高速公路試驗檢測技術中存在的問題及解決對策分析

高速公路試驗檢測技術中存在的問題及解決對策分析

楊保春

義烏市交通工程質量安全監督管理站" 浙江義烏" 32200

摘要：作為保證高速公路質量的重要手段，公路試驗檢測技術能反應實際施工質量、確保工程驗收。筆者根據自身多年的實踐經驗，首先闡述了高速公路試驗檢測的科學意義，然后對高速公路試驗檢測的混凝土強度試驗、壓實度試驗、擊實試驗以及CBR試驗、鋼筋試驗方面的不足進行了分析，并提出了相應的解決措施，望能起到拋磚引玉的效果。

關鍵詞：高速公路;檢測技術;意義;問題;對策

隨著社會的發展，我國高速公路的建設也得到了飛速的發展。近年來，我國交通運輸部門通過開展一系列的試驗檢測活動，發現我國當下高速公路常用的檢測技術存在著一些問題，致使檢測數據存在較大的誤差。這為高速公路的質量保證及日后的使用埋下了很大的安全隱患。結合實際，筆者提出了一些觀點，望能為進行精確試驗檢測提供參考借鑒。

1、高速公路試驗檢測的科學意義

在高速公路建設過程中，難免會出現一些不可避免的問題，如原材料自身的不足、工程結構設計的不完善、施工過程中的失誤等，這些大大小小的問題對高速公路最終的成品質量影響很大。而我們恰恰更注重公路的實際質量是否得到保證。公路質量的檢測不同于一些批量生產的機械設備，由于其具有耗時長、耗資大、工程量大等特點，因此只能用非破壞性檢驗技術進行試驗檢測。早期檢測技術還不成熟，大多依賴于巡回目檢，然而隨著人們對高速公路質量要求的提高，巡回目檢的弊端日益突出，越來越不適應現代社會的發展。目前，我國對公路質量的檢驗技術較為局限，還未形成系統、嚴格的量化檢驗，使得我國各地修建的高速公路質量無法保證。這不僅會提高高速公路日常的養護成本，更有可能導致橋毀人亡的嚴重后果，因此提高高速公路實驗檢測技術刻不容緩。

2、高速公路試驗檢測各內容出現的不足及改進措施

2.1高速公路試驗檢測中的混凝土強度試驗

高速公路建設最重要的材料就是混凝土，因此其強度的試驗就顯得非常重要。混凝土強度的試驗歷經時間較為長久，導致許多工作人員對這一檢查內容態度較為松懈，認為其不會出現問題，然而混凝土強度試驗檢測若是因為工作人員的不重視，就會導致整個高速公路建設質量的不達標，從而影響未來的使用。強度試驗的檢測問題主要表現在以下4個方面：

1）混凝土試壓臺賬方面;

2）混凝土試件制作方面;

3）混凝土試壓方面;

4）混凝土強度計算方式方面。

以下是其具體問題的表現：a.在混凝土強度試驗檢測中，試壓過程并不能根據實際需要有規律的調整高度，這大大制約了檢測精度;b.混凝土試件制作方面的問題主要有以下幾個表現：第一，現代公路建設中一般采用塑料試模，該種模式雖較為輕松便捷，但缺陷是強度較低，會影響整個工程的均勻度，從而導致變形，對試驗檢測非常不利;第二，混凝土試件收漿工序時大多只進行一次，因此會導致試件表面凹凸不平;第三，混凝土試件上的信息如時間、編號等標注不全面，影響人們對其的了解;第四，工作人員對于操作流程及其規范不夠重視，如振搗時較為隨意并不是均勻插搗，如沒有根據規定采用直徑16的鋼筋，而隨手就拿起錘子等普通的工具;第五，監理人員缺乏高度的責任心，檢查工作較為松懈;c.高速公路混凝土試壓方面的問題：第一，試壓前，未對試件進行認真的測量，更有甚者將試件的受壓邊長統一規定為150mm，使得試件的記錄數據誤差較大，影響后面的工作。在塑料試模試件，更是使用廣泛，因此必須重視試件的測量工作;第二，混凝土強度的測量要求混凝土在極限的荷載下，因此在試驗中，檢測人員應將混凝土試件加壓到其極限荷載，并壓壞，才能準確的測出混凝土的強度。然而在實際中，對試件加壓到一定程度后，還未達到極限，檢測人員便停止試驗，然而記錄下檢測結果，導致后面所記錄下的數據差值很小，誤差較大，無法作為保證工程質量的標準，這在一定程度上就失去檢測結果的目的;第三，試壓時，應保持一定的速率，我國常用的單位是KN/S，減少檢測誤差;混凝土計算方式也存在一些差異，尤其是多次測量后最終所得的統計結果。一般的檢測單位會選取三個試塊的強度平均值，雖然較為簡便，但其條件是一個試件的強度不得超過平均值的15%。若是不符合這個條件應及時的更改計算方式，從而減小檢測誤差。

