昌平輕軌鋼－混凝土結(jié)合連續(xù)剛構(gòu)橋設(shè)計

王 冰

(中鐵第五勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，北京 102600)

1 工程概況

北京軌道交通昌平線一期工程北清路站～西二旗站區(qū)間跨線高架橋全橋長382.5 m，橋?qū)?.4 m，線路位于R=450 m的平曲線上，并且連續(xù)跨越多條既有線及規(guī)劃線，為了盡可能減少施工期間對橋下既有線正常運營的影響，根據(jù)現(xiàn)場實際情況并經(jīng)多方案比選，跨線孔最終采用2聯(lián)鋼-混凝土連續(xù)結(jié)合梁橋，結(jié)構(gòu)體系采用剛構(gòu)的形式，跨度布置為(42.5+79+42.5)m和(37+60+79+42.5)m。全橋梁部采用工廠預(yù)制，現(xiàn)場分段吊裝的施工方法。本橋成橋全景見圖1。

2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

(1)活載類型:地鐵輕軌，車輛采用標(biāo)準(zhǔn)B1型車，6輛編組，最大軸重140 kN，最小軸重80 kN。

(2)正線數(shù)目:雙線;

(3)線路間距:4.2 m;

圖1 成橋全景

(4)平面線型:曲線半徑R=450 m;

(5)設(shè)計最高行車速度:100 km/h;

(6)地震動參數(shù):地震基本烈度Ⅷ度，地震動峰值加速度:0.215g。

3 結(jié)構(gòu)體系的選擇及構(gòu)造設(shè)計

3.1 主橋結(jié)構(gòu)體系的選擇

(1)孔跨布置

圖2 橋位平面布置(單位:m)

本橋連續(xù)跨越既有北清路、環(huán)沙改建鐵路、既有京包鐵路、預(yù)留京包鐵路復(fù)線、規(guī)劃改建東北環(huán)鐵路及既有東北環(huán)鐵路，橋位平面布置見圖2。由于線路斜交角度較小，既有線繁雜，布跨控制因素比較多，需要預(yù)留30 m寬的鐵路限界，結(jié)合既有北清路中央分隔帶的立墩條件，最終跨度確定為兩聯(lián)(42.5+79+42.5)m和(37+60+79+42.5)m連續(xù)結(jié)構(gòu)，既考慮到了結(jié)構(gòu)的受力合理性，又保證了大部分孔跨的一致性，減少設(shè)計及構(gòu)件加工制造的難度。

(2)梁型選擇

結(jié)合上述跨度布置，考慮結(jié)構(gòu)受力、施工工期及施工中對橋下既有公路、鐵路的影響，可選擇的橋式結(jié)構(gòu)有鋼箱連續(xù)梁、預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁、鋼-混凝土結(jié)合連續(xù)梁等形式。

鋼箱連續(xù)梁施工最為方便，速度快，對道路及鐵路影響小，但后期維修養(yǎng)護(hù)量大，其正交異性板橋面結(jié)構(gòu)噪聲大，也不利于無砟軌道整體道床的連接。

預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁結(jié)構(gòu)簡單，技術(shù)成熟，造價較低，易于養(yǎng)護(hù)，但采用懸臂灌注法施工，工期較長，難以滿足項目整體工期要求，對橋下行車干擾較大，其自重大的缺點使得其下部結(jié)構(gòu)在高烈度區(qū)設(shè)計較為困難。而鋼-混凝土結(jié)合連續(xù)梁體系，可充分發(fā)揮各自材料性能，不僅增大了截面剛度，而且大大減輕了橋面結(jié)構(gòu)恒載，與全鋼結(jié)構(gòu)相比，其橋面系可降低造價，抗疲勞性能好。鋼箱、混凝土橋面板均可工廠預(yù)制，平行作業(yè)，施工速度較快。

鑒于橋址位于小半徑曲線、高烈度區(qū)，綜合比較最終采用了鋼-混凝土結(jié)合連續(xù)剛構(gòu)方案，在中支點處，鋼箱梁與混凝土墩身采用PBL剪力鍵進(jìn)行固結(jié)。該方案可有效減小結(jié)構(gòu)自重，削弱地震響應(yīng)，結(jié)構(gòu)整體性好，有利于滿足地鐵無砟軌道的剛度要求。

