一封信的旅程

楊迪

每天早晨8點，北京市西直門外大街上，會準時出現一位騎自行車的老人，花白的頭發，微彎的身體，穿著深綠色的、背上印著“中國郵政”四個字的制服，費力地騎行在寬闊馬路邊，掛在腰上的鑰匙“咣當”“咣當”地響。

他是北京市郵政公司西城區郵政分公司西外支局的開筒員米守成，今年55歲。從2005年進入西外郵政支局開始，已經做了十年開筒員。

他是全北京58名郵務開筒員之一。這個工作毫無技術含量，通常由投遞員代開，卻不可或缺。“有信沒信都要開”，米守成說，“這是做好普遍服務的基礎。”2013年，中國共有63.4億封普通信函，15%都是由米守成這樣的開筒員，開啟了或長或短的旅程。

“這不是體面活兒”

9月5日早晨七點半，米守成換好工裝，提上郵袋，推著自行車，從德寶飯店西側的西外郵政支局出發去開筒取信。一個深綠色的郵筒，佇立在北京動物園大門向東100米的路邊。牽著氣球的小孩子，或提著黑色塑料袋的服裝批發商，與它擦肩而過，絲毫注意不到它。

這是北京市1636個郵筒之一。米守成將自行車停靠在郵筒上，從腰間取出那把“哐當”“哐當”響的大鑰匙，打開郵筒，里面躺著5封信。這個數量沒讓他特別失望。“有時候，一封信也開不出來，”他告訴《中國新聞周刊》，“有時候，一個筒就開出一千多封。”數量多的時候，多是附近商家寄送的廣告，“他貼了郵票，我們就得給他寄。”

這5封信沒有例外，也都是些廣告。米守成把他們放進自行車后面的郵袋里，一路向西，在接下來的一個小時里去開取另外10個信筒。

郵政集團內部，將這類信函稱為平信，是郵政最傳統的業務。從最早的官驛傳書到后來的民間通信，信件與物品的傳遞都是依靠人力一站一站傳遞完成。時代的進步，為傳遞方式創造了更多可能，汽車、火車、飛機、輪船，然而，最初和最后的一公里，仍然離不開開筒員和投遞員的徒步工作。

因為交遞物品種類的多樣化，米守成所負責的平信業務在郵務系統內只占一小部分。除此以外，郵政有掛號信、平刷（印刷品）、掛刷（掛號印刷品）、普通包裹、普通快包、報紙、期刊等基礎業務。

近幾年，為了迎合市場需求，中國郵政專門推出商函郵寄和國內小包業務。前者是針對銀行、政府、廣告商等有商業需求的用戶進行的專門服務，比如銀行信用卡賬單、住房公積金賬單、社保賬單等。國內小包業務則是在電子商務普及的背景下，專門對電子商務賣家實行的批量交寄、按址上門投遞簽收、重量在3000克以下的國內遞送業務。

這些業務都需要在郵政營業廳進行辦理。在整個郵政系統內部，營業廳柜臺被認為是最舒服的崗位。

作為北京市郵政公司西城分公司西外支局的營業班長同淑榮可不這么看。“這不是體面活兒。”她說。每天早晨八時，營業廳正式營業前一個小時，她就必須到崗了，開班前準備會、梳頭、換上制服，同時做好應對各類人的心理準備。

有人拒絕開包檢驗，有人取件不帶身份證，還有人試圖沖進柜臺強取包裹。但無論怎樣，柜臺服務人員都必須“微笑服務”。同淑榮說，他們營業廳曾來了個應屆大學畢業男生，工作不到三個月，就在被潑了一身可樂后立即辭職了。

西城郵政分公司的工會主席黃文麗就是柜臺營業員出身。她對那時工作最深的印象就是“手黑”—— 一上午下來，雙手就被信封上的墨跡或包裹上的灰塵搞得烏黑。

在強調客戶體驗的今天，對郵局營業廳最多的抱怨是“客戶體驗差”、柜臺服務人員態度生硬。“其實不是我們態度不好，”同淑榮說，“客戶都認為，不管什么郵局都應該給寄，但我們是按《郵政法》執行的，為了保障大多數人的郵件安全，我們必須檢查，有些物品就是不能寄。”

