公路設計應考慮的交通安全因素

摘要：系統深入地分析研究我國道路交通的現狀、影響道路交通安全的主因等，對于改善我國道路交通現狀，減少道路交通事故、保障人民生命財產的安全，促進我國交通事業的發展，乃至對于人文、社會的發展都將會產生深遠的有益的影響。本文首先分析了當前我國公路交通存在的突出問題，然后詳細闡述了公路設計中應考慮的交通安全因素。

關鍵詞：公路設計;交通安全;視距;平縱線形;道路景觀

一、當前我國公路交通存在的突出問題

就目前我國的公路交通運行來說，呈現出一個并不樂觀的狀態。我們可以從大量的公路運行資料中發現這樣一個普遍存在的問題，即交通事故越來越多。當然，導致交通事故越來越多的原因是多方面的，交通量的不斷增多與車道的相對有限、駕駛員的疏忽以及公路法規的不完善，都在一定程度上導致了這樣不樂觀現實的發生。然而，從另一個方面來說，由于交通系統其實就是一個多環節系統的集合體，而在漫長的公路線上發生的交通事故而言，其通常存在著一個或多個交通事故頻發路段，而這種路段之所以存在，則與公路設計有著不可切斷的聯系。

為此，面臨著交通事故與公路設計之間的那種千絲萬縷的關系，我們相關方面就應該給予公路設計足夠的重視，并且試著將各種涉及到的交通安全因素充分全面地考慮進來。

二、公路設計應考慮的交通安全因素

（一）視距

行車視距對于公路設計來說是至關重要的。平面視距和縱斷面視距這兩方面是構成行車視距的重要標準。良好的行車視距有助于司機對道路行車環境做出正確的判斷，有助于駕駛行為的規范化，增加了司機的有效操控時間。停車視距、超車視距和會車視距經常出現在公路設計之中，相比較而言超車視距最大。現行“規范”對等級不同的公路視距進行規定。高速公路或一級公路都專門設置有分隔帶，并對快車道和慢車道進行劃分。對超、會車視距無要求，停車視距是其采用的形式。但對于等級相對較低的雙向行駛公路來說對會車視距有要求。基于兩輛汽車相向會車同時制動的距離考慮，會車視距應達到停車視距兩倍以上;雙車道公路上的汽車如果要進行超車就會占用相向車道，為對車輛的安全行駛提供保障，規范指出：具有干線能力的二級公路能夠為行車在三分鐘的行車時間內，提供符合超車視距的條件的超車區段。其他雙車道應結合自身情況對超車視距區段進行設計，但是對于相應區段的比例大小，并沒有嚴格的對其設置形式進行界定。

設計時注重沿線視野和視距的設置，達到允許出現超速的公路的行車視距標準，如果要在平平曲線內側設置構筑物，或在平曲線內側進行挖方土坡施工的時候不能妨礙視線，同時對于中央若要進行防眩設施設置，應該進行視距驗算和檢測。對于中央或者邊緣的隔離帶開口處若需要設置一些綠化植物或者擺放景觀石，對于這些位置的安排不得太臨近分隔帶開口，因為綠化樹木和景觀石的幾何尺寸、以及排列密度是否會對司機或者路邊行人的視野造成影響。

（二）線形設計因素

1、平面線形設計

公路平面設計應盡量順勢布設，以與地形、地物相匹配。就行車安全性而言，平曲線組合、圓曲線半徑、直線長度、緩和曲線的取值對其影響較大。從行車軌跡與線形的適應性看，曲線線形應優先選用基本型、S"形曲線，其次選用卵形曲線、復曲線，C形曲線、凸曲線則盡量避免，同時如長直線與小半徑曲線、連續不均衡的曲線組合也不宜采用。為保證行車舒適性和安全性，平曲線半徑宜盡量取大些，確保停車視距及超高在"2%"～4%"范圍。因受地形、地質等條件限制，選用較高平曲線半徑往往比較困難。《公路路線設計規范》（JTG"D20-2006）中圓曲線最小半徑“一般值”是使按設計速度行駛的車輛能保證其安全性與舒適性建議值，因此，若不能爭取到高指標采用一般最小半徑也是可以的，但是再小或極限半徑要慎重采用。