(3)臨時墩布設(shè)

臨時墩的合理布設(shè)既能為鋼梁安裝提供支撐平臺，又能降低施工階段鋼梁的應(yīng)力水平。本橋跨既有鐵路施工，根據(jù)運輸條件、吊機(jī)起吊能力及站位、鋼梁彎矩分布情況以及臨時支點與既有鐵路相對關(guān)系等因素，將鋼箱梁劃分為17個梁段(最長梁段長35.2 m，最大吊裝質(zhì)量達(dá)220 t)，主橋立面布置及架設(shè)分段見圖3。

圖3 主橋立面布置及架設(shè)分段(單位:m)

現(xiàn)場采用少支架吊裝，栓焊結(jié)合，梁段間除頂板之間采用焊接外，其余均采用高強(qiáng)度螺栓連接，并利用已安裝好的鋼梁做為橋面板模板和施工平臺，節(jié)省施工材料，加快施工進(jìn)度，減少鐵路要點時間，對鐵路運營影響較小。

3.2 上部結(jié)構(gòu)構(gòu)造設(shè)計

主梁結(jié)構(gòu)由鋼箱梁和鋼筋混凝土橋面板組成，鋼箱梁與混凝土橋面板通過剪力釘結(jié)合在一起整體受力。本橋位于小半徑曲線上，主梁抗扭要求較高，鋼梁采用直腹板形式的箱型截面，可有效解決這一問題。鋼梁頂板寬5.2 m，底板寬4.9 m，由于主跨跨徑相差較大，60 m主跨側(cè)中支點梁高采用3.6 m，79 m主跨側(cè)中支點梁高采用4 m，而邊支點及跨中截面梁高均為2.2 m。鋼箱梁橫隔板采用實腹式結(jié)構(gòu)，間距3 m，兩個橫隔板間加設(shè)豎肋，間距1 m。鋼箱梁主體結(jié)構(gòu)采用Q345qD鋼材，板厚≥35 mm時采用 Q370qE鋼材。結(jié)合梁截面形式如圖4所示。

圖4 結(jié)合梁截面形式(單位:mm)

混凝土橋面板頂寬9.4 m，支承處板厚38 cm，中間部分板厚25 cm，每側(cè)懸臂長2.1 m，采用C50混凝土。橋面板采用工廠分段預(yù)制，現(xiàn)場濕接縫連接的形式。標(biāo)準(zhǔn)預(yù)制橋面板每塊尺寸為9.4 m×2.5 m，吊重170 kN，預(yù)制板之間設(shè)現(xiàn)澆混凝土接縫，標(biāo)準(zhǔn)接縫尺寸為9.4 m×0.5 m。現(xiàn)澆混凝土接縫處的鋼板上布置焊釘，形成共同受力的鋼-混結(jié)合形式。

3.3 下部結(jié)構(gòu)構(gòu)造設(shè)計

本區(qū)間橋梁下部結(jié)構(gòu)墩柱采用矩形橋墩，中墩墩柱截面尺寸為 4.8 m×2.0 m，采用 6 根 φ1.5 m 的鉆孔灌注樁基礎(chǔ);交接墩墩柱截面尺寸為4.8 m×2.4 m，采用4根φ1.5 m的鉆孔灌注樁基礎(chǔ);橋梁兩端與混凝土箱梁相接時，采用“寶石”造型蓋梁。下部設(shè)計既要滿足強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性的要求，還應(yīng)滿足架梁施工機(jī)械布置的構(gòu)造需要。

4 關(guān)鍵問題的設(shè)計思路

4.1 有效寬度計算方法

本橋跨度較大，中支點作為設(shè)計控制截面承受著較大的負(fù)彎矩和剪力，橋面板剪力滯現(xiàn)象嚴(yán)重，橫截面上混凝土板頂面中的最大拉應(yīng)力約為平均值的1.3～1.5倍。規(guī)范采用有效寬度的方法來反映橋面板剪力滯的程度，而影響有效寬度取值的因素有很多，如寬跨比、支承條件、荷載形式、截面形狀尺寸以及截面位置等。