同淑榮舉例說，最近兩年，常有民營快遞公司因缺乏檢驗導致發生事故的新聞，“但沒人聽說郵政發生過這樣的事，全都是因為柜臺嚴格檢查，杜絕了危險的發生。”同淑榮的一名同事，就曾在檢查包裹時，敏銳地查驗出了毒品，最后協助警方破了一起大案。

早晨九點，同淑榮坐定在營業廳柜臺后，開始接收交寄物品時，米守成已帶著他取回的34封信回到了西外郵政支局。這里是信件的第一次停留。然后，它們將和同淑榮收寄的物品一起，裝入專門定制的米白色帆布郵袋，掛上袋簽，打上鉛封——專業術語稱為“封袋”——被送往下一個地點。

由此開始，這些裝入郵袋、被鉛封的郵寄物品，都成為正式受法律保護的公民通信內容，它們在旅途中將不得受到任何組織或個人的檢查或扣留。

“每天不停揮舞小臂”的招財貓

沿著京滬高速向東南方向，再沿南五環駛向次渠，北京市郵件綜合處理中心大樓就坐落在通州區臺湖鎮光機電產業基地內。與城區郵政支局狹窄老舊的樓道相比，這里寬敞、明亮又現代，有用格子隔出的工位；有配置皮椅、視聽裝備的會議室；還有近20套大型分揀設備，100多臺郵件傳輸設備。這些現代化的機器裝備結束了信件全部手工分揀的時代。

2013年，這個面積相當于31個標準足球場的綜合處理中心投入使用。郵政內部習慣稱之為“大平面”，即將處理郵件的各個流程，按生產程序順次分布在同一個平面作業場中。“大平面”分為兩個作業區，一層是包裹處理作業區，二層是信函處理作業區。信件或包裹從北側進入，由南端運出，分頭裝上駛向全國各地的車輛。這里不僅是對北京各區縣分局的郵件匯總和處理，還承擔著全國跨省郵件的經轉工作。比如從河北石家莊寄往黑龍江哈爾濱的郵件，北京市中心局是其必經之地。

最高峰時，同時有1200人作業。2013年一年，經“大平面”處理的普通信函達9.55億件，掛號信函3900萬件，普通印刷品4.6億件，掛號印刷品973萬件，包裹914萬件，總包發運量達3130萬袋。也就是說，幾乎全國20%的郵件處理，都在這里完成。

每晚八點，裝載著北京各支局及周邊城市郵件的車輛陸續抵達，一溜齊排開，停靠在北面的裝卸口上。為方便裝卸，北側的墻上被定制成一個個的車庫門，門的大小與高度都和貨車尾箱相對應。

郵件的收發信息，早已通過郵政信息系統傳送到達。每輛郵車抵達后，都會有專人拿著收發郵件的路單，打開貨車的鉛封，核對每件郵袋上的條形碼。后者相當于郵包的身份證明，記載著出發地、目的地、郵件數量等信息。驗收正確后，裝卸人員便以最快速度將一件件郵袋放到傳送帶上。

為了滿足客戶對速度的需求，以及提高同民營快遞競爭的實力，從2014年年初，郵政集團總公司開始格外強調時限。按照規定，國內小包的分揀時限是4個小時，普通包裹和快速普通包裹的分揀時限是6小時，信件和印刷品的分揀時限是8小時，簡稱為“四六八”時限要求。

郵包卸車，條形碼一經掃描確認，便計時開始。

時限規定帶來的最直接變化是，處理中心所有工作人員都變成了夜班工，包裹類工作時間從晚8點半到早五點，信函類時間更長，從晚七點到早五點。

不過，處理中心生產調度主任何寰告訴《中國新聞周刊》，盡管“大平面”有近20套大型分揀設備，平信分揀機每小時可處理達3.5萬至4萬封，然而仍有大約40%的信件無法通過機器分揀而必須由人工識別。原因多種多樣，有的是信封不標準，無法上機；有的是郵政編碼過于潦草、寫出框格，或根本沒有填寫郵政編碼，機器識別不出。“機器能夠識別分揀的多是大宗信件，我們商函局制作的銀行對賬單，就可以通過機器分揀，效率很高。”何寰說，“手寫信件，仍然無法通過機器分揀。”

