我國鐵路冷鏈物流運輸發展對策的探討

張 悅

（中鐵特貨運輸有限責任公司 冷藏物流事業部，北京 100055）

1 背景分析

冷鏈物流 ( Cold Chain Logistics ) 隨著科學技術的進步、制冷技術的發展而建立起來，是傳統物流的延伸，是以冷凍工藝學為基礎、以制冷技術為手段的低溫物流過程。完整的冷鏈物流是指貨品在生產、儲存、運輸、銷售等各個環節中始終處于規定的溫度范圍內，具有溫度可控的供應鏈，從而可以確保貨品的質量。

根據統計資料顯示，目前我國綜合冷鏈流通率僅為 19%，其中果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別為 5%、15%、23%，冷藏運輸率分別達到 15%、30%、40%。而美國、日本等發達國家的冷鏈流通率達85%，其中歐州、美國、加拿大、日本等發達國家肉禽冷鏈流通率已經達到 100%，蔬菜、水果冷鏈流通率也達95% 以上[1]。與發達國家相比，我國冷鏈流通率明顯較低。

按照《農產品冷鏈物流發展規劃》提出的發展目標，到 2015 年，肉類和水產品冷鏈物流水平顯著提高，食品安全保障能力顯著增強。因此，應進一步加快發展果蔬冷鏈物流。果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別提高到 20%、30%、36% 以上，冷藏運輸率分別提高到 30%、50%、65% 左右，流通環節產品腐損率分別降至 15%、8%、10% 以下[2]。按此計算，2015 年社會冷藏運量將達到 8 981 萬 t。

我國鐵路于 1953 年正式開辦冷藏運輸業務。初期的鐵路易腐貨物運量僅約 110 萬 t，至 1960 年發展到約 300 萬 t，到 1978 年時增加到 758 萬 t，為開辦初期運量的近 7 倍。20 世紀 80 至 90 年代是我國鐵路冷藏運輸發展較迅速的階段，鐵路所占冷藏運輸市場份額約為 90%， 最高期運量達 1 669 萬 t[3]。自 20 世紀 90 年代后期，公路運輸的發展迅速占領了大部分冷藏運輸市場份額，鐵路冷藏運輸步入衰退階段。盡管冷鏈運輸前景廣闊，但鐵路冷藏量卻連年下降，到2013 年鐵路冷藏車運量已降至歷史最低谷，冷藏機保車總共裝 9 878 車，發送 42.7 萬 t。因此，針對鐵路冷藏運輸中存在的問題，探索鐵路冷鏈物流的發展，是當前亟需解決的問題。

2 鐵路冷藏運輸現狀

鐵路冷藏運輸主要依靠機械保溫車，簡稱機保車。由于機保車車組容量大，不適應鮮活易腐貨物銷售市場向小批量、多批次方向發展的需求，而且車輛使用年限較長，機組設備老化，車輛自重大，運輸付費和運用成本較高。目前全國共有機保車 1 910 輛，其中 B22 型 1 000 輛 ( 200 組 )，B21 型 100 輛。B23 型560 輛，B10 型 250 輛。B22 型和 B21 型機保車均由原民主德國進口；B23 型和 B10 型機保車為我國自行研制； B21、B22、B23 型最初設計為 1 + 4 形式，即由1輛工作車和4輛貨物車組成；B10 為工作車和貨車一體的單節車。B21 型生產時間為 1984 年，車組載重 180 t；B22 型生產時間為 1987 年，車組載重184 t；B23 型車組載重 184 t，B10 單輛載重 38 t。現在鐵路只有 200 組 B22 型機保車在執行著冷藏運輸業務，而 B21、B23、B10 型機保車都已經淘汰當作代棚車使用。機保車參數如表 1 所示。

表1 機保車參數

目前鐵路冷藏運輸運量較小，占社會冷藏總需求的不足 1%。其中，肉類所占的比重最大，占到了鐵路總運量的 3/5；其他依次是速凍食品 15.27%、乳制品 13.04%、鮮果蔬 4.99% 等。2013 年鐵路冷藏運輸情況如圖 1 所示；2013 年鐵路冷藏機保車發送貨物品類情況如表 2 所示。