對于結(jié)合梁混凝土橋面板有效寬度的計算，目前國內(nèi)一些相關(guān)設(shè)計規(guī)范均給出了具體計算方法，有效寬度在主梁計算跨徑的1/3、相鄰兩梁軸線間距、橋面板承托以外加12倍混凝土板厚三者中取最小值。我國規(guī)范關(guān)于結(jié)合梁有效寬度的規(guī)定是針對簡支梁而言，現(xiàn)行規(guī)范沒有連續(xù)梁相應(yīng)的規(guī)定。

本設(shè)計參照日本《道路橋示方書》［2］對橋面板有效寬度進(jìn)行計算，此規(guī)范根據(jù)連續(xù)梁結(jié)構(gòu)受力性質(zhì)不同，引入等效跨徑的概念，對連續(xù)梁正、負(fù)彎矩區(qū)有效寬度CL分別給出不同的計算公式，并將寬跨比b/L值作為重要的參數(shù)，具體計算公式如下所示。

跨中斷面

中支點斷面

式中，b為主梁腹板間距的一半或懸臂板寬度;L為等效跨徑。

以其中一聯(lián)(37+60+79+42.5)m為例進(jìn)行有效寬度計算，混凝土橋面板全寬9.4 m，跨中截面有效寬度幾乎不折減，而中支點截面有效寬度則折減了1.3 m，占全截面的13.8%。由于中支點負(fù)彎矩區(qū)作為全橋控制截面，其換算截面特性和內(nèi)力分配受有效寬度的影響較大，翼緣板有效寬度取值的科學(xué)合理性成為正確設(shè)計計算結(jié)合梁的關(guān)鍵。

4.2 連續(xù)結(jié)合梁負(fù)彎矩處理方法

鋼-混凝土結(jié)合梁結(jié)構(gòu)應(yīng)用于簡支梁或連續(xù)梁的正彎矩區(qū)，具有顯著的優(yōu)點，可充分發(fā)揮材料優(yōu)勢，取得最大的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效益。但是對于連續(xù)梁橋中支點范圍，這種材料優(yōu)勢就變?yōu)榻Y(jié)構(gòu)的弱點，上緣混凝土橋面板受拉，容易開裂，影響截面剛度及結(jié)構(gòu)耐久性，下緣鋼梁受壓，可能有側(cè)向失穩(wěn)及鋼梁下翼緣和受壓腹板的局部失穩(wěn)等不利情況出現(xiàn)［1］，降低承載力。所以連續(xù)結(jié)合梁在推廣應(yīng)用中，中支點負(fù)彎矩區(qū)段的處理往往成為設(shè)計難點和施工控制重點。

對于大跨連續(xù)結(jié)合梁，在設(shè)計施工過程中，負(fù)彎矩區(qū)需重點解決鋼梁的受壓穩(wěn)定問題以及混凝土橋面板的開裂問題，前者可通過雙重結(jié)合或增強(qiáng)加勁肋的方式容易解決，而后者則需要采用合理的施工工藝進(jìn)行控制。目前各國對連續(xù)結(jié)合梁負(fù)彎矩混凝土橋面板開裂問題的處理方式差別很大，主要源于設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計理念的不同，所以至今尚未有完全經(jīng)濟(jì)有效的設(shè)計方法。在實際設(shè)計經(jīng)驗中，控制結(jié)合梁負(fù)彎矩區(qū)混凝土應(yīng)力的方法有很多，均能達(dá)到不同的控制效果，但是施工難易程度差別較大，其各有利弊，褒貶不一，需要根據(jù)具體情況綜合應(yīng)用。

(1)預(yù)制混凝土橋面板法

結(jié)合梁混凝土橋面板屬于偏拉構(gòu)件，其拉應(yīng)力大小主要受二期恒載、活載及混凝土收縮徐變的影響。由于鋼梁的約束，混凝土的收縮徐變對鋼-混結(jié)合梁的影響更為顯著，主要表現(xiàn)在組合截面上應(yīng)力重分布、主梁后期撓度的增加以及混凝土橋面板的開裂。而采用預(yù)制混凝土橋面板可有效降低混凝土收縮徐變對結(jié)合梁的不利影響，并且在經(jīng)濟(jì)性、施工性、工期等方面，預(yù)制混凝土構(gòu)件也明顯優(yōu)于現(xiàn)澆構(gòu)件。