它們必須依賴王湘和另外590名平信分揀員的原始手工分揀。

9月4日，不到晚上七點，分揀員王湘已經在平信分揀臺前做好準備，像準備起跑的百米運動員，屏氣凝神，只等信件分發到位。從1997年進入郵政系統后，她便一直在這個“鴿子籠”似的工作臺上工作，內容也很簡單——根據配送名址，將郵件分類，投放進代表不同投遞地區的格口內。

分揀臺的格口布局是專門設計的，每個格口長寬各20厘米。布局順序也考慮到分揀員的工作方式，比如北京進口信件，信件數量比較大的朝陽區就放在最順手的右側。

分揀一般分兩次，初分和細分。比如，一封寄往甘肅酒泉的信件，先被初分到代表甘肅省的格口內，再根據郵路將其和甘肅省格口內的寄往其他地區的郵件細分開。

這份工作枯燥而單調，王湘形容自己是“每天不停揮舞小臂”的招財貓。她沒統計過一個晚上需要揮臂多少次，但是她平均每小時要處理3000份信件。這幾乎是郵政分揀員的極限。為了提高效率，王湘自己發明了一個“王湘分揀操作法”，從身體的坐姿到伸手方向、從捻信動作到手眼配合、從拿信多少到入格頻次、從捆包裝袋到驗袋上路，將分揀每一環節的動作都進行了細化標準。比如，身體應與格口呈45度角，每次用左手一次取信40至50封，分信時，左手拇指用力從信的左上方向右下方捻動，目光正視名址，余光輕瞟格口，隨后用右手將郵件投入相對應的格口內。

“手眼分離是關鍵。”王湘解釋說，“別的工作可能要求一心一意，而分揀信件恰恰要求一心二用，眼睛看著信，手已去找格口”。如今，她的這套操作法已成為北京市郵政綜合處理中心分揀區的作業標準。

這個大眼睛、胖乎乎的女性還有個絕活兒：隨便說出一個省份，她隨手就能畫出該省的地圖，還包括該地區各大鐵路干線的分布、路線。“其實就是把大公雞放在腦子里。”王湘哈哈笑起來，“北京、鄭州、西安這樣的重點城市就是公雞的定位坐標，依據這些坐標再把相連接的路線畫出來。”

盡管郵件已經過柜臺的第一道檢驗，仍會有千奇百怪的信件出現在分揀中心。如信封上血書一個大大“冤”字的上訪信；寄給已逝國家領導人的信——有鄧小平、毛澤東；還有的直接就寫“包青天”。

不能上機分揀的還有大件包裹。9月，正是高校開學季，學生包裹集中抵達，傳送帶剛剛啟動不到十分鐘，一層的包裹分揀區已經全部滿員了。

董小蓮是336名包裹分揀員之一。9月4日晚9點，她站在分揀區環顧四周，“今天的量不少”，前一天晚上，她一個人就分揀了1800件大包裹。所幸，大件包裹都是整包直封，她只需要在系統內輸入包裹相對應的投遞處，再用袋簽封好，就算完成分揀。“要是讓我搬包裹，我這小身板早就廢掉了！”董小蓮抿著嘴笑著說。

董小蓮今年30歲，做了11年包裹分揀員，她的“大招”是，只消看一眼包裹面單，就知道它的地址對應哪個投遞局。“這也沒什么竅門，就是死記硬背。”這個瘦小精干的姑娘滿不在乎地說。為了達到這種境界，她足足跟著師傅練了五六年，一本郵政名址冊幾乎翻爛了，如今，幾乎每一頁上都貼上了透明膠帶。

“四六八”時限規定下，“快快快”成了每個人頭上的魔咒。從晚上七八時，到次日凌晨五時，821名分揀員不停地左手取信，右手揮舞，整個作業區信件在格口間飛舞，直到凌晨兩點半，第一頻次的郵件需分揀裝車完畢，凌晨四點半，第二頻次郵件分揀匯總完畢，絕大部分發往外地的郵件都必須趕在第二頻次內發車，以便第一時間趕上從北京火車站發往全國各地的列車。

