我國物流企業負擔狀況及政策建議——2013年度減輕物流企業負擔調查

賀登才

（中國物流與采購聯合會，北京市 100045）

為落實黨的十八屆三中全會精神，推進物流領域全面深化改革，切實減輕物流企業負擔，2014年初中國物流與采購聯合會對128家重點聯系物流企業開展了“2013年度減輕物流企業負擔調查”。

被調查企業具有一定代表性。在收回的有效問卷中，按照企業所有制性質劃分，國有及國有控股企業占43.9%，民營企業占34.1%，外資與中外合資企業占15.9%，集體企業占1.2%；按照企業類型劃分，運輸型企業占30.1%，倉儲型企業占14.5%，綜合型企業占55.4%；按照物流企業綜合評估等級劃分，5A級企業占 46.3%，4A級企業占25.9%，3A級企業占22.2%，2A級企業占5.6%。

調查顯示，我國物流行業統一開放、競爭有序的市場體系尚未形成，物流企業在稅收、交通、用地、行政審批、融資、用工等方面負擔較重，直接影響著企業健康發展與產業轉型升級。

一、物流企業總體負擔依然較重

2013年，調查企業主營業務收入同比增長6.2%，不僅低于企業成本增長速度，也低于同期GDP增長速度，其中運輸型企業收入減少10%，倉儲型企業增長8%，綜合型企業增長15%。企業主營業務成本同比增長7.9%，成本增長依然快于收入增長，其中運輸型企業成本減少7.3%，倉儲型企業增加9.4%，綜合型企業增加16.7%。企業實現凈利潤同比減少7%，其中運輸型企業實現凈利潤減少39%，倉儲型企業減少10%，綜合型企業增長12.9%。企業凈利潤率平均為4.3%，利潤水平整體偏低，其中運輸型企業凈利潤率為2.3%，倉儲型企業為4.6%，綜合型企業為5.5%。

總體來看，物流企業整體負擔較重，成本增長快于收入增長，經營效益大幅下滑。其表現主要如下：

1.稅收負擔增加較多

調查顯示，調查企業稅收支出平均增加37.3%，遠高于主營業務收入6.2%的增長水平。物流業稅收支出增長快于營業收入與利潤增長，是導致企業凈利潤普遍下滑的重要原因。

（1）運輸型企業稅負大幅增加。調查顯示，2013年受物流業全行業納入“營改增”試點影響，90%的調查企業繳納增值稅與營業稅體制下繳納營業稅相比有所增長，平均增長52.9%。分類型看，運輸型企業增值稅增長116.2%，倉儲型企業增長10.8%，綜合型企業增長51.8%。對于稅負增長的原因，24.8%的調查企業認為“營改增”稅率設置過高，28.0%的企業認為抵扣進項稅額少，29.2%的企業認為抵扣發票難以取得，12.4%的企業認為財政補貼政策難以落實。

調查顯示，運輸型企業稅負增加明顯，主要原因是“營改增”稅率設置過高。在營業稅體制下，交通運輸業執行3%的稅率，且長期實行差額納稅政策，據測算實際稅負率在1.88%左右?！盃I改增”以后，需按照“貨物運輸服務”稅目執行11%的稅率，實際稅負率在4.2%左右。企業普遍反映，可抵扣進項稅額偏少，工資、房屋租金、過路過橋費等主要費用都不在抵扣范圍，存量固定資產也不能進行抵扣。此外，實際進入進項稅額抵扣的比例更低，如許多地方高速公路加油難以取得增值稅專用發票。上海、北京等先期試點省市對企業稅負增加情況進行了財政補貼，這一問題尚未凸顯。隨著“營改增”在全國推開，這種臨時性補貼政策很難延續，導致全行業特別是運輸型企業出現了稅負增加問題。由于物流行業較為分散，企業議價能力低，增加的稅負難以通過提價轉嫁給客戶，使本就微利的物流行業難以承受。