2.2高速公路試驗檢測中的壓實度試驗

高速公路的壓實度試驗一般采用直徑為15cm的灌砂筒，方法雖然簡單便捷，但對高速公路壓實度的試驗并不適用。而采用直徑為20cm的灌砂筒雖然能提高檢測的精密度，但加大了試驗檢測的工作量，不利于工作的開展，兩者均有其利弊，然而目前還沒有找到一個合適的方法將二者優勢結合起來。

2.3高速公路試驗檢測中的擊實試驗以及CBR試驗

根據所編制的程序測試軟件來設計高速公路擊實試驗和CBR試驗，通過輸入相關數據，得到分析結果，雖然看上去較為簡便，但卻存在許多問題。采用電腦作圖的擊實試驗，由于比例設計不合理，導致圖形可讀性低，且可能會出現直線而非較為精確的圓滑曲線，機械性過高。若采用人工作圖然后用接木膠粘貼在報告上，就會防止上述缺陷的發生。由于砂的粘聚力 c與0的差距很小，因此只有內摩擦角，這就造成砂的擊實曲線不大容易顯示出明顯的駝峰。擊實曲線是一條細致的，有較輕微的向上趨勢的直線，含水量若是大到一定量，那么多余的水就會溢出，含水量的變化不大，干容的重也就不會再大了，也可以作為最大的干容重。CBR 試驗：如果采用電腦作圖，應該采用分段用直線方程和拋物線方程取擬合曲線，在方程上取2.5mm 和 5.0mm 的應力值計算CBR 值。根據規定，大多數試驗結果為 5.0mm 的 CBR 大于 2.5mm 的CBR，必須重做試驗。如果同一壓實度的 CBR 結果均這樣，取三者的平均值即可。沒有必要刻意做出 2.5mm 的 CBR 大于5.0mm 的 CBR。此外，CBR 試驗要求3人相互協調配合工作，在試驗中不能出現一人試驗、記錄，一人休息，實施輪崗，這對試驗結果的精確度影響很大，需要3人緊張而持續的協調工作。

2.4 高速公路試驗檢測中的鋼筋試驗

1）臺賬制度不僅適用于混凝土試驗臺賬，還符合鋼筋試驗的檢測。建立臺賬制度有利于整理檢測結果;

2）有些施工單位偷工減料，在試驗報告中，出現施工單位采用監理的設備進行檢測試驗，這不符合規定，應及時制止。同理，監理單位應選擇合適的儀器進行試驗而非施工單位的工具。若有些試驗項目由于條件限制無法完成了選擇外包;

3）有的鋼筋延伸量試驗沒有標距（即是拉伸前長度），直接填寫延伸量。正確的表格應該有標距 L0、拉斷后的長度 L1，伸長率（%）=（L₁-L₀）/L0*100。

3、結束語

總而言之，檢測時必須重視高速公路試驗檢測的操作流程及規范內容，在施工環節必須保證每一步都做到位，這樣所記錄下來的檢測數據才能作為評定工程質量、保證驗收的標準。這也要求檢測人員必須具備高度的責任心，積極學習新的檢測理論知識，及時總結、歸納以往的檢測經驗，確保在以后出現的問題中能夠從容不迫的、及時的找出解決的辦法，為我國高速公路的最終驗收提供一份保障。

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