“2011年，北京市政府發布文件，要求做到同城郵件次日抵達，郵政集團也做了承諾，”何寰告訴《中國新聞周刊》，“也就是說，從開筒取件、蓋上郵戳的時間開始算起，到投遞送達后時的郵戳記錄時間，不得超過24小時。現在，北京郵件100%可以做到同城次日達，和快遞是同樣的標準。”

長時間夜班，大多數分揀員都有些神經衰弱。有人會睡著睡著突然坐起來，以為睡了很久要開始分信了；還有人中午爬起來就往大平面跑，直到站在冷清的作業大廳里才意識到早到了5個小時。“自從當上郵政分揀員，我就沒寄過一封信，”王湘說，“分揀員太辛苦了，多一封信的負擔也不想給他們增加。”

不過，她們也會苦中作樂，比如“搶好信”。好信，是指信件標準、字跡清楚、分量重的信——分揀員的工作量是靠重量計算，所以最后一條格外重要。

“從江浙地區寄來的好信比較多，經濟不發達地區就少。”為了搶好信，王湘常常一邊分信，一邊偷偷瞄著班長，甄別班長手里的信件質量，若“好信”多，就加緊手上的速度，把“好信”接下來，有時候連廁所都舍不得去，生怕那幾分鐘來了“好信”。

現在，郵政開展商函項目后，很多大宗郵件已經可以前置分揀。商函局將商函制作完成后，都會按照郵政編碼進行排序，而前置的分揀工作，也讓王湘們的工作壓力減輕了不少。

分揀員處理完畢的信件，會再次打包裝袋。郵袋封包要用蠟繩，打“豬蹄扣”。這也是一項技術活兒：繩頭連繞封口兩圈，再穿過兩圈連接處，交叉成十字，狀似豬蹄。其最大特點是越拽越緊，不會松口。

六塊燒餅、兩罐豆腐乳

和穿越66個山洞的押運旅程

對于郵政信函業務的詬病，近年來一直不絕不于耳。如速度慢，丟件，態度差。尤其是在民營快遞的競爭下，傳統國企低效、程序繁雜等弊病，與追求高效、快速的物流行業，形成了巨大的反差。

“但沒人想到，郵政部門的費用，相比民營快遞，是非常低的。1塊2毛錢，走遍全國，即便是新疆、西藏這樣的偏遠地區，費用也一樣。” 中國郵政集團網運處處長薛志剛向《中國新聞周刊》介紹，“但實際上，我們往西部送一封信的成本有時候就要達到五六百元。”

現在，在民營快遞業形成的競爭壓力下，郵務部門開始對提高效率和速度上加以改革。比如，將原來每天郵件“三頻投遞”減為“兩頻投遞”，“一頻”負責處理報紙和夜里12點前到的郵件；“二頻”主要投遞夜里12點以后到達的郵件；“一頻”和“二頻”都沒有完成處理，便加開臨時頻次。“總之，前一天到的郵件，我們都會想辦法將他運出去。”北京郵件綜合處理中心主任王國慶告訴《中國新聞周刊》。

為了提高郵件運輸速度，2014年4月起，郵政集團又開始施行“火改汽”的郵件運輸方案，即跨省運輸，由主要以火車運輸方式為主向以汽車運輸方式為主轉變。“因為鐵路在不斷提高運行速度，站臺停留時間越來越短，幾乎無法交換郵件。”中國郵政集團網運處處長薛志剛向《中國新聞周刊》介紹。他說未來還有一種可能，郵政集團與鐵路合作組建貨運專網，整列車輛，只有貨物，沒有乘客，火車上不需要押運員，只要驗證鉛封即可完成交換。“那樣就可以節約交換流程，提高效率。”

汽車運輸雖然具有時間靈活的組織優點，但不可控的因素也很多。

佟長軍是北京到廊坊段的郵路運輸司機。“我們既是司機，也是押運員。”佟長軍告訴《中國新聞周刊》，“每次出車都是單兵作戰，一個人，一輛車就是路上的全部。”

佟長軍今年54歲，18歲退伍分配到郵政局，年輕時主要跑長途，武漢、長沙、西安，上了年紀后改跑短途。但他的車里仍然保持開長途的配置：暖水瓶、剃須刀、梳子、鏡子等生活用品一應俱全。“早些年，還會在車上準備一套被褥。車開到哪兒就睡到哪兒。”