（2）國際貨代業免稅政策尚未落實。財政部和國家稅務總局2013年12月出臺的財稅〔2013〕106號文規定，國際貨物運輸代理服務免征增值稅。國際貨代企業普遍反映，許多地方稅務機關在解釋和執行該政策時規定，只有與國際運輸企業簽訂國際運輸合同的國際貨代企業才能享受增值稅免稅政策。由于目前國際貨代業中70%以上的企業并不與國際運輸企業直接簽訂合同，而是采取層層分包的形式，通過多級國際貨代的分工合作共同完成國際貨代業務。按照各地稅務機關規定，絕大多數國際貨代企業無法享受國際貨代免稅政策。該政策解釋與行業實際情況不符，業內企業反映強烈。

鑒于此，財政部稅政司于2014年1月22日以官方解讀的方式對國際貨代免稅政策進行了進一步明確，強調只要納稅人提供的是國際貨代服務，無論是否與國際運輸企業發生業務往來，均可適用增值稅免稅政策。然而，由于該政策解讀沒有以正式文件形式發布，各地稅務機關在實際操作中并未將之作為政策執行的依據。受此影響，行業陷入嚴重混亂狀態，企業積壓了大量的發票無法及時開具，也無法向客戶收款。更為嚴重的是，出現了大規模遷往境外注冊公司的風潮，貿易結算地與運費結算地加快轉向境外，稅源隨之流失，對國家經濟安全也會產生不利影響。

（3）快遞業稅務處理成難題。財稅〔2013〕106號文規定，快遞業務根據服務環節不同，被拆分為收派服務、交通運輸服務兩部分，適用不同稅率?？爝f企業普遍反映，快遞業務難以根據服務環節拆分，稅務風險加大?？爝f企業為客戶提供的是“門到門”全程服務，開具的是覆蓋全程費用的發票，很難拆分整個業務鏈條中的兩個或多個環節，分別開具不同發票。對一體化的快遞業務進行拆分并分別納稅，在國際稅收體系中也沒有公認的執行標準，不僅給企業造成較大稅務風險，給客戶帶來較大困惑與不便，也增加了稅務機關征管難度，不利于培育國際化大型快遞企業。

（4）跨境快遞業務免稅政策不明確?？缇晨爝f業務是跨境電子商務的主要物流渠道。由于國際航空運輸業務按照國際雙邊協議免繳增值稅，從事跨境快遞業務的企業無法取得國際運輸段進項稅抵扣發票，卻要按照包含國際運輸費用在內的全額收入向客戶開具增值稅發票，極大加重了跨境快遞企業稅收負擔。財稅〔2013〕106號文對國際貨代免稅政策作了規定，但較為寬泛，未明確跨境快遞業務是否可享受免稅政策。

（5）跨區域統一納稅難實現。網絡化經營是物流業的基本特征，特別是集團型物流企業在各地擁有大量經營網點，甚至數千個經營網點。這些經營網點統一品牌、統一服務，由總部統一管理、統一經營，亟待打破地區封鎖，實施跨區域統一納稅。2008年新《企業所得稅法》實施后，取消了對物流企業所得稅統一繳納的規定，割裂了物流企業的網絡關系，不利于及時在企業內部統籌盈虧，增加了集團型企業的運營成本和稅負。2013年物流業全面納入“營改增”后，集團型企業又面臨不能合并繳納增值稅的問題。由于集團內部集中采購和分支機構專業化運作，極易導致同一企業集團內不同納稅主體間進銷項費用嚴重不匹配，企業為均衡稅負，不得不在內部不同機構間開票結算，大大增加了稅務成本?！盃I改增”試點辦法對總機構匯總納稅作了規定。目前，財政部、國家稅務總局允許中國東方航空及其分子公司合并繳納增值稅，但多數集團型企業享受不到這一政策。

（6）土地使用稅減免政策亟待接續。物流企業土地使用稅減半征收政策執行尚有差距。調查企業土地使用稅平均減少31.4%。20.7%的調查企業認為物流企業認定范圍過小，31.0%的企業認為政策執行還有差距，24.1%的企業認為土地級別調整導致減稅效應不足，13.8%的企業反映部分地區專業建造并出租倉儲設施的企業未予以認定為物流企業。

