橋？拆掉

按照長江經濟帶指導意見的初稿，長江流域上的重要中心城市南京并未被列入三大航運中心之中。

四月底，國務院總理李克強在重慶主持召開“研究依托黃金水道建設長江經濟帶，為中國經濟持續發展提供重要支撐”為主題的座談會，重提長江航運在區域地理中綜合立體交通體系的基礎和支撐作用，并要求全面加速港口建設，推動長江沿岸11省市區域戰略的發展。稍早之前，他剛剛登上從萬州港駛離的輪船，實地考察長江水道的發展狀況。

連嘆“可惜”是隨行記者抓取的特寫之一。

航運梗阻

素有“黃金水道”之稱的長江，其貨運吞吐量已穩居世界內陸河流貨運能力之首。但是由于交通運載能力的不足，港口樞紐管理的落后，以及綜合交通網絡結構的缺失，大大限制了航運的進一步發展。

尤其體現在南京港。

臨江而建的南京城，曾經依托借江出行和沿海直達成功打造出長江流域的第一港。但是截至2013年底的統計數據顯示，南京港已經跌出全國港口貨物吞吐量前十的排行榜，甚至被秦皇島港、深圳港和煙臺港趕超。由于港口和城市難以協調，“濱江城市”的規劃未來將優先于港口城市發展。

隨著過去數十年在港口四周聚集的居民生活中心，狹窄及擁堵成為南京城市發展格局的新創口。

但因港口外遷而錯失航運中心的定位，同時也代表著失去相關航運政策利好，甚至影響江蘇在長江經濟帶上的中流砥柱作用。

于是，就在南京竭力爭取候補之位時，重提南京航運梗阻的討論之聲再現。具備腰斬長江之力的橋梁，是其中最具爭議的話題。早在1994年，就有媒體表現出對以南京長江大橋為凈高標準而建設的數十座橋梁影響長江水道發展的憂慮。

自1968年南京長江大橋正式通車運行以來，橫跨長江之上的橋梁每年均以兩位數的速度遞增，至今也無人能夠回答“長江上該建幾座橋”的疑問。但眼前的事實是，今天的長江是世界上橋梁工程最密集的河流之一。

橋梁對航運的深刻影響來自于凈空高度。較有影響力的南京長江大橋為24米，而武漢長江大橋僅為18米。在2004年以后，根據《中華人民共和國內河通航標準》中的規定，長江新建橋的凈空高度只要符合以上兩個數字即可達標。

這就意味著，更大噸位的船只將因限高而被拒長江之外，在豐水期，限制則更為嚴苛。有數字統計，過去的幾年中，武漢長江大橋和南京長江大橋接連發生碰撞事故，帶來的直接經濟損失巨大。而長江上游興建的港口也由于大型輪船無法通過而閑置，無法發揮正常作用。

此次，重慶市長黃奇帆出現在李克強考察長江航運的陪同人員中，前者早在若干年前，就曾在某公開場合暗示破橋，并引發了與時任南京市副市長蔣玉德的一番言語交鋒。

南京長江大橋，一度代表了中國人民的驕傲與自豪。作為中國人民自主設計并施工建造的第一座橫跨長江天塹的鐵路公路兩用現代化橋梁，它具有不可替代的愛國主義教育意義及重要的文物價值。

效益之爭

事實上，破橋，無非是在江海直達運輸的通路上打通各個關節點，使長江成為一條更為通暢的水上高速通路。

眼下的另一個難題是，即便炸掉所有凈空高度受限的橋，重新確定長江大橋建立的凈空高度標準，也不能夠迅速重演長江黃金水道昔日通航大噸位外輪的盛況。航道的建設是隱藏在水下的障礙。

受特定歷史因素影響，在南京長江大橋建成之后，長江水道上下的通航標準都受到了制約。《“十二五”長江黃金水道建設總體推進方案》中明確提出，武漢至安慶段航道水深4.5米，安慶至蕪湖段航道水深6米，蕪湖至南京段航道水深7.5米，安慶至南京段以實現2000噸或5000噸駁船組成的2萬噸級至4萬噸級船隊通航為目標，通航5000噸級海船，利用自然水深通航一萬噸級海船。宜昌至武漢段，宜昌至城陵磯段，城陵磯至武漢段通航噸位遞減。

凈空高度不足的長江大橋去留，與水運和海運的聯動，以及長江沿岸內陸省市的聯動有著不可忽視的影響。如果從區域協調發展的大局著眼，上游省市應該更迫切期待直航貨輪的抵達。

不過長江水域的管理體制遠不是一兩個單位能說了算的，牽扯到水利、水電、國土資源、城建等大大小小3000多家單位的利益糾葛。

對于長江大橋和長江航運的關系，只能從正視現實的角度出發。