2、縱斷面

縱斷面主要組成元素為縱坡及敷設的豎曲線。豎曲線、單一坡度及坡長按照現行路線設計規范取值后對行車安全影響不大，主要的影響來自縱坡組合。尤其是山區地形變化較大，縱面需連續起伏，在坡差較大尤其是存在反坡路段駕駛員需換擋、變速適應縱面線形，使得行車安全性差。

在設計時，要充分考慮交通量、交通組成，權衡潛在的安全隱患和經濟之間的關系，盡量避免長、大縱坡;不能避免時，緩坡段縱坡盡量控制在"2%左右，不要突破"2.5%，坡長要大于規范規定的最小坡長值。

3、平、縱配合

對這一因素的考慮，應注意以下幾點：

（1）長直線不要跟坡度大、短豎曲線結合;

（2）短豎曲線不應過多夾雜在長平曲線內;

（3）短平曲線跟短豎曲線之間不要組合;

（4）半徑小的平曲線的兩端不要和豎凸線頂部或者豎凹線底部相連接;

（5）豎長曲線內部不得出現半徑小的平曲線;

（6）豎凸線頂部或者豎凹線底部不要同相反方向的曲線駐點相重合。

4、路線交叉

交叉道路的路況必須使駕駛員便于識別，并能在車輛相互干擾最小的情況下使車輛安全通過。為此，交叉處主線與被交路線平縱指標應盡量取高值，而且視距良好。否則，駕駛員將難以識別其他車輛的運行和交通管理設施的信息，從而難以控制自己的車輛運行。

平面交叉口的車流會產生交叉沖突點、分流沖突點及合流沖突點，這些沖突點的存在是影響交叉口的行車速度和交通安全的主要因素。因此，在交叉設計中，要根據流量和流向，分別采取不同的交叉形式、或采用燈控、或采取渠化、分隔等控制方法，以盡可能減少和消滅這些沖突點。

（三）道路景觀因素

良好的景觀設計，可以使公路和自然景觀融為一體，給駕駛員和乘客創造舒適感和美感。此外，從交通心理學的角度講，公路景觀設計的好壞，會直接或間接地對駕駛員的心理產生影響，從而影響到道路行車安全。

行車實踐表明：在空曠的地段設置長直線線形，因景觀單調，不能有效地誘導駕駛員的視線，極易誘發事故。因而，公路的設計應堅持與自然景觀相協調的原則，以使駕車環境對駕駛員的駕駛行為從心理和生理方面產生積極作用，以利于行車安全。安全是道路景觀設計的基礎和前提，景觀的布設應突出強調道路行車安全感。

如何消除司乘人員在行車過程產生的壓抑、恐俱、壓迫等不良感受，是線形設計、景觀布設、綠化布設的重要內容。如在高速公路的下坡與轉彎處應在安全視距范圍內安排一定的視覺要素，如綠化等，以使駕駛員的視點能隨之變化。在高填方彎道外側邊坡植樹，既可以使曲線變化非常明顯，又可以減輕行車時的恐俱心理，起到增加安全感的作用。

（四）運行速度因素

根據初始設計線形采用運行速度的預測模型推算出某個單獨路段上運行車速V值，計算出其與設計速度口之間速度差的絕對值進行評價，當速度差大于20km/h則需要根據運行速度對路段的線形指標進行調整優化，然后根據調整后的線形和運行速度最終確定曲線超高、加寬、視距等指標。這種方法的目的在于確保設計速度與駕駛員實際行駛速度保持一致，使得線形幾何設計能夠較好地滿足駕駛員實際的操作，對單一路段路線線形指標的安全評價起著重要的作用。

結語

綜上，隨著公路運輸事業的迅猛發展，道路各個方面的設計因素除了要考慮最大限度地滿足道路的基本功能外，還必須從交通安全的角度給予高度重視。在道路線形設計、特征要素設計和構造物的設計中，不僅要使其基本要素符合相應的技術標準，還必須使各要素的組合更趨科學、合理，以達到確保交通安全、順適之目的。此外，利用科學的交通管理與控制手段，設置合理的交通安全設施，創造協調的道路周邊環境，才能使道路安全問題得到妥善的解決。

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