物流企業土地使用稅減半征收政策執行兩年多來，受到了行業的普遍歡迎，但隨著政策2014年底即將到期，也面臨后續政策接續問題。

（7）個體運輸車輛開票難。個體運輸司機無法提供增值稅發票，不僅使物流企業抵扣項不足，還導致正常運輸費用無法得以稅前列支，增加了企業稅收負擔。我國公路貨運市場較為分散，主要以個體運輸司機為主體，個體運輸司機基本上掛靠運輸公司或個體經營，具有國家運管部門頒發的道路運輸經營許可證。物流企業主要通過外雇個體運輸車輛、整合社會資源來完成公路貨運業務，這是行業長期發展中形成的市場格局，但由于個體運輸司機往往沒有工商登記執照，無法辦理稅務登記證，許多地方稅務部門以此為由不為其代開增值稅發票，整個增值稅鏈條出現斷裂，物流企業無法取得足額發票進行抵扣，稅收負擔加重。此外，由于運輸車輛24小時在全國范圍運營，很難于法定工作時間到指定稅務部門開具發票。

2.車輛通行障礙依舊

（1）過路過橋費依然較高。企業過路過橋費占運輸成本的9.1%。其中，運輸型企業過路過橋費支出占運輸成本的20.5%。30.6%的企業反映公路收費標準較高，18.0%的企業反映收費標準不統一，28.8%的企業反映超限收費標準不合理，28.8%的企業反映超期收費、延期收費情況依然存在。

據普遍反映，高速公路和國道由按車型收費改為計重收費，過路過橋噸公里收費標準普遍提高。各地過路過橋費收費標準不統一，企業無法準確測算成本。對大件運輸等超限運輸車輛收費標準過高，一些地方采取16倍的懲罰性收費，導致部分大件運輸、汽車運輸企業過路過橋費占運輸成本的比例超過40%，成本結構極不合理。部分地區二級公路依然繼續收費。部分地區地方保護主義嚴重，對外地車輛公路收費標準明顯偏高。運送國家重大工程設施的大件物流企業跨區域通行困難重重，國家規定的大件運輸許可“起運地負責”和“跨省互認”無從實現。跨省跨區公路仍然以分段收費為主，增加了車輛擁堵和能耗，不停車收費系統未在貨運車輛中推開。還有企業反映，公路收費誤差較大，排隊時間過長，加重了司機與收費站點的矛盾。

（2）貨車進城限行日趨嚴重。我國三線以上城市基本采取了“一刀切”的限制貨運車輛進城的交通管制措施，一些城市中心區部分路段甚至全天“禁貨”，嚴重影響了城市供應的正常滿足。一些城市貨車通行時間設置不合理，導致貨物配送效率大幅降低，加劇了交通擁堵。由于管制路線設計不合理，一些區域甚至“上路即闖禁行”。還有些企業所在地隨著城市擴張已經成為貨車“禁區”。為規避通行限制，保障城市供應，城市配送企業被迫普遍采用小客車運貨，既增加了配送車輛和頻次，帶來不必要的擁堵和能耗，也面臨較高的罰款風險，不利于企業規范發展。 部分電商、快遞等城市配送企業根據市場需要采用電動助力車、電動三輪車進行“最后一公里”配送，許多城市對此進行罰款或沒收，部分城市甚至禁止其上路。

各城市普遍通過發放通行證來限制貨運車輛進城。北京、上海等一線城市通行證滿足率在30%以下，二三線城市通行證滿足率較高，平均在75%左右，但也有逐步收緊趨勢。25.3%的調查企業反映通行證數量不足，33.3%的企業反映通行證申請困難，11.5%的企業反映通行證管理混亂，25.3%的企業反映通行證區域設限，城區與郊區不能通用。在通行證審批發放過程中，各地申報所需材料不同，受理部門不明確，管理不規范，程序不透明，“灰色地帶”較多，增加了企業申報成本，創造了“尋租”空間。此外，通行證需要年年申報，加重了企業運營負擔。

