C919：亡羊補牢未為晚

了解一點航空工業知識的人都知道，“大飛機”對一個國家有著何等重要的作用：從民用的客機、貨機，到軍用的預警機、戰略轟炸機、加油機、運輸機、反潛巡邏機等，都是大飛機。因此，制造自己的大飛機，是中國航空人長久以來的夢想；而不能擁有自己的大飛機，也是每個有自尊心的中國人心中的一塊隱痛。

不久前，所有關心大飛機的人都聽到了一個好消息：中國自行研制的大客機C919在上海浦東商飛公司的總裝制造中心開始進行結構總裝。商飛特意選擇了9月19日9時19分開始總裝，以暗合C919的名字。按計劃，C919飛機將于明年在浦東國際機場首次飛上藍天。

看到即將呱呱墜地的C919，人們很自然會聯想到30年前不幸夭折的中國首架大飛機“運十”。相關資料顯示，運十項目啟動于1970年8月，由中央直接指揮協調，各部委、解放軍及全國21個省市的262個單位參與研制，1978年完成飛機設計，1980年9月26日首飛上天。此后，運十又進行了各種科研試飛，曾先后轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，成為全球第一型飛臨世界屋脊的民用大飛機。

令人惋惜的是，這樣一架有著無限光明前景的大飛機，卻由于繼續研制所需要的3000多萬元資金無法落實而在1983年10月下馬。但當時中國真的拿不出這點資金嗎？顯然不是。1984年，中國從美國進口24架S-70黑鷹，就花費了12億元。

現在看來，運十下馬的真正原因是中了潛在的競爭對手美國的借刀殺人計：美方用許諾引進麥道DC9-80，忽悠中國有關方面放棄運十。引進項目一開始進行得似乎很順利，但等到運十研發團隊解散、下馬已成定局之后，麥道公司卻被波音兼并，原有的合作項目被中止。這一切看似偶然，其實卻是一個精心的策劃：麥道公司的研發人員曾經透露，當他們發現運十取得巨大成功后，就成立了中國問題研究小組，研究如何毀滅運十，“因為上海搞過運十，我們才與上海合作。如果不扳倒運十，美國飛機就不好打進中國”。

“運十”下馬后不久，人類即迎來了全球航空業井噴式發展的時代，航空業成為全球經濟的重要引擎。波音與僅僅比運十早出生5年的歐洲空客壟斷了全球航空業，賺得盆滿缽溢。牛津經濟研究所發布的《航空業：連接現實世界的全球網絡》報告指出：航空業的發展和壯大促進了世界經濟的增長和繁榮，創造了大量的直接經濟效益，目前航空業及其產業鏈年均提供3850萬個就業機會，創造2萬億美元價值。顯然，如果運十沒有被下馬而是如當年的空客一樣堅持做大做強的話，那么即便中國僅僅分得三分之一的份額，也將為我國每年提供不少于1200萬個就業崗位，創造不低于6000億美元的價值，更不必說大飛機在國家安全以及提升民族自豪感方面所起到的無法替代的作用了。

今天，C919的出現，讓我們再次看到中國加入這場盛宴的希望。在一定意義上說，這是亡羊補牢之舉。但亡羊補牢，猶未為晚。高鐵的成功經驗告訴我們，中國仍然有迎頭趕上的可能。只是在我們憧憬C919的美好未來時，一定不要忘記運十被“謀殺”的教訓。誠如諾獎得主斯蒂克利茨所言：全球化不僅沒有消除競爭，反而使競爭更激烈了。全球化說到底不過是各民族國家競爭的新形式罷了。