汽車運輸中一切突發情況，佟長軍都遇到過。天氣變化，高速封路，以及不可預料的堵車。最嚴重的一次，是2008年冬天，中國南方發生罕見的冰雪災，佟長軍從北京運送郵件去武漢，在路上被困半個月。郵車司機不比其他長途運輸司機，要對一整車郵件的安全負責，佟長軍連上廁所都不敢走遠，吃睡都在車里，“壓力很大”。

火車押運員則更為辛苦。

郵政部門鐵路押運員分為自辦押運和委辦押運，前者是列車所屬鐵路局的當地郵局派出的押運員，后者是委托鐵路運輸或其他單位外包的押運。

郝亞平是新疆郵政公司的自辦押運員，主要負責往返于北京到烏魯木齊的T69/T70次火車的郵務押運。在這條貫穿中國東西、長達3105公里的鐵路線上，他已經工作了17年。

9月6日上午，休整一天后，郝亞平在火車發車前一個小時就到了北京西站的列車庫。他穿著一件已經洗得褪色的淺綠色郵政T恤，一條深藍色工裝褲，但和其他列車工作人員最大的差別是，他還隨身帶了六塊燒餅和兩瓶腐乳，這將是他在未來兩天一夜里的伙食。

為了保證郵件安全，掛在客運列車上的郵政車廂，必須與客運車廂完全隔絕。實際操作中，郵政車廂一般緊掛在車頭之后（稱為“機次”），或整輛列車的最后一節（稱為“機尾”），并以一節發電車廂與客車廂間隔。這樣保證了旅客無法進入郵政車廂，同時意味著，郵政押運員無法進入客運車廂的餐車吃飯。于是，自備干糧成了每個列車郵政押運員的必備工作。

“現在火車提速了，兩天一夜就可以從北京到新疆。早些年，單程就得四天四夜，得帶上10個烤馕才夠吃。”郝亞平憨憨地笑著說，圓臉上嵌著兩個深深的酒窩。

9：40，發車前20分鐘，列車徐徐開進站臺，檢票口開始檢票，旅客陸續來到站臺準備上車，站臺一側的角落里。郵件裝卸工也開始裝運郵件。郵袋都是標準重量，50袋為一噸，平均每個郵政車廂容量120立方米，要裝將近1000袋郵包。要在十幾分鐘內完成裝車，幾乎沒法偷懶，“搬累了想歇會兒再干，火車已經發車了”。

10時整，T69次準時從北京西站發出，一開車，已經戴上護腰的郝亞平就和同事鉆進郵袋堆里，開始了工作。因為站臺時間緊，郵袋都是一股腦投進車廂，沒個秩序。他們最先要做的是將車廂內的郵件重新碼放，同時按目的地到站順序將郵袋排隊。

這一天，裝入T69次列車的郵件一共有897袋，有發往新疆各地的報刊，普通信件和包裹，以及由機要局的機要人員專門派送的機要文件。T69現有太原和嘉峪關兩個郵件交換站，郝亞平先把要在太原下車的郵件擺放在門口，然后是嘉峪關的，進疆郵件碼放在最里面。

碼放郵件也有標準，中間必須留0.45米過道，郵件碼放高度不得超過車廂標注的藍線。要郵件碼得又高又穩，郝亞平總結出的訣竅是：袋口朝里，袋口之間互相壓住，重包在下，輕包在上，輕包中還要穿插一些重包，以增加輕包的穩定性。“剛做押運時總碼不好，常常走著走著，忽然間全塌下來，不知道返工了多少次。”

早些年，郵政是中國唯一的物流渠道，工作量巨大，幾乎站站都有郵件交換。火車一啟動，押運員就要不停地工作。郝亞平還記得，原來第一個交換站是石家莊站，兩個小時就到，因此根本顧不上整理郵件，一發車就鉆進郵包堆，使勁兒刨出要在石家莊交換的郵件，之后才有工夫細致整理。有時在整理過程中發現漏網之郵，只能無奈地帶到下一個交換站。