（3）公路“亂罰款”屢禁難止。運輸型企業公路罰款占運輸成本的5%～8%，部分大件運輸、汽車運輸等超限運輸企業公路罰款占運輸成本的15%～20%。27.1%的調查企業反映公路執法政出多門，標準不一；28.0%的企業反映自由裁量權過大，隨意性強；22.4%的企業反映公路執法監督管理不嚴，缺乏問責和處罰機制；22.4%的企業反映存在“只罰不糾”現象。匯總顯示，公路罰款理由主要有闖禁行和禁區、客貨混裝、非法改裝。一旦運輸車輛發生交通事故，一些地方執法部門指定拖車和修車公司，它們漫天要價，物流企業無從選擇。

據普遍反映，公路執法主要有交警、路政、運管、城管等部門，此外還有高速公路、環保、工商、衛生、動物檢疫等部門和單位，執法部門過多，企業無所適從。對同一項違法事實處罰標準不統一。例如，“超載”行為，交警罰款理由是“超載”，按簡易程序最高罰款200元；路政罰款理由是“超限”，最高罰款3萬元；城管叫“超重行駛公里”，最高罰款2萬元；運管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。同一違法事實罰款相差150倍，且各部門執法結果不能互認，存在“重復罰款”現象。由于執法標準不統一，執法監督不完善，企業不得不采取“私了”、“不開票”等方式逃避執法。

3.開辦和運營審批負擔較重

（1）設立非法人分支機構存在困難。許多地區不允許物流企業設立非法人分支機構。工商行政管理部門以各種理由不予辦理營業執照，或設置較高門檻作為前置審批條件。對于一些專業性、限制性業務，非法人分支機構很難獲得批準，其主要原因是非法人分支機構不需就地分攤繳納企業所得稅，影響當地稅收。企業不得不在每個經營網點設立獨立核算的法人分支機構，配備相應的財務人員和賬務系統。一些經營網點較多的大型物流企業財務人員達數千之多，企業開辦和運營成本大大增加。此外，總部取得的資質，分支機構往往需要重新申報，且各地申報程序不同，要求不一。例如，對于道路運輸許可證，一些地方對自有車輛和場地要求較高，且各地申報要求不同，制約了輕資產型物流企業的發展。受業務調整與成本控制需要，企業對現有分支機構進行地址搬遷、稅務變更、調整關閉時，往往會受到當地工商和稅務機關的干預。

（2）快遞業分支機構備案制無法實現?！多]政法》規定快遞企業設立分支機構應向郵政管理部門備案，而《快遞市場管理辦法》要求快遞企業在設立分支機構時提前向國家郵政局提交申請，郵政管理部門審批完成后才能辦理工商登記。這種做法將形式上的備案制變為事實上新的許可審批，也不符合國家先照后證的工商登記管理制度改革要求?？爝f企業反映，每個經營城市和網點都要申請許可，且審批時間過長，一般3～6個月，手續繁瑣不一。企業審批期間無法經營，前期投入加大，閑置浪費，限制快遞企業快速拓展。

（3）行政審批問題依然較多。涉及物流業的行政審批問題較多。一是各類審批和許可項目較多。僅運輸審批，就有道路運輸經營許可證、水路運輸服務許可證、港口經營許可證等十多項審批與許可事項。其他倉儲、快遞、報關報檢等領域也有各種審批事項，部門管理仍然過多過細。這些審批往往都是前置性審批，采取先證后照方式，增加了企業開辦負擔。