本橋橋面板采用預(yù)制方式，剪力釘槽和濕接縫處澆筑C50微膨脹混凝土，以減少混凝土收縮徐變引起的拉應(yīng)力和后期預(yù)應(yīng)力損失。以其中一聯(lián)(42.5+79+42.5)m中支點截面為例，不考慮預(yù)應(yīng)力作用，預(yù)制板不同存放時間對結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響見表1。由表1可見，存放時間越長，對結(jié)構(gòu)受力越有利，混凝土收縮徐變的影響和比重就越小，但存放時間超過4個月后，收縮徐變減少不明顯。結(jié)合工期、施工組織安排，本橋要求橋面板存放時間不少于4個月。

表1 預(yù)制板不同存放時間的內(nèi)力對比

(2)預(yù)加靜載法

該法施工簡單，操作方便，可通過調(diào)整混凝土橋面板的澆筑順序和增加配重的方法來實現(xiàn)，正彎矩區(qū)先形成鋼-混組合結(jié)構(gòu)，再在跨中預(yù)加靜載，待負(fù)彎矩區(qū)形成鋼-混組合結(jié)構(gòu)后逐級卸載，負(fù)彎矩區(qū)橋面板內(nèi)便形成一定的預(yù)壓力。

本橋為地鐵雙線橋，二期恒載合計80 kN/m，混凝土橋面板濕重81.1 kN/m，二者相差不大。在安裝橋面板前，結(jié)構(gòu)已完成體系轉(zhuǎn)換，以其中一聯(lián)(42.5+79+42.5)m為例，不考慮預(yù)應(yīng)力作用，將僅調(diào)整混凝土橋面板安裝順序、按二期恒載大小進(jìn)行分級配重40、80 kN/m三種方法的恒載內(nèi)力進(jìn)行對比，預(yù)加靜載法內(nèi)力對比結(jié)果見表2。

表2 預(yù)加靜載法內(nèi)力對比

可見，增加配重可有效改善墩頂負(fù)彎矩區(qū)橋面板的受力狀態(tài)，達(dá)到調(diào)整內(nèi)力的目的，對于這種大跨徑橋梁，往往需要施加較大的配重荷載才能達(dá)到更好的效果。地鐵橋梁二期恒載和活載均較普通公路橋重，僅調(diào)整橋面板安裝順序，雖然有效，難以從根本上解決負(fù)彎矩區(qū)開裂問題，如要完全抵消橋面板拉應(yīng)力，可能會因所需配重工程量大而導(dǎo)致無法施工。因此，本橋?qū)蛎姘宓陌惭b順序進(jìn)行了調(diào)整，由跨中向支點，先安裝受壓區(qū)后安裝受拉區(qū)，減少橋面板自重引起的混凝土拉應(yīng)力，并輔以適當(dāng)增加配重的方法達(dá)到預(yù)期效果。

(3)支座強(qiáng)迫位移法

該法是在鋼主梁架設(shè)后，頂升中支點一定高度，使鋼梁產(chǎn)生負(fù)彎矩，再澆筑混凝土橋面板，此時橋面板處于無應(yīng)力狀態(tài)，待其硬化后再進(jìn)行落梁，混凝土橋面板便產(chǎn)生一定的預(yù)壓應(yīng)力。通過試算頂升高度，可以調(diào)整預(yù)壓應(yīng)力大小，部分或全部抵消由二期恒載和活載引起的負(fù)彎矩，達(dá)到預(yù)期效果。

施加靜位移法對調(diào)整內(nèi)力有一定的效果，但與現(xiàn)場施工條件緊密相關(guān)，對連續(xù)梁比較實用，本橋為剛構(gòu)結(jié)構(gòu)，雖鋼梁和混凝土墩身連接處頂升可以實現(xiàn)，但會對施工造成很大的不便;本橋位于小半徑曲線上，內(nèi)外側(cè)支反力相差較大，施工階段頂升40 cm時端支座便會脫空，頂升過程中結(jié)構(gòu)的傾覆穩(wěn)定性和同步性較難保證，故未采用。

