高鐵建成后可一小時到青島，通過青榮鐵路，2小時左右到煙臺和威海，這樣就把整個膠東半島和內陸連接貫通起來了。”

據悉，濟南、青島之間目前僅開行60對客車，且平均運行速度147公里/小時左右，難以滿足沿線居民出行需要。濟青高鐵建成后，將進一步推動多元化出行和區域間合作，山東經濟和社會形態也會因此改變。山東省發改委鐵路和機場規劃建設辦公室相關負責人告訴記者，濟南、青島線路調整建成后，既有膠濟客專發揮深入沿線城市的優勢，承擔沿線城際運輸功能，又有高鐵承擔區域對外客運交流功能，二者實現合理分工，有效緩解了目前高速公路嚴重擁堵壓力。

時速350公里的高速列車，不但使人們能夠享受舒適、便捷鐵路運輸服務，相關地區區域一體化趨勢也會加快。南開大學商學院于仲鳴教授稱，研究高速鐵路對拉動內需、保持經濟增長的貢獻，不僅看到其通過較高上座率實現自身收益，還要看項目對區域經濟的拉動效應。京津城際鐵路通車以來，在國內率先實現了鐵路公交化，京津間交通已變為城市內上下班通勤交通，實現了京津兩個特大城市的人才、技術等資源共享，使原本同質化的產業向差異化、專業化轉變，激發了新的消費需求。濟青高鐵同樣能夠融合沿線城市的人流、物流、信息流和資金流，使高新技術向傳統產業融合，現代服務業向第一產業和第二產業延伸，而且高鐵帶來的要素和產業集聚趨勢非常強烈，能夠衍生出更多新產業。

“高速鐵路將大大加強城市和地區間的聯系，加速市場經濟發展，使高鐵沿線地區煥發出新的經濟活力，促進區域經濟快速發展與整合。”山東省發改委副主任趙東告訴記者，高鐵形成的“一小時經濟圈”將消除運力和運量之間的矛盾，減少對外運輸空間距離和時間距離，促進生產力、技術和產品流動，使區域生產要素的比較優勢得以充分發揮。

助推人才流動與智力共享

經濟學家李稻葵在京滬高鐵開通時曾表示：“高鐵改變中國，這個提法我要申請專利。有了高鐵從蚌埠到上海只需2個小時，一天可往返，高鐵上有無線網絡，可現場辦公。這樣就有很多人選擇在上海一周上五天班，住在蚌埠。類似蚌埠這樣的城市未來將有更多機會。”

李稻葵的話，折射出高鐵為人才流動提供了便捷。

日前，記者在京滬高鐵上遇到山東大學畢業生吳子晗，她說從濟南到北京參加招聘會，因高鐵暢通，兩個半小時就出現在了北京面試現場。在眾多求職者看來，高鐵的開通給予他們最直接的便利是參加異地招聘會可當天打來回。山東建筑大學大二學生小張告訴記者，濟青高鐵開通后1小時就能跨越300多公里的旅程，畢業時可打“鐵的”到青島面試。

“高速鐵路所帶來的流動便利，不僅使城市間的生產要素加速流動，也促使資金、人才、信息向發展環境優越、行政效能高的區域聚集。因此，規模大、實力強的城市所獲得的利益更加明顯，而投資環境不佳的地區將面臨人才、企業等流失窘境。”在高鐵經濟研究者看來，高鐵是把“雙刃劍”，帶來交通便利的同時也加快了生產要素向覆蓋范圍內更好的城市流動。京滬兩地作為全國文化中心與經濟中心，吸引了許多優秀人才，已構成具有人才集聚優勢的“高地”。可以預見，濟青高鐵開通后這種現象將更加明顯，沿線城市高端人才流動更加活躍，異地就業、居住也將變得非常普遍。正如山東省發改委副主任趙東所言：“這為山東城市群的發展，提供了人才引進和資源共享的難得機遇。”

毋庸置疑，高鐵時代的到來，加速了山東各地的信息流，也為更多外資和人才進入山東提供了優越的條件。相信，未來會有更多“高鐵院士”、“候鳥教授”活躍在山東市場上。

投融資創新：資本多元化

濟青高鐵是山東第一條由地方控股的國家鐵路網干線鐵路項目，其立項開建具有標桿意義。創新投融資模式，實現濟青高鐵的資本多元化，對山東快速鐵路網建設，乃至國家鐵路投融資體制改革，都具有重要示范作用。

據公開資料顯示，濟青高鐵投資總額約520億元，將由山東省政府和鐵總合資建設，鐵總占20%股份，剩余80%由山東鐵投公司代表山東省政府出資，山東鐵投公司將控股濟青高鐵。

“首要問題是建設資金壓力大。”山東省發改委副主任趙東告訴記者，按國家對新建鐵路實施分類建設的改革精神，包括城際鐵路在內的地方鐵路將基本由地方投資建設，濟青高鐵建設標準高、建設資金壓力大。因此，濟青高鐵也是投融資平臺，期盼有更多社會資本加入進來。

據了解，省方80%自籌資本金中，通過土地儲備開發收益為依托出資30%左右，高鐵沿線各地政府以土地和拆遷費用入股出資30%左右，其余通過吸引國內外各類企業，包括民間資本和社會資本、金融機構、外資等出資20%左右，爭取社會資本更大比例出資參與投資建設。

對社會資本而言，濟青高鐵盈利性是大家關注的焦點。京滬高鐵2011年日均客流量為13.2萬，2012年是13.8萬，2013年是23.2萬，2014年截至目前為25.2萬。第一年收入110億元，第二年170億元。據京滬高鐵董事會透露，今年該線路已成為國內第一條實現盈利的高鐵。京滬高鐵短短三年實現盈利，這讓不少人士看好濟青高鐵的融資、盈利能力。

當然，困難同樣存在，雖然去年鐵路投融資體制改革以來，國務院陸續出臺設立鐵路發展基金、發行鐵路債券等，對國家直接參與重大鐵路項目建設加大了支持力度。有鐵路專家告訴記者，鐵路沿線土地綜合開發是鐵路投融資體制改革的重要內容和措施，也是地方籌措解決鐵路建設資金的重要渠道。今年8月初，國務院辦公廳出臺《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》，實施鐵路用地及站場毗鄰區域土地綜合開發利用政策，支持鐵路建設。但在地方看來，國家雖然解決了土地綜合開發用地指標問題，但綜合開發用地總量較小，通過土地開發籌措到的建設資金相對較少，地方落實建設資金壓力仍然較大。

日前，山東鐵投公司在國內多家媒體發布濟青高鐵項目“招商廣告”，這意味著濟青高鐵吸引社會資本正式拉開序幕。有業內人士告訴記者，近年我國高鐵、城際鐵路項目遍地開花，由原鐵道部（現中國鐵總）一方承擔鐵路規劃建設、運營的相對單一方式轉向與地方聯合，地方政府以鐵路沿線土地出讓金作為擔保金入股，并引入商業合作伙伴共同開發沿線站點，待建成后再從運營收入中獲得持續收益。

“濟青高鐵項目正積極爭取國內外各類企業和金融機構，包括吸引民間資本等社會資本參股，力爭開創中國高鐵項目建設的新模式。加強濟青高鐵招商引資尤其是引入戰略投資者，其主要目的不單是解決項目資本金問題，而是為項目公司從開始組建就按照資本多元化和現代企業制度要求進行規范運作，這也是鐵路投融資體制改革的核心要求。”山東鐵投公司相關負責人接受采訪時表示。