二是存在重復審批、多次審批問題。由于物流業涉及的行政審批與許可管理部門較多，同一經營事項往往涉及多個部門，存在重復審批、多次審批現象。例如，每個司機都要有車管所頒發的駕駛證和運管所頒發的從業資格證，每輛貨運車輛都要獲得車管所頒發的行駛證和運管所頒發的營運許可證，并要經過車管所和運管所兩次年檢，增加了不必要的負擔。有關部門僅僅通過發證進行管理，審批流程、條件、進度不透明，較少進行事中事后監管。此外，外商開辦物流企業需要交通和商務部門聯合批文，審批周期長，不利于引進外部投資。

三是行政審批效率低，層級多，透明度不高。相同審批事項各地審批程序不統一，管理不規范，所需材料和文件不相同，企業往往需要多次報送材料才能通過，審批周期大大延長，增加了“尋租”空間。審批層級依然較多，如快遞業務經營許可由原來的部、省兩級許可轉變為部、省、市三級許可，降低了審批效率。許多物流企業因此專門配備了與政府打交道的公關人員，中小企業為應付政府管理而設置的非生產經營人員占比更高，有的企業甚至設立“證照專員”崗位，人數達上百人。

（4）行政事業性收費難取消。近年來，為減輕企業負擔，國家取消了一批行政事業性收費，物流業多項行政事業性收費得到取消和免征。但是，也有一些地區并未切實取消相關收費，而是由明收改為暗收，如將收費改為罰款，或轉變收費名義，將有關收費轉到下屬或關聯單位收取。還有一些收費項目部分地區取消，而其他地區仍在收取。還有的部門和單位通過行政命令或壟斷地位指定第三方供應商和服務商為物流企業提供公共服務，使企業購買商品和服務的自主選擇權受到限制。還有港口、機場、鐵路等傳統壟斷性單位，涉企收費項目繁多，企業負擔依然較重。

4.物流用地矛盾凸顯

（1）物流用地難，地價高。統計顯示，2013年全國國有建設用地供應總量73萬公頃，比上年增長5.8%。其中，工礦倉儲用地21萬公頃，增長3.2%，低于國有建設用地供應增長幅度。2013年，北京、上海、廣州、深圳等一線城市地價遠高于二三線城市，普遍超過80萬元/畝。南京、杭州、沈陽等二線城市地價也在50萬元/畝左右。具體見表1。

大部分企業反映物流用地價格有所上漲，仍處于高位運行。隨著城市擴容改造，原有物流用地受拆遷影響快速縮減，而土地置換往往難以實現，導致企業經營無法繼續。新增物流用地很難獲得指標，即使獲得用地指標，也有較多附加條件。土地使用稅和城市建設配套費較高，增加了企業初期投入與運營成本。且新增物流用地沒有統一規劃，遠離市區、港口、車站等重要交通樞紐，分布較零散，后期拓展性不足，制約了物流集聚效應的充分發揮。

（2）倉庫租金持續上漲。調查顯示，2013年北京、廣州、蘇州、杭州、武漢、沈陽等主要城市優質倉庫租金普遍接近或超過1元/平方米·天，上海、深圳等城市優質倉庫租金接近或超過1.5元/平方米·天，企業倉儲成本持續上升。具體見表2。

由于老舊倉庫拆遷改造，新建倉庫增量不足，北京、上海等重點城市尋找證照齊全、管理規范的倉儲資源非常困難。倉儲資源大量向城市外圍搬遷，增加了配送半徑，加劇了城市交通擁堵與環境污染。此外，不符合規范的“農民庫”仍然大量存在，增加了倉儲安全隱患。

5.融資難，負擔重

調查顯示，企業財務成本占企業主營業務成本的3.3%，平均增加10個百分點左右。反映比較集中的問題是客戶結算周期拉長，占壓資金變大，資金周轉減緩，利息支出增多。60.8%的調查企業融資渠道為銀行貸款，這仍然是企業融資的主渠道。企業債券、上市融資分別占2.7%和6.8%，直接融資比重依然較大。民間借貸占9.5%，特別是民營企業很大一部分采取民間借貸方式緩解資金壓力，融資風險較大。

