飛翔的歌利亞：超級飛行器狂想

那個周末，如果沒有戰爭，一切將非常美好：1917年5月25日是英國軍人發放薪水的日子，周末采購的婦女向市場走去，明媚的陽光鋪灑下來，照耀著英國南部的城鎮福克斯通。

但科克森夫人記得，炸彈是在下午5點30分從天空降臨的。

“等待購物的主婦亂作一團，爆炸擊倒了老建筑之間狹窄通道上的行人，粉碎的玻璃突然給街道鋪了一層冰凌，一個保管室的窗戶整體掉落。”這位女士帶著驚恐的口吻寫道，隨著爆炸的硝煙遠去，人們想起了螺旋槳拍打空氣的低沉噪聲。

權力與夢想

福克斯通付出了沉重的代價：95人死亡，195人受傷——這一切由德國的“哥達”重型轟炸機制造，它們明亮而可怕。但世界第一架重型轟炸機并非誕生于英國或德國，而是遙遠的俄羅斯帝國。1914年1月26日，圣彼得堡，在震耳欲聾的引擎聲中，“伊里亞·穆羅梅茨”重型轟炸機滑向庫爾普斯諾伊機場的跑道。當3.1噸重的機身驟然離開地面時，設計師難掩興奮的心情：“這是我生命中最重要的時刻。”

“穆羅梅茨”無疑是成功的，盡管未曾用于攻擊平民，但這種轟炸機依舊指引了武器的發展方向，在繳獲了它的殘骸之后，德國人獲得啟發，并制造出福克斯通這一近代史上最初的“格爾尼卡悲劇”。1917年，他們的重型轟炸機刺激了英國人，于是德國的沿海城鎮也相繼遭遇毀滅，到20世紀20年代，零星的經驗被上升為理論。意大利人杜黑甚至宣稱，戰略轟炸可以被看作一種理想化的戰爭形態。只是生不逢時，孕育重型轟炸機的國家卻沒有走在軍事浪潮的前沿，1917年，沙皇被迫從曠日持久的世界大戰中退出。

由于內外交困、財政拮據，所有事業無不慘淡經營，軍隊被裁減到不足60萬，克里姆林宮不得不購買外國武器以維持國防所需。法爾曼公司的轟炸機“巨人”后來被印在紀念幣上，因為它們在百廢待興之時來到莫斯科，成為“穆羅梅茨”的替代品和設計師借鑒的對象。隨著經濟恢復，對蘇聯的將軍們而言，建造超級轟炸機也是必要的。1927年，蘇聯制定了第一個五年計劃，并在四年零三個月的時間內將其完成。作為成果，1929年，蘇聯的第一架超級飛行器——“蘇維埃土地”號經過西伯利亞抵達紐約。《紐約時報》評論道：“僅看一眼這個航空奇跡，或是在登機本上留下名字就足以令人癡狂。”

作為蘇聯的飛機設計師，安德列·圖波列夫認為那個年代彌漫著浪漫主義：年輕人找到了事業的成長點，作為交換，他們的祖國則找回了昔日的榮光。戰后，航空先驅最大的夢想莫過于將刀劍變成犁，但隨著時光流逝，犁頭又遺憾地變成了刀劍。就在一年后，圖波列夫發現“蘇維埃土地”號贏得的榮譽都被其衍生品轉化為恐懼，作為歷史上第一架單翼四引擎轟炸機，TB-3擁有能覆蓋整個歐洲的航程，并能攜帶多達兩噸炸彈。其問世對西方宛如晴天霹靂：現在，TB-3伴著歡呼掠過紅場，那么或許在將來，它就有可能從畢蘇斯基廣場甚至是凱旋門上空飛過，其破壞力則是驚人的。

折斷的翅膀

由圖波列夫負責的代號TB-4的項目無疑曾被寄予厚望，但隨著工程繼續，圖波列夫的熱情卻在衰減。長期的工作帶來了榮耀的光環，也暗藏了鮮為人知的艱辛。事實上，圖波列夫承受的壓力不只是技術方面的，他的心理壓力還在于：20世紀30年代，大蕭條席卷歐洲，經濟危機可能引發世界大戰，于是TB-4成了力挽狂瀾的關鍵賭注，所有人都盼著它的誕生。

作為蘇聯長期掌管空軍的軍事首長，拉脫維亞人阿爾克斯尼斯喜歡以沖浪選手自居：無法制造驚濤駭浪，卻知道怎樣順應潮流行事。方針于是被轉化為指標：為確保工期，他要求圖波列夫采用M-34發動機，而不是等待更成熟的改進型號，其數量則從四臺上升到六臺，并在機身上形成一個丑陋的駝背。但拋開缺陷，TB-4更多展現的還是值得敬畏的一面：它全重33.2噸，需要3000米的跑道才能起飛；它有33.5米的機身和54米的機翼，占據了半個足球場的空間；它高17.3米，頂端與六層樓的天花板齊平；它的炸彈掛載量高達10噸，超過了后來美軍的“超級空中堡壘”。龐大象征著宏偉，也掩蓋了瑕疵，阿爾克斯尼斯宣稱其設計天衣無縫，但令人失望的是，1933年7月3日的試飛仍險些導致一場災難。