17年來，郝亞平在這趟列車經歷過夏季的蒸籠，冬日的霜凍，但印象最深的還是沙塵暴。有一次，火車經過烏魯木齊市至吐魯番盆地之間的區域時遇到巨風。此處在當地被稱為“百里風口”，巨風呼嘯著從山口沖出，車身頓時像被砂紙打過一遍，變成了磨砂面；風卷起的石頭，砸壞了車窗，車廂似乎被一個巨人抓住，不停地搖晃。

還有一次，列車剛出站不久，突然“跳”了起來。郝亞平嚇了一跳，趕忙往外看，只看到一片塵土飛揚。后來才知道，由于扳道員扳道速度過快，列車換軌時銜接不夠順暢，導致列車脫軌。所幸速度尚未提快，沒有釀成更大事故。

但郝亞平最怕的還是難以排遣的寂寞。雖然每個押運班組有兩三個人，常年下來，最后都相對無言，“不夸張地說，祖宗三代的事情都聊過了。”郝亞平說。

他只好坐在窗前靜靜地看外面的風景，一坐就是五六個小時。他清楚地知道，這條3105公里長的鐵路線，會穿過66個山洞；沿途哪里會見到一座山，哪個山上有個佛像，他都如數家珍；只要看一眼山的線條，他就知道此時此刻的位置。“這幾年好多了，交換站少了，生活條件也改善了不少。”說起這些年的變化，郝亞平總是強調“好多了！”

最后一公里

9月7日早晨7點07分，甘肅郵政公司酒泉郵件處理中心轉運班長楊兵，準時出現T69次列車的郵政車廂前。他是駐扎在嘉峪關火車站的轉運員。這是他這一天接的第四列郵車，也是最后一列。列車運行表大多改成夕發朝至后，接車的活也都是在夜里完成。具體到楊兵，前三輛分別是凌晨兩點、三點和五點。

嘉峪關雖是進疆路線樞紐，但因客流量不大，停車時間不超過10分鐘，楊兵必須爭分奪秒。很多次，他還在車廂里搬郵包，突然發現列車已經啟動，就連拽帶拎把郵包扔進車廂，再自己跳車。“這是拿‘生命在運郵件啊！”楊兵挽起褲腳，指著傷痕累累的小腿，用西北話半開玩笑地說。

但楊兵最窩心的還是，郵件接到了只能在站臺干等，白白延誤時限——修建于1956年的嘉峪關火車站至今沒有地下通道，楊兵必須等到軌道上的列車全部離開，才能繼續搬運。郵件不能離人，最長的一次，楊兵在站臺上守了5個小時。

從嘉峪關火車站接運來的郵件，要在一個小時內運送到甘肅省酒泉市郵件處理中心。這是全國77個二級郵件處理中心之一，負責酒泉市1區6縣（市）的郵政通信服務和普遍服務，以及北京運往內蒙古額濟納旗等地郵件的中轉工作。由二級郵件處理中心分揀過后的郵件，便依次派送到各個郵政支局的郵遞員手里，由他們完成一封郵件“最后一公里”的旅程。

酒泉市不是省會，也不是經濟城市，面積卻占甘肅全省的42%，它因此擁有甘肅省內最長的郵路，總長度達6397.4公里，相當于從北京到嘉峪關跑了個來回。酒泉市共有144名郵遞員，平均每人服務面積達1333平方公里。

除了平常的郵件遞送，郵政還承擔著另一項民營快遞業無法取代的工作——義務兵郵件運送。“郵政為義務兵送信，是不收費的，”玉門市郵政局長芮春霞說，“但義務兵駐地往往又是路程最遠，最難走的，我們跑邊防營的車平均三年就要報廢一輛。”

酒泉市郵政綜合處理中心所轄范圍內，即有一處義務兵駐地：中蒙邊境線上的馬鬃山邊防營。這里位于巴音戈壁深處，距離最近的城市玉門還有236公里，四分之三都在戈壁灘上，單程就要開車六七個小時。