圖1 2013 年鐵路冷藏運輸情況

3 鐵路冷鏈運輸優劣勢分析

冷鏈物流運輸近年來在運輸行業競爭比較激烈。在公路、鐵路和航空 3 大運輸方式中，公路因其靈活方便在冷鏈物流運輸市場中占有較大份額；航空則以速度優勢緊隨其后；而鐵路的市場份額較低。盡管如此，鐵路依然存在一定的競爭優勢，市場對鐵路運輸需求強勁。鐵路冷鏈物流運輸的優、劣勢分析如下。

3.1 優勢

（1）具有全天候運輸優勢，受天氣影響較小，特別是在冬季運往西北、東北方向，以及運往西南等交通困難地區優勢明顯。

（2）公路目前以土保溫運輸為主，特別是果菜運輸，基本上用普通卡車運輸，而且水果一般都在未成熟時采摘。而鐵路為全程冷藏運輸，運輸品質較高，隨著國家對食品安全要求越來越高，鐵路冷藏運輸的優勢愈加明顯。

（3）鐵路運輸總體能耗較低，節能環保，符合國家發展綠色經濟的要求。

（4）鐵路適合長距離、大批量運輸，尤其是在運輸距離超過 1 000 km 以上，鐵路運輸的優勢明顯。

3.2 劣勢

（1）公路運輸時效性高，由于可以有 2 個司機輪流開車，能夠做到 24 h 不停車。例如，百色—北京2 793 km，公路運輸 2～3 d 即可到達；而鐵路整列運輸最快需要 5 d，零散運輸途中需要經過編組作業，運輸時間較長，需要 7～9 d。

（2）公路運輸能夠實現門到門服務，前端可以深入田間地頭，后端直接到銷售市場，手續簡單，運輸靈活方便。而鐵路目前主要提供站到站運輸服務，兩端沒有冷庫物流基地，造成了冷鏈的斷鏈，手續繁雜，服務質量低于公路運輸。

（3）鐵路機保車使用年限長，設備有所老化，批量大，不符合市場小批量、多批次的運輸需求。

（4）公路運價根據季節、車輛保有量、市場需求等情況隨行就市，而鐵路運價由國家定價，相對固定，難以根據市場情況及時調整。

4 冷藏運輸市場前景分析

我國是農業生產和農產品消費大國，近年來生鮮農產品產量快速增加，每年約有 4 億 t 生鮮農產品進入流通領域，農產品冷鏈物流需求規模大。目前，蔬菜產量約占全球總產量的 59%，水果和肉類產量占46%，禽蛋和水產品產量占 35%。根據國家統計局的統計數據，2008—2012 年水果和豬肉的產量呈逐年穩步上升趨勢，如表 3 所示。

表2 2013 年我國機保車冷藏運輸情況

表3 2008—2012 年我國水果和豬肉產量 萬 t

面對冷藏運輸市場，如果鐵路加快冷鏈物流發展，根據推算 2015 年社會冷藏運量達到 8 981 萬 t，即使小幅提升鐵路冷藏運輸市場份額至 5%，鐵路冷藏需求量也可以達到 449 萬 t。按照單節 B22 型機保車載貨重量 46 t，每年運輸 50 次進行理論計算 ( 包含裝卸作業時間，平均運距在 2 000 km 左右 )，要達到449 萬 t 的鐵路冷藏運輸需求量，需要載重 46 t 的機保車數量為 1 952 輛 ( 不包括非載貨的工作車 )，扣除鐵路現有 B22 型機保車 800 輛，即在今后 2 年的時間內，鐵路冷藏車的缺口約在 1 000 輛左右?，F有的車輛裝備遠遠滿足不了運輸需求，因此研發適用鐵路冷藏運輸的車輛迫在眉睫。

5 鐵路冷藏運輸發展的建議

5.1 加快鐵路冷藏裝備研發

目前我國冷鏈運輸尚處于起步階段，冷鏈市場還沒有完全建立，機械式冷藏車為當前合適的選擇，因此在營建鐵路冷鏈物流網絡的過程中仍然需要配備一定比例的機械式冷藏車。隨著鐵路冷鏈物流網絡的逐步建立和完善，需要增加各種鐵路冷藏車輛。例如，我國各類水果、蔬菜產銷量巨大，適合大批量的鐵路運輸，但是使用現有機保車運輸運營成本高、容重比小，客戶虧噸嚴重，需要新造專門運輸工具，如氣調保鮮車等；冷藏集裝箱適合“門到門”全程冷鏈物流服務；冷板冷藏車適合貨源穩定、定點定線的貨物運輸，可以發揮成本低、能耗低的優勢；青藏高原地區的貨源還需要研制高原機械冷藏車。

