鐵路調(diào)價(jià)敏感時(shí)刻

醞釀多時(shí)后，鐵路調(diào)價(jià)已近臨產(chǎn)。這將是鐵道政企分開后的第一次調(diào)價(jià)。

2013年8月，國務(wù)院頒布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》時(shí)，提出“將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，增加運(yùn)價(jià)彈性”。

2014年1月24日，一位接近國家發(fā)改委的人士向《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者透露，按照上述文件精神，國家已批準(zhǔn)鐵路貨運(yùn)價(jià)格實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，在目前平均每噸公里運(yùn)價(jià)的0.12元基礎(chǔ)上，最多累計(jì)可以漲3分錢左右。具體何時(shí)漲價(jià)、分幾次漲價(jià)，則由中國鐵路總公司（下稱“中鐵總”）掌握。該人士預(yù)計(jì)，馬年春節(jié)過后，中鐵總就會(huì)宣布漲價(jià)事宜。

貨運(yùn)漲價(jià)預(yù)計(jì)不會(huì)引發(fā)市場的巨大反彈。鄂爾多斯某煤炭企業(yè)運(yùn)輸負(fù)責(zé)人馬翔（化名）認(rèn)為，鐵路即使運(yùn)費(fèi)平均噸公里再增加3分錢，比起公路運(yùn)輸煤炭仍有明顯優(yōu)勢。煤炭市場形勢好的時(shí)候，車皮仍然會(huì)被企業(yè)爭搶。

與之相比，鐵路客運(yùn)價(jià)格調(diào)整要敏感得多。

據(jù)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者采訪了解，2013年底，國家發(fā)改委曾召集鐵路領(lǐng)域的專家學(xué)者及鐵路系統(tǒng)人士開會(huì)，就客運(yùn)價(jià)格該如何調(diào)整進(jìn)行探討。這預(yù)示，價(jià)格主管部門已經(jīng)在考慮鐵路客運(yùn)價(jià)格調(diào)整的可能性。

貨運(yùn)：中國特色的比價(jià)

目前，中國鐵路運(yùn)價(jià)仍處于政府管制之下，客貨運(yùn)價(jià)格調(diào)整需要由中鐵總（政企分開前為鐵道部）提出方案，經(jīng)國家發(fā)改委審核，并報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)，才能最終實(shí)施。

自2003年以來，鐵路貨運(yùn)價(jià)格每年調(diào)整一次，而且上漲幅度正在逐年擴(kuò)大。

國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所交通技術(shù)發(fā)展與規(guī)劃研究中心主任郭文龍告訴記者，近年來鐵路貨運(yùn)價(jià)格連續(xù)上調(diào)，一個(gè)重要原因是鐵路運(yùn)營成本上漲；但更重要的是，由于近年大規(guī)模進(jìn)行鐵路建設(shè)，導(dǎo)致中鐵總大量負(fù)債，上調(diào)運(yùn)價(jià)可以增收，緩解中鐵總的債務(wù)壓力。

根據(jù)中鐵總2013年上半年的財(cái)務(wù)報(bào)告，截至當(dāng)年6月，中鐵總的總負(fù)債已超過2.9萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)62.58%。

郭文龍介紹，由于中國鐵路目前基本上仍由中鐵總一家壟斷經(jīng)營，沒有引入競爭，所以政府必須對其價(jià)格進(jìn)行管制，既讓其收入可以覆蓋成本，也限制其大量獲利。所以鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整，需要由價(jià)格主管部門審核。

中鐵總公布的年度財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，近年來，其財(cái)務(wù)狀況都基本處于收支平衡狀態(tài)。但據(jù)郭文龍告訴記者，這個(gè)平衡得以達(dá)成的一個(gè)重要條件是，近年來，中鐵總（此前是鐵道部）每年都獲得了政府的大量財(cái)政補(bǔ)貼。

“政府補(bǔ)貼主要是兩部分，一是基建補(bǔ)貼，每年大概300億元人民幣；另一部分是針對學(xué)生票等公益性運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)貼，每年數(shù)十億元。”郭文龍說。