“戈壁灘上的路根本不叫路，就是邊防營戰士和附近礦區的工人用平板車推出的一條平道，上面全是石子。”從1993年就給馬鬃山邊防營送信的胡旭東告訴《中國新聞周刊》。

在這樣的石子路上，車速不能快，否則輪胎一打滑就翻車了。1994年，一名新投遞員就在這條路上翻了車，老押運員雷振生摔壞了半張臉，他到北京做了三次整容手術后，才能夠見人；石子路上也不能急剎車，以避免尖銳的石頭扎壞輪胎。“沒爆過幾次胎，就不要說你給馬鬃山送過信。”胡旭東開玩笑地說。他的最高紀錄是，送一次信爆了七次胎，補都沒法補，“最后20公里就是用輪轂轱轆到營部的”。

但對駐地官兵來說，每周三周五是最開心的。泥猴一樣從車上下來的投遞員，帶來的是鄉音和美味。郵遞員也曾是官兵們唯一的中介和物流。邊防營的教導員劉兵記得，荒野的戈壁灘里沒法購買日用品，官兵們的香皂毛巾、小吃零食和香煙撲克，幾乎全是郵遞員送來的，“而且不收快遞費”。

2005年，馬鬃山鎮開通了一條直達玉門市的公共班車，邊防營的郵件都委托給班車代理，官兵們再也看不到綠色的郵政車一蹦一蹦地從遠處跳過來，“其實還是很懷念每周盼著郵車的日子。”

對于大部分目的地是基層鄉村的郵件，同樣必須由專人遞送。

9月9日12時，玉門市昌馬鄉投遞員陳玉明從班車上接過隨車而來的郵袋，用隨身攜帶的小剪子剪開袋封，取出15份報紙，3個包裹和十幾封信。根據報刊訂閱記錄本，他在報紙刊頭上用鉛筆標注上地址，同時在所有的郵件包裹上，逐一蓋上落地戳。

陳玉明一個人的服務面積達1670平方公里，包括5個行政村、1273戶居民的郵政信件包裹收寄、匯款、報刊訂閱等全部基礎郵政服務工作。

每天早晨八點開門營業，中午到班車站交換郵件，然后騎著摩托車到5個村莊逐戶投遞，一趟出去就是30多公里的戈壁路。有時候收件人家里沒人，他就將郵件直接送到田里。一圈轉回來，至少三個多小時。

晚上是他的營業高峰時間。村民們下地干完活，到他這里來匯款、寄包裹。過了營業時間，陳玉明也從不拒絕。“跑過來一趟挺遠的，能辦就都辦了。”

這也是目前中國郵政基礎服務現狀的縮影。從2002年至2013年，由于市場壓力、營收困難等因素，中國郵政的基層郵政服務點已由78000個縮減至64000個。這意味著，余下的郵政點要承擔更大面積的服務任務，以及更重的營收壓力。

以陳玉明的郵政服務點為例，他不僅負責處理基礎郵政服務工作，還提供代收電費、話費，代售航票、火車票包括代售化肥等服務。 “一方面要保證普遍服務，另一方面還要想辦法提高營收。”陳玉明說。

他說著，在剛剛統一翻修的營業廳前臺，把郵件按照村鎮位置進行簡單分揀，之后就開始了最后一公里的投遞。

村與村之間，距離至少有20公里。“現在有摩托車了，方便多了。過去全靠自行車，一走就是一整天”。他戴上頭盔，發動摩托車，“昂”地一聲上路了。

四里八村的鄉親們都認識他。“送報來了？”常有人在路上和他招呼。“村委沒人，你直接把信塞門縫下面吧。”好心人告訴他。

27年來，這個性格木訥，不善言辭的西北漢子，也通過投遞交了不少朋友。農閑時，常有村民把他拉家里喝頓小酒，很多村委會都會給他配上一把辦公室鑰匙，農忙時辦公室沒人，他可以自己開門，將報紙和郵件放到辦公桌上。

傍晚五點三十分，送完兩趟郵件、跑了56公里的陳玉明又回家了。他的老伴拿著一塊抹布，上下幫他撣著衣服上的灰，不停地說：“快撣撣，這一身土。這剛發的衣服，沒幾天就又臟了。”

與此同時，北京市西外郵政支局開筒員米守成也取回了這一天第二趟次信件。一輛墨綠色、用醒目的黃色寫著“中國郵政”四個大字的廂式貨車緩緩開出西外支局。又一封信件開始了它的旅程。