昔日難現

針對中國自主汽車品牌的又一次“救市”正在如火如荼的進行。在此之前，國內自主品牌乘用車市場份額已連續12個月下滑。

9月11日，國家發改委公布了“節能產品惠民工程節能環保汽車”（1.6升及以下乘用車）推廣目錄。這是繼去年9月后，首度公布受惠車型。此輪推廣目錄首批車型中自主品牌車型多達102款，占全部車型的近63%。

曾幾何時，國內自主汽車品牌借助政策東風實現了“小排量的春天”。2010年5月，財政部、發改委和工信部聯合啟動了為期16個月針對小排量自主汽車品牌的補貼，政策惠及了6批次計423款小排量車型，其中自主品牌累計255款，達到總量的60%。全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，2010年全國自主品牌轎車整體銷量同比增長34.08%，占轎車總銷量的比例由2009年的29.4%提升到 2010年的30.7%。

自主品牌的春天并不僅依存2010年國家政策對于小排量汽車的扶持，而且得益于此前成品油稅費改革、汽車下鄉等多項利好政策的疊加效應。東風乘用車公司總經理李春榮認為，彼時，自主品牌的渠道網絡較之于合資品牌亦更為縱深和下沉，具有相對優勢。

然而，隨著市場環境變化，自主品牌已漸失小排量優勢。政策對于環保要求的提高亦從另一層面對自主品牌技術提出更高要求。

2008年全球金融危機前，跨國公司并未意識到小排量車型在中國市場的走俏。中國人喜大好排場的消費習慣，使合資品牌多以大排量車型為主，小排量車型有限。這使自主品牌有著小排量車型的比較優勢。隨著中國汽車市場進入“微增長”時期，合資品牌從產品、價格到渠道全面下壓，進口車也已在小排量悄然布局。

“從排量角度再看自主品牌優勢有限。”原博斯公司全球合伙人彭波對《環球企業家》說。國家出于能源考慮，引導汽車行業向節能環保方向發展。新政重點強調了環保要求，規定1.6升及以下乘用車按排座和整車整備質量給出不同油耗限制，最高限值為百公里油耗9升。此外，推廣車輛在污染物排放上必須達到國V標準。此前，兩輪方案的百公里油耗分別為2010年的6.9升和2011年的6.3升。這意味著側重于排量為補貼標準的局面發生變化，綜合燃料消耗量等因素將成為節能與否的重要考量指標。

“這幾年內燃機水平發展非常快，油耗和排量之間的關系早就打破了。”在同濟大學汽車學院教授朱西產看來，單純以排量大小判斷節能很不合理。實際上，汽車節能效果也與汽車動力系統、車重以及風阻系數等相關。其中，發動機的技術先進性、單位燃油消耗水平、單位扭矩輸出等技術指標以及與變速箱的性能匹配，決定了汽車的動力性指標與經濟性指標的均衡。這意味著，相同排量的車型中，動力系統技術先進的汽車更節油。

汽車自重亦是影響油耗的重要因素。汽車自重每減輕10%，油耗可降低8%。此外，風阻系數是汽車行駛時所遇到最大外力，這對于汽車車身設計提出了要求。可見，影響汽車節能效果由多重因素疊加而致，在新一輪政策以節能為首要目標的明確指向下，小排量很難再成為自主品牌的護身符。

技術

中國自主品牌的技術水平與國外車企相比，朱西產悲觀地認為，“差距繼續在拉大”。問題的根源在于投入不足。業內一位不愿具名的分析人士認為，從企業戰略層面考慮，由于開發一款車的高成本，會導致車企的商業逐利行為。譬如，一款車型在市場上保有量較高、口碑較好，則可能會延續生產。同樣，車企在每個國家及區域市場都會根據當地的法規標準做適應性的改變，“當這個車型受歡迎，才會去做改進。”朱對《環球企業家》說。

中外車企真正的“技術差別”在于長遠戰略眼光。技術儲備是未來的，決定未來某個階段車企的競爭力。目前，國內車企研發投入占銷售額的比例在2%至3%左右，國外企業可達5%至6%。2013年，比亞迪研發投入占銷售額的比例為4.21%;上汽集團2013年的研發費用僅占其營業收入比重的0.93%。而一些外資汽車零部件企業在研發上的投入更多，例如，博世每年研發投入占銷售額比例超過8%。

另一方面，政府層面的投入難以集中。根據國家統計局數據，截至2013年年底，我國汽車制造業規模以上企業數量達11599家，汽車整車制造業規模以上企業（年主營業務收入2000萬元）數量達到345家。按照這個數字，財政撥款分攤到各個企業，再具體細化到每家企業旗下車型分到的資金，幾乎可以忽略不計。

這一點在新能源汽車產業的體現最為明顯。2012年5月，財政部曾表示從當年起每年安排10億至20億元資金，重點支持具備量產條件的新能源汽車產業化及支持節能汽車技術研發和產業鏈建設，年底即推出2012年度新能源汽車產業技術創新工程支持項目，并公布入圍的25個新能源整車和電池項目。盡管如此，業內人士依舊認為此舉難解僧多肉少的困局。

解決資源分散問題需提高車企集中度。自2006年以來，政府多次出臺政策推動汽車業兼并重組。2009年出臺的《汽車產業調整和振興規劃》中提出，3年內通過兼并重組形成2至3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4至5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。此后4年間，政府以每年一次的頻率推出相關政策，然而收效甚微。實際上自2007年上南合作、2009年廣汽重組長豐以及兵裝中航重組長安汽車后，業界鮮有成功的大規模重組。去年東風曾南下重組福汽，然則至今卻無下文。

2013年初，12部委聯合發布《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》，要求2015年前10家整車企業產業集中度達到90%，形成3至5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。如今距離2015年已不足3個月，這一目標顯然即將落空。民族證券首席行業分析師曹鶴對《環球企業家》表示，20年內兼并重組達到7家至8家已是極限。朱西產認為，“如果綜合成3家，資源很快便集中了。”