據(jù)郭文龍介紹，經(jīng)計(jì)算，在目前價(jià)格基礎(chǔ)上，只要鐵路貨運(yùn)上漲8%（大約1分多錢），中鐵總的年運(yùn)輸收入就能增加超過300億元。

而新調(diào)整的鐵路貨運(yùn)定價(jià)，將以公路運(yùn)價(jià)為參照，逐步將鐵路平均運(yùn)價(jià)調(diào)整到公路運(yùn)價(jià)的三分之一左右，實(shí)現(xiàn)并維系鐵路與公路1：3的比價(jià)關(guān)系。

據(jù)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者采訪了解，由于中國公路運(yùn)輸已經(jīng)是一個(gè)充分競爭的市場，目前的市場狀態(tài)供大于求，所以公路運(yùn)價(jià)已經(jīng)遠(yuǎn)低于政府曾經(jīng)公布的指導(dǎo)價(jià)。

根據(jù)交通運(yùn)輸部動(dòng)態(tài)監(jiān)測，目前中國公路平均貨運(yùn)價(jià)格為0.46元/噸公里左右。

按照1：3的比例，鐵路運(yùn)價(jià)應(yīng)該在0.15-0.16元/噸公里之間，這意味著，在目前基礎(chǔ)上，鐵路貨運(yùn)價(jià)格，還能累計(jì)上漲3分錢左右。

不過，北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授武劍虹認(rèn)為，按照鐵路與公路運(yùn)價(jià)1：3的比價(jià)關(guān)系為鐵路貨運(yùn)定價(jià)，這并無依據(jù)，也沒聽說過國外運(yùn)輸市場有這樣確定的比例關(guān)系。而且，國內(nèi)公路運(yùn)價(jià)在各地區(qū)間存在差異，鐵路則會(huì)執(zhí)行全國統(tǒng)一運(yùn)價(jià)。

武劍虹認(rèn)為，壟斷行業(yè)比較合理的定價(jià)辦法是依照運(yùn)輸成本定價(jià)。但目前中鐵總以鐵路是一個(gè)統(tǒng)一路網(wǎng)、且客貨混跑為由，認(rèn)為運(yùn)輸成本難以計(jì)算，而且近年來鐵路部門也沒有花大力氣進(jìn)行成本核算。

前述接近國家發(fā)改委人士也告訴記者，由于信息不對稱，國家價(jià)格主管部門并沒有掌握鐵路運(yùn)輸成本數(shù)據(jù)，這給鐵路按照成本確定運(yùn)價(jià)，帶來了難度。

客運(yùn)：調(diào)價(jià)還是補(bǔ)貼？

鐵路貨運(yùn)價(jià)格近年不斷上調(diào)，普通客運(yùn)價(jià)格則已十幾年保持不變。

一位中鐵總?cè)耸扛嬖V記者，1995年以來，鐵路普通客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率一直沒有進(jìn)行過調(diào)整，中鐵總希望能夠?qū)Υ俗龀鑫⒄{(diào)，逐步調(diào)整到合理地步，并獲得更多價(jià)格彈性。

國家發(fā)改委對于客運(yùn)調(diào)價(jià)則相對慎重。

資料顯示，目前普通客運(yùn)硬座基準(zhǔn)價(jià)為0.058元/人公里，雖然多年未曾上調(diào)，但近年來鐵路客運(yùn)價(jià)格整體水平是上漲的，原因是隨著“四橫四縱”高鐵網(wǎng)逐步建成，高鐵客運(yùn)的比例在增加，普通客運(yùn)的比例在下降。

而參照民航的票價(jià)制定，高鐵客運(yùn)的基準(zhǔn)價(jià)在0.40～0.60元/人公里之間。

記者采訪的一些鐵路從業(yè)人士及專家認(rèn)為，由于生產(chǎn)資料及人工成本這些年均大幅度上漲，鐵路普通客運(yùn)價(jià)格也有必要做出調(diào)整。

其中需要注意的兩個(gè)問題是：一方面，普通客運(yùn)中涉及學(xué)生、農(nóng)民工等低收入群體的公益性運(yùn)輸問題，需要找到合理的解決辦法；另一方面，中鐵總需要對鐵路客運(yùn)成本進(jìn)行核算，拿出清晰的賬目單，讓老百姓明白虧損在哪里，該漲多少合理。