動力失靈、操縱困難……幾乎所有問題都集中出現，到1933年秋，整個項目被迫下馬，取而代之的新機型則繼承了其民用版（ANT-20）的編號，并計劃擁有更強大的發動機和更驚人的尺寸。按照規劃，ANT-20的翼展將由54米增加到63米，最大起飛重量則上升到55.8噸，引擎從六臺增加到八臺。不僅如此，為驅動眾多的電子設備，該機將安裝三相交流電源，這在航空史上是一個創舉。

盡管交通部希望該機服務于遠東航線，但阿爾克斯尼斯親自否定了這些想法，他認為ANT-20必須用于宣傳或軍事，不然將信念傾注于此的人們便會因此蒙羞。原型機被冠名為“馬克西姆·高爾基”號，莫斯科成立了捐款辦公室，號召群眾貢獻一個月的收入支持飛機的建造。

增厚的圖紙計量著工作的進度，許多細節在1933年春天得到確定：如果作為軍用運輸機，“高爾基”號機身內可以運載超過100名傘兵或兩門76毫米火炮；作為客機使用，機上將布置自助餐廳、休息區、洗漱間和住艙。同時，“高爾基”號還準備安設印刷機、圖書館、電影放映廳以及名為“天空之聲”的廣播系統，高音喇叭能覆蓋廣闊的飛行區域。

“高爾基”號于1933年7月4日開工，完成度在年底達到了60%。1933年11月5日啟動了轟炸型號的開發，計劃擁有240公里的時速、6000米的實用升限，以及2000公里的航程。當1934年4月1日“高爾基”號完工時，工程師們發現它真的太龐大了：交付前，廠方被迫拆除大門及圍墻，同時拓寬了郊外的一段道路，而航空工業部的官員們則用積極的口吻在報告中寫道：“其尺寸超過了所有的陸基飛機，是尖端技術的完美展示。”

1934年6月19日，“高爾基”號在迎接“切柳斯金”號船員歸來的閱兵式中亮相，投下了20萬份傳單。1935年5月，中央流體動力研究院決定，設計人員及家屬可以體驗自己的勞動成果，電影制片廠的人員則為拍攝紀錄片準備就緒。5月18日中午，登機時刻到來，第一批運載的人員共計38人，其中7名是兒童。但就在繞場一周之后，特技飛行員布拉金駕駛的戰斗機突然撞向“高爾基”號，正如事故報告所寫的那樣：“戰斗機做了一個橫滾動作，當再做第二個橫滾時飛機突然失控，撞向‘高爾基’號的左側機翼。兩者都墜毀在機場附近的索科爾鎮。”報告認為，布拉金操縱失誤引發了空難。

K-7：隕落的奇跡

“高爾基”號的失事還讓人們聯想到另一起事件：1933年11月21日，其競爭對手——K-7在哈爾科夫墜毀。K-7的設計者康斯坦丁·加里寧也漸漸被遺忘。從很多方面來看，加里寧幾乎是圖波列夫的翻版，他貌不驚人但思維敏銳，沉默但洋溢著理想主義的熱情。1921年，加里寧發現自己奇跡般地活過了兩場戰爭，于是發誓成為一名工程師，其處女作——小型客機K-1獲得了廣泛稱贊。但他是不滿足的，1930年，他提出了K-7的原始概念。寬大的機翼、頎長的機身、數量眾多的發動機……其整體風格簡潔明快、宏偉粗放，甚至略顯大而無當。其主體部分——53米的巨大飛翼被分為三個艙段，六個直徑高達3.6米的著陸輪支撐著起落架，也支撐著長達28米、重38噸的龐大機身；機翼中段是容納128人的客艙，金碧輝煌的過道直通觀景大廳——人們透過防彈玻璃能看到血色的夕陽落日、壯麗的群山河流和整齊的城市村莊。

加里寧的構想立刻贏得了關注。但龐大的設計也帶來了問題：由于強度不足，機翼被迫采用昂貴的鎳鉻合金材料，發動機雖是當時最強勁的動力裝置，但要推動笨拙的機身仍力不從心。長達九個月的組裝中，不斷有人聲稱K-7無法承載有效的負荷，這讓加里寧不得不準備一次試飛來反擊諸多懷疑。1933年8月21日上午6點，天氣晴好，7名乘員和技術人員陸續進入駕駛艙，作為首席駕駛員，米哈伊爾·格羅莫夫發現加里寧在最后一刻換下了副駕駛：“他將緊張、焦慮掩飾起來，如果不成功，就和作品一起死去。”