(4)施加縱向預(yù)應(yīng)力

該法是對連續(xù)梁中支點處的混凝土橋面板施加預(yù)應(yīng)力來降低混凝土的拉應(yīng)力和滿足裂縫寬度的要求。本橋在設(shè)計時，在中支點橋面板設(shè)置了22束5-7φ5 mm高強(qiáng)度低松弛鋼絞線作為縱向預(yù)應(yīng)力筋，標(biāo)準(zhǔn)間距 0.15 m。

一般認(rèn)為通過配置預(yù)應(yīng)力束控制橋面板混凝土開裂，相對一部分預(yù)應(yīng)力將通過剪力鍵施加到鋼梁上，由于混凝土的收縮徐變，出現(xiàn)應(yīng)力重分布的現(xiàn)象，后期預(yù)應(yīng)力損失增大，鋼束利用效率降低，在預(yù)應(yīng)力錨固端還存在局部應(yīng)力集中問題，因此負(fù)面效應(yīng)較多。

為提高預(yù)應(yīng)力鋼束的利用率，理想方法是先對預(yù)應(yīng)力混凝土橋面板進(jìn)行預(yù)制，再使之與鋼梁進(jìn)行連接，但這種施工方法較不現(xiàn)實;或弱化甚至取消剪力鍵，使預(yù)應(yīng)力完全施加在橋面板上，相對于結(jié)合梁，這種非結(jié)合梁受力不利，承載能力和剛度遠(yuǎn)遠(yuǎn)降低，需要增大鋼梁截面。

考慮施工操作可行性，本橋負(fù)彎矩區(qū)橋面板采用部分滯后結(jié)合的方式，最大程度上降低張拉預(yù)應(yīng)力的不利效應(yīng)。為適應(yīng)鋼梁上成束布置的剪力釘，在預(yù)制板上對應(yīng)于剪力釘?shù)奈恢瞄_剪力釘槽，槽口基本尺寸為100 cm×25 cm，槽口順橋向基本間距為50 cm，預(yù)制橋面板安裝示意見圖5，橋面板架設(shè)前設(shè)在結(jié)合部位的剪力釘位置必須有很高的精度，待預(yù)應(yīng)力張拉完后再澆筑剪力釘槽處的混凝土。

圖5 預(yù)制橋面板安裝示意

(5)高配筋率法

規(guī)范［3］規(guī)定利用高配筋率來限制負(fù)彎矩橋面板裂縫寬度時，配筋率不應(yīng)小于3%，裂縫寬度一般不大于0.15 mm，中支座兩側(cè)跨度15%范圍內(nèi)受拉區(qū)混凝土不參與工作，橋面板截面剛度削弱，僅計入其有效寬度范圍內(nèi)的縱向受拉鋼筋。

本橋橋面板的縱向配筋率為5.08%，采用 φ28 mm鋼筋，上下各1層，間距12.5 cm，除外側(cè)懸臂板端部1 m范圍單根一束布置外，其余均采用2根一束，上下疊置。橋面板橫向配筋率沿縱向基本不變，鋼筋布置為2層，φ18 mm，間距10 cm。

綜合考慮上述措施后，橋面板中支點負(fù)彎矩區(qū)混凝土的拉應(yīng)力可得到有效控制，其中一聯(lián)(42.5+79+42.5)m運營階段鋼梁和混凝土橋面板的應(yīng)力結(jié)果見表3、表4，可見考慮混凝土一直參加工作，混凝土橋面板的名義拉應(yīng)力5.72 MPa;考慮拉應(yīng)力大于2.5 MPa部分混凝土開裂退出工作，僅計入鋼筋作用，此時鋼梁受力最為不利，對這2種狀態(tài)進(jìn)行檢算，其鋼梁應(yīng)力和混凝土裂縫寬度均可滿足要求。

表3 運營階段的應(yīng)力結(jié)果(混凝土一直工作)

表4 運營階段的應(yīng)力結(jié)果(混凝土開裂退出工作)

4.3 小半徑曲線的影響

本橋位于曲線上，與直橋相比，彎橋的豎向支座反力有外側(cè)變大、內(nèi)側(cè)變小的傾向，而本橋兩聯(lián)的邊跨主跨比又較小，分別為0.54和0.62，對主跨的平衡卸載能力較低，加上結(jié)構(gòu)自重荷載較輕，邊墩支點更容易產(chǎn)生負(fù)反力，需要考慮曲線對支座反力的影響。