對于銀行貸款，28.2%的企業反映有存貸掛鉤問題，15.4%的企業反映銀行使用承兌匯票，15.4%的企業反映存在多重擔保問題，2.6%的企業反映存在聯合擔保問題，29.5%的企業認為實際利率較高，9.0%的企業反映續貸時間間隔長。

對于上市融資，55.8%的企業反映門檻高，23.3%的企業反映發行成本高，9.3%的企業反映稅收制度不完善。

對于融資負擔，企業普遍反映融資渠道少，附加條件多，融資范圍窄。特別是對于民營企業，融資門檻高，審核時間長。對于輕資產的物流企業，由于可供抵押和擔保的資產較少，很難取得銀行信用并獲得貸款。

表1 2013年全國主要城市倉儲用地地價抽樣調查結果

表2 2013年全國主要城市優質倉庫租金抽樣調查結果

6.招工難，成本漲

調查顯示，企業人力成本占企業主營業務成本的15.1%，近年來增長速度保持在10%～15%左右，高于企業主營業務成本增長速度。企業普遍反映“招工難”，特別是駕駛員、搬運工等一線員工持續緊缺，并有從東部向中西部蔓延的趨勢。此外，隨著各地工資上調、社保基數增加、公積金上浮，伴隨而來的是勞動力成本的持續上漲。快遞、配送等勞動密集型產業，由于人力成本約占總成本的50%，人力成本上漲較快。

二、減輕物流企業負擔的政策建議

2014年《政府工作報告》提出，要向深化改革要動力。特別是要從群眾最期盼的領域改起，從制約經濟社會發展最突出的問題改起，從社會各界能夠達成共識的環節改起，使市場在資源配置中起決定性作用和更好地發揮政府作用。就物流業來看，群眾最期盼、制約行業發展最突出、社會有共識的主要問題仍然集中在稅收、交通、行政審批、用地、融資等方面。這些問題的解決需要極大的決心和勇氣，需要突破利益固化的藩籬，需要破除現有制度障礙，實現資源要素優化配置，增強物流市場主體活力，使物流業釋放出更大改革紅利。

1.切實減輕物流業稅收負擔

2012年，國家啟動“營改增”試點，這是稅制改革的重大舉措。“營改增”的目的除實現稅制轉換外，更重要的是消除重復征稅，減輕企業負擔，促進工業轉型、服務業發展與商業模式創新。目前，物流業作為首批試點行業，對稅制改革作出了重大貢獻，但試點過程中出現的一些普遍性問題，一直沒有受到有關部門的重視。希望按照最初上海試點方案提出的“改革試點行業總體稅負不增加或略有下降”的指導思想，結合物流業一體化運作、網絡化經營基本特征，盡快解決物流業“營改增”后的稅負大增問題。

一是對物流業降低稅負，統一稅率。將“貨物運輸服務”與“物流輔助服務”合并，設置統一的“綜合物流服務”稅目，執行6%的統一稅率，以適應物流業一體化運作需要，切實減輕物流企業稅收負擔。

二是不再按照快遞服務的環節進行拆分，對全部快遞服務收入適用單一稅率?？紤]到快遞企業人工成本遠高于運輸型企業，對快遞服務收入適用6%的稅率。建議對跨境快遞業務，無論入境業務還是出境業務，都適用免稅政策。

三是國家財政稅務部門應針對國際貨代業免稅政策，盡快出臺正式文件。明確非一級國際貨代適用增值稅免稅處理，調整國際貨代業資質認定和備案材料。建議可考慮按照營業執照中經營范圍列示的“國際貨運代理、國際船舶代理”對企業進行認定。可要求企業保留運輸單據及相關結算單據作為備案材料。

四是允許集團型物流企業實行企業所得稅總分機構統一申報繳納。盡快放開營業稅改征增值稅的物流企業集團總機構納稅人實行增值稅合并納稅，以適應物流業網絡化經營的要求。

五是建議物流企業土地使用稅減半征收政策延期到2020年。進一步明確物流企業認定范圍，凡專業化、社會化倉儲設施用地均可享受該政策。明確將專業建造并出租倉儲設施的企業視同專業物流企業，明確物流基礎設施平臺建設類單位（物流園區、物流中心、貨運場站）享受該政策。