從技術方面考慮，新型車輛應滿足以下條件：①運行速度快，構造速度在 160 km/h 以上，以便組織掛運客運列車運營；②自重輕、容積大、性能好、控溫范圍廣，可根據實際情況變化對車內溫度進行實時調控；③提高冷藏車機組的可靠性和智能化控制程度，實現無人值乘目標；④研究通過受電弓向制冷機組供電的冷藏車，配備高能效蓄電池，在電氣化區段由受電弓對制冷機組供電，在無電氣化區段由高能蓄電池供電，實現經濟、環保要求；⑤采用大功率車軸發電機可以替代解決電源問題。

5.2 加快冷鏈通道建設

目前全國機械冷藏車輛貨物車僅有 800 輛，而且均是 4 + 1 的 B22 車組，從性能上比較適合運輸深冷貨物、普冷貨物。由于凍肉、凍禽、速凍食品等深冷貨源還沒有規模開發，而且鐵路還承擔南菜北運等重點運輸項目，因此建議先在 1～2 條重點線路上合理建設鐵路冷鏈運輸通道節點，進而逐步完善鐵路冷鏈運輸通道，隨著市場規模擴大、車輛裝備的提升及配套冷庫建設的完善，形成冷藏運輸網絡。主要實現途徑：一是可以采取在節點區域內和地方政府共建冷庫，租用當地合適冷庫，聯合當地有實力的公路冷藏物流公司，這樣可以為增加倉儲、分揀、包裝、短途配送等增值服務提供保障，緩解資金投入的壓力，實現鐵路與公路冷藏運輸的共贏。二是依照鐵路現有零擔運輸模式，依托位于冷鏈運輸節點的冷庫、公路冷藏車等集結零散貨源，使現有的鐵路冷藏車組 ( 4 + 1 )貨源將得到保證，從根本上解決制約鐵路冷藏運輸的貨源問題，從而實現鐵路冷藏運輸的重去重回。

5.3 加快制定相關政策支持

（1）由于鐵路運輸對整車化肥、黃磷、糧食、棉花、豆粕、豆餅免征鐵路建設基金，因而為扶持鐵路冷藏運輸發展，建議出臺免征鐵路冷藏運輸的鐵路建設基金政策支持，這樣對爭取鐵路冷藏運輸貨源十分有利。

（2）建議鐵路冷藏運輸應比照公路“綠色通道”政策，減免鐵路冷藏運輸的線路使用費，有利于經營鐵路冷藏運輸的企業降低成本、加快發展。

6 結束語

鐵路一直存在運能緊張的問題，隨著國家鐵路網絡的不斷完善，運能將逐步得到釋放，因此鐵路涉足冷鏈運輸是發展到一定階段必須承擔的責任。2013年“中央一號”文件將保障主要農產品供給、解決民生問題列為重要日程，國家將對農產品產業結構進行調整和對民生高度關注，我國冷鏈物流將進入一個前所未有的高速發展時期，鐵路冷鏈物流面臨著良好的發展機遇。雖然鐵路在大批量、長距離冷藏運輸上具有明顯優勢，但由于運輸設備落后、冷鏈運輸體系尚未形成、政策扶持力度較小等因素仍然制約著鐵路冷鏈物流的發展。因此，應進一步加大鐵路貨運組織改革力度，打破傳統運輸組織形式，抓緊解決冷鏈物流發展等相關問題，促進鐵路冷鏈運輸的發展。

[1] 孫春華. 我國生鮮農產品冷鏈物流現狀及發展對策分析[J]. 江蘇農業科學，2013，41(1): 395-399.

[2] 楊 鈞. 中國農產品冷鏈物流發展模式研究[J]. 河南農業大學學報，2013，47(2)：222-226.

[3] 孫金平，馳 騁. 鐵路冷鏈物流發展模式研究[J].鐵道貨運，2010，28(2)：5-9.