孤注一擲得到了回報，漫長的滑行之后，K-7向高空躍升，第三試飛員斯涅吉廖夫寫道：“飛機靈巧且易于操縱，當拉動控制桿時，巨大的機身便有所反應……人們目瞪口呆，城市為見證奇跡而自豪，沒有人抱怨引擎的轟鳴打斷了美夢。”

11月中旬，第10次試飛結束，許多隱患也暴露出來，其中一些甚至表明該機處于岌岌可危的狀態：比如最高時速無法達到設計要求；發動機在連續運轉后功率會下降；如果進行爬升或俯沖，機身會出現搖晃，進而令尾翼劇烈顫抖。對于這些，加里寧表現得極為偏執，他希望在11月21日進行第11次飛行，以便搶在期限之前向莫斯科做出匯報。新的試飛要求爬升到1000米，隨后快速下降，后來證明，這一過程充當了空難的導火索。

工程師車比雪夫記錄了當時的情況：“K-7飛過我們頭頂，在轉彎之后開始加速和爬升。在三四千米開外，它突然從300-400米的高度俯沖下去，隨后徹底失控。第一次撞擊地面時起落架被撞飛，機身彈起之后再度砸向地面，運轉中的引擎隨即起火燃燒，整個現場烈焰升騰。”幸存的乘員塞米爾科則回憶道：“我數出了15-20次的嚴重搖晃，稍后傳來左水平尾翼骨架破裂的聲音。升降舵被錯位的骨架卡住，使飛機無法停止俯沖。在接近地面時，飛機驟然向左傾斜，接著傳來巨響……”

幸存者在火焰中掙扎，死亡人數定格在15人，但航空部門用冷漠處理了災難，要求后繼機的建造繼續進行。根據加里寧的構想，新的K-7將對原型機進行全面改進和升級，最先進的M-34RM引擎將取代老舊的動力系統，同時武器也將進行替換——在他看來，挫折是暫時的，到1934年5月，第二架的建造已經準備就緒。

硬幣的另一面

然而時過境遷，硬幣開始展現出它的另一面：無論是K-7還是“高爾基”號，面對新式戰斗機都顯得異常脆弱；同時，所有工程還建立在天馬行空的規劃之上，僅“高爾基”號建造成本就高達500萬盧布（相當于今天的1億美元）。

到1936年，圖波列夫調任航空工業總局首席工程師，他立刻以一個“理性的技術人員”的口吻向人民委員莫洛托夫寫信，認為加里寧K-7是對資源的揮霍。1936年4月，阿爾克斯尼斯在給伏羅希洛夫的信中也表達了相同看法：“航空工業形勢嚴峻，甚至不能提供急需的作戰飛機，我認為在建造K-7上繼續消耗金錢和時間是毫無意義的。”

1936年，蘇聯空軍終止了巨型飛機的開發。此時，1931年計劃書中提到的超級轟炸機和超級運輸機項目（如TB-6和D-1）大多初具雛形，假如其得以完成，宏偉程度將令人驚嘆：TB-6翼展接近95米，尺寸是“高爾基”號的兩倍，由多達12部M-34FRN引擎推動，作為洲際轟炸機能搭載22噸炸彈；空軍學院研發的D-1采用了大膽的飛翼設計，能容納25噸物資或200名士兵，翼展超過了100米。圖波列夫宣稱一架TB-6能與九架戰斗機對抗，而D-1的設計團隊則在《作戰使用展望》中提到：“除非敵機進行自殺式撞擊，否則必將在交鋒中受挫。”

這些豪言壯語永遠沒有檢驗的機會，1936年，超級飛行器的前途已不可逆。7月，加里寧設計局宣告解散，建造中的K-7被陸續拆解。同時，“高爾基”的衍生型ANT-20bis則被迫削減產量，而熟練工人的短缺則讓唯一一架客運型直到1939年才竣工下線。

1941年6月21日，蘇德戰爭爆發。518架老舊的TB-3被迫整裝待命，而在遙遠的中亞，唯一的ANT-20客運型則在為運送戰略物資頻繁奔波。1942年12月，當地人發現它墜毀在一片叢林中，事故的原因是費解的：機長離開了座位，于是一名乘客掌握了操縱桿。

如同命運的嘲諷，圖波列夫的人生卻因戰爭峰回路轉。1945年的勝利閱兵式上，TB-3最后一次得到了登場的機會，它們排成緊密的編隊掠過紅場，提醒人們鮮血和苦難換來了勝利的光榮——這一幕無疑是精心安排的，也象征著一個輪回：“天空艦隊”從TB-3開始，以TB-3終止，蘇聯的航空工業用整整12年的時間從盲動走向正軌，而這一過程又是極端痛苦的。

晚年，航空英杰們將記憶串聯起來，拼貼出一幅關于沉浮與榮辱、期待與幻滅的畫卷，只是在畫卷的最后：一群滿懷理想和激情的年輕人，就這樣在時代的裹挾之下漸行漸遠。