六是盡快出臺個體運輸業戶代開增值稅發票的補充規定，稅率參照小規模納稅人。同時，規定稅收管轄權為車輛登記地、合同簽訂地、貨物始發地、貨物目的地中的任一地點，以方便個體運輸業戶取得發票。稅務部門可根據車號匯總檢查有無虛開發票。

七是國家財稅部門在出臺相關財稅政策時，同步出臺配套的政策解釋與實施細則，統一并規范地方稅務機關稅務處理標準和程序，減少自由裁量權。建立政策執行反饋機制，對出現的普遍性問題及時加以研究解決。

2.真正創造便捷交通環境

當前，我國公路通車里程超過400萬公里，高速公路超過10萬公里，預計到“十二五”期末，公路通車里程將達到450萬公里，高速公路將達到10.8萬公里?？傮w來看，公路建設高峰期已經過去，正在進入提升公共服務水平的轉型發展階段。公路運輸要繼續發揮在綜合運輸體系中的戰略作用，亟待深化公路運輸體制改革，加強自身公共服務能力，滿足物流業與社會經濟發展需要。

一是要降低和統一收費公路收費標準，公開收費使用情況。合理規定大件運輸等超限運輸管理辦法，降低過高收費標準。嚴格禁止超期收費與二級公路延期收費。逐步撤并收費站點，控制收費公路規模。政府出資陸續回購收費公路經營權，回歸公路公益性質。改進公路計重收費設施設備，減少排隊時間，提高通行效率。盡快在公路貨運市場推行不停車收費系統，實現跨省跨區聯網收費。

二是要改變“一刀切”的“限貨”交通管制方式，保障城市配送車輛通行便利，對城市配送車輛與普通貨運車輛進行分類管理，對符合城市配送標準環保車型的配送車輛按照公共交通管理，給予道路通行權。最大限度減少限行時間與路段，合理規劃車輛通行路線，科學設置裝卸搬運地點，保障城市供應需要。確需開展通行證管理的城市，也要明確管理部門，改進方法，公開條件、辦法和程序，引入行業與社會監督。選擇部分城市開展取消通行證試點，加強城市配送體系建設和管理。采取必要支持措施和組織方式，鼓勵夜間配送與共同配送。

三是要整合公路執法主體，實行公路執法互認機制，明確對統一違法事實不得重復罰款，避免多頭執法。清理各地各部門執法標準，設立全國統一的執法規定，減少自由裁量權，加強公路罰款制度約束。嚴格執行違法車輛違法行為糾正后才能上路通行的規定，從起運地杜絕“只罰不糾”現象。規范文明執法行為，加強社會監督，實行地方領導問責制。此外，從根本上解決公路“亂罰款”問題，完善公路執法部門財政供養機制，收費及罰款收入與管理部門脫鉤，切斷地方、部門與公路管理之間的利益鏈條。

3.大力推進行政審批改革

新一屆政府成立以來，一直把簡政放權作為改革的突破口，以此帶動政府職能轉變，將政府宏觀管理工作重點從管理和控制企業轉變為服務和幫助企業，增強政府公共服務能力與市場監管水平，從而有效激發市場活力，增強全社會對改革的信心。

一是工商行政管理部門要明確允許物流企業設立非法人分支機構，不得以各種理由阻礙辦理，不得設置前置審批條件。企業總部統一申請獲得的資質，企業各類分支機構均可備案獲得，并在合理時限內達到相關要求，由相關部門加強事中和事后監管，逐步擴大營運證件跨區域使用范圍。必需的資質許可，允許企業分支機構在全國通用。推廣“一照多址”模式，在總部或獨立法人分支機構具備相關資質條件下，營業所、服務網點等免予辦理營業執照。