郭文龍認(rèn)為，與貨運(yùn)一樣，鐵路客運(yùn)合理的定價(jià)方式也是依據(jù)成本定價(jià)，這需要鐵路部門先做成本核算的工作，價(jià)格主管部門才能夠?qū)瓦\(yùn)運(yùn)價(jià)進(jìn)行科學(xué)合理的調(diào)整。

他同時(shí)認(rèn)為，鐵路普通客運(yùn)價(jià)格上漲，肯定會(huì)引起廣大消費(fèi)者反對，對于中鐵總而言，更為有利的方式是，避免普通客運(yùn)價(jià)格上漲，并繼續(xù)向國家申請公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼。

走向“混和型”

有受訪專家認(rèn)為，鐵路運(yùn)價(jià)改革是鐵路市場化改革的一部分，價(jià)格改革需要與鐵路組織結(jié)構(gòu)、運(yùn)營模式改革及產(chǎn)業(yè)重構(gòu)進(jìn)程匹配，同步推進(jìn)。

郭文龍告訴記者，鐵路政企分開之后還應(yīng)該進(jìn)一步推進(jìn)政事分開、政資分開、在鐵路行業(yè)引入競爭機(jī)制等改革，只有在這些改革基礎(chǔ)上，才能逐步增加運(yùn)價(jià)的彈性和市場化程度。

前述接近國家發(fā)改委的人士認(rèn)為，鑒于目前鐵路運(yùn)營的情況，短期來看，鐵路運(yùn)輸價(jià)格還難以實(shí)現(xiàn)市場化，政府價(jià)格管制仍將是鐵路運(yùn)定價(jià)的重要特征。

隨著鐵路改革的深入，價(jià)格主管部門可以分類分步推進(jìn)鐵路運(yùn)價(jià)改革。合理的改革思路是，在政府價(jià)格監(jiān)管的框架下，區(qū)分鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的公益性和經(jīng)營性屬性，針對不同的運(yùn)輸產(chǎn)品，實(shí)行分類管理和差異化的定價(jià)機(jī)制，由目前政府定價(jià)的單一模式，向政府定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)和市場定價(jià)有機(jī)銜接的“混合型”運(yùn)價(jià)形成機(jī)制轉(zhuǎn)變。

貨運(yùn)方面，考慮不同品類貨物對民眾生活的影響、對鐵路運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭取⑹袌龅墓┣箨P(guān)系、社會(huì)承受能力等因素，對糧食、化肥、搶險(xiǎn)救災(zāi)物資、軍事物資等公益性貨物運(yùn)輸，實(shí)行政府定價(jià)；對鐵路運(yùn)輸依賴性較大的經(jīng)營性大宗物資運(yùn)輸，如煤炭、礦石、木材等，實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)；對于集裝箱、汽車、包裹快遞等附加值較高、運(yùn)輸市場競爭充分甚至激烈的貨物，則實(shí)行市場化定價(jià)。

客運(yùn)方面，考慮不同社會(huì)群體的支付能力，對鐵路運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭取⑵渌\(yùn)輸方式的競爭等因素，對于普通旅客、學(xué)生、傷殘軍人等公益性旅客運(yùn)輸，實(shí)行政府定價(jià)；快速旅客列車等經(jīng)營性客運(yùn)業(yè)務(wù)，實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)；部分競爭較為激烈的高端客運(yùn)產(chǎn)品如高鐵，可以根據(jù)市場發(fā)展的情況，逐步采取市場定價(jià)的方式，確定其運(yùn)價(jià)。

政府定價(jià)或指導(dǎo)價(jià)相對穩(wěn)定，而運(yùn)輸市場的上游生產(chǎn)資料價(jià)格則會(huì)隨市場波動(dòng)。為解決這一矛盾問題，上述人士建議，未來可以考慮建立鐵路運(yùn)價(jià)與燃油、電力等建立價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，當(dāng)生產(chǎn)資料價(jià)格出現(xiàn)顯著變化并達(dá)到一定幅度時(shí)，允許鐵路運(yùn)價(jià)適當(dāng)調(diào)整。