二是清理物流領域各類行政審批與許可項目，精簡相關資質許可。在物流行業試點負面清單管理，“法無禁止即可為”。落實工商登記制度改革，全面推廣先證后照，將前置性審批一律改為備案制，加強事中事后監管。對于同一經營事項實行一次審批。合并行駛證和營運證，駕駛證和上崗證，實行一次年檢。通用型、基礎性審批事項可并入營業執照審批，取消相關資質審批。道路貨運作為一般競爭性行業，取消普通貨物道路運輸許可證管理。專業性、特殊型審批事項逐步轉由專業協會管理。下放審批權限，減少審批層級，簡化審批程序，提高審批效率。統一公布審批流程、條件和進度，規定審批時限，建立事中事后監管機制。簡化資質許可變更事項核準程序，改為工商登記變更完成后在有關部門進行備案，由有關部門進行事中事后監管，尊重企業市場主體地位。

三是進一步清理行政事業性收費，堅決執行取消行政事業性收費的有關規定，進一步取消并制止不合理收費項目，未經國家批準的行政事業性收費項目、行政部門和有關單位授權或指定的收費項目一律不得收費，堅決制止壟斷部門亂收費、亂攤派現象，維護企業合法權益。

4.高度重視物流用地保障

2013年，國家發展和改革委員會印發《全國物流園區發展規劃》，強調了物流園區的公共性和基礎性。物流用地作為物流園區的重要載體，具有較強的公共屬性。隨著國民經濟轉型發展與擴大消費戰略的實施，物流用地日益成為推動物流集聚、服務地方經濟、帶動城市消費重要的配套設施，要重點保障和支持。

因此，各地政府要加強對物流用地的統一規劃與科學布局，保證物流用地的穩定供應，加強與港口、碼頭、機場、車站等交通樞紐的銜接，取消對物流用地投資強度、稅收貢獻等方面的附加要求，充分考慮物流用地的后期拓展性?？茖W設置物流用地置換標準，保證企業搬遷后正常經營。對物流園區、配送中心等倉儲類物流設施用地應硬性規定和立法保護，不得隨意變更用地性質與規模。推行租地建庫方式，從源頭上堵住借物流名義圈占土地的問題，保證物流用地用于物流。

5.繼續深化投融資體制改革

近年來，金融體制改革深入推進，特別是在多層次資本市場建設方面取得積極進展。隨著股票發行注冊制度改革與債券市場的逐步規范，物流業發展面臨重要機遇。由于物流業在國民經濟中的戰略性地位，物流領域金融創新空間廣闊。

要簡化貸款程序，明確擔保條件，限制承兌匯票使用，取消存貸掛鉤、搭售理財產品等附加條件，制止收取除貸款利息之外的任何費用。擴大直接融資比重，降低企業準入門檻與股票發行成本，允許有發展潛力的物流企業發行長期債券，鼓勵其推進股票上市。發展新型融資方式，推進現代物流產業基金試點，通過兼并、收購、參股、控股等多種方式，提高物流行業集中度。支持物流行業誠信體系與擔保機制建設。

6.全面強化政策協調功能

當前，我國政府序列中沒有物流業專業主管部門，各部門按照各自職能對物流相關領域進行管理。盡管各部門都做了大量工作，但由于涉及部門多，協調難度大，許多深層次矛盾和問題難以有效解決。特別是隨著行業的快速發展與經營模式的創新，又出現了許多管理上的交叉和空白。如何進一步建立和發揮部門間統籌協調機制，形成統一開放、公平有序的現代物流市場體系，對推進國家治理體系與治理能力現代化提出了新的挑戰。從長遠看，應在政府序列中設立專門的物流業管理部門，統籌協調全國物流管理工作。當前，應強化部際聯席會議協調功能，為物流業深化管理體制改革做好準備。同時，也應按照黨的十八屆三中全會精神，發揮行業協會等社會組織在政策制定與宣貫、行業組織與協調、訴求反饋與處理、結果評價與改進等方面的積極作用，努力營造有利于物流業發展的政策環境，切實推進各項政策措施真正“落地”。