由于落梁和體系轉(zhuǎn)換順序?qū)Ψ戳Ψ植加幸欢ǖ挠绊懀O(shè)計時利用空間計算軟件進(jìn)行分析，考慮了實際的施工步驟及體系轉(zhuǎn)換順序，計算結(jié)果表明，邊支座未出現(xiàn)拉力，但主+附組合下，曲線內(nèi)側(cè)支反力最小僅237 kN，支座有脫空的趨勢。綜合考慮，每聯(lián)邊跨采用50 t鋼砂混凝土進(jìn)行壓重，鋼砂混凝土容重為50 kN/m3，壓重布置范圍見圖6，布置時應(yīng)盡量靠近梁端支座，并避開底板進(jìn)人孔留出通道，此處鋼梁底板增設(shè)剪力釘并進(jìn)行加勁。

4.4 墩梁固結(jié)段的處理

主梁與橋墩固結(jié)所形成的組合剛構(gòu)橋，具有不設(shè)支座的優(yōu)點，但是如何保證梁部承擔(dān)的荷載能夠有效地傳給橋墩，則是本橋設(shè)計施工的關(guān)鍵問題。結(jié)合部必須設(shè)計得足夠強(qiáng)，同時還應(yīng)具有良好的耐久性和延性以抵抗溫度和地震作用的影響［5］。本橋墩、梁鋼-混固結(jié)段采用鋼格室+剪力鍵的形式進(jìn)行結(jié)合，利用3 m長的鋼格室實現(xiàn)鋼筋混凝土橋墩到鋼主梁之間的過渡。

圖6 壓重布置范圍(單位:mm)

墩梁固結(jié)段附近范圍，鋼梁底板厚50 mm，腹板厚32 mm，腹板與鋼格室側(cè)壁為整體節(jié)點板，固結(jié)段腹板、隔板及底板上均焊有剪力釘及加勁板。固結(jié)段隔板形式及鋼格室截面形式見圖7、圖8。這種鋼-混結(jié)合段的傳力途徑為:依靠頂、底板及隔板傳遞鋼主梁彎矩至橋墩，依靠主梁腹板傳遞鋼主梁剪力至鋼格室，再通過傳剪器傳遞到核心區(qū)混凝土。采用這種處理形式的結(jié)合段受力明確，剛度大，延性好，但制造、安裝定位難度較大。

圖7 固結(jié)段隔板形式(單位:mm)

圖8 鋼格室截面形式(單位:mm)

為保證可靠受力，墩身鋼筋伸入鋼梁并錨固，鋼主梁內(nèi)隔板開孔，墩身混凝土可澆筑至鋼主梁上翼緣，填實節(jié)點區(qū)，形成有效剛性連接。鋼格室與混凝土接觸部位布置剪力釘、過筋孔及貫通鋼筋，形成PBL剪力鍵，利用過孔鋼筋混凝土榫來抵抗剪力流，保證了墩梁間結(jié)構(gòu)受力的整體性，有效提高了節(jié)點承載力及抗疲勞性能。

5 結(jié)語

(1)本橋經(jīng)過多方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選，采用大跨徑鋼-混結(jié)合梁連續(xù)剛構(gòu)結(jié)構(gòu)，造型纖細(xì)，結(jié)構(gòu)輕盈流暢，與景觀協(xié)調(diào)，設(shè)計合理，安全可靠，施工工藝成熟，工期較短，經(jīng)濟(jì)效益明顯，對既有鐵路運營影響較小。

(2)本橋采用允許橋面板在使用過程中發(fā)生一定程度的開裂，在負(fù)彎矩區(qū)施加預(yù)應(yīng)力限制混凝土拉應(yīng)力，并配合高配筋率限制混凝土橋面板的裂縫寬度在一定范圍內(nèi)的設(shè)計思想，此類方法在北美多有采用［4］，值得借鑒。

(3)設(shè)計采用高配筋率橋面板、負(fù)彎矩區(qū)配置預(yù)應(yīng)力、預(yù)加靜載、少支架施工、加長預(yù)制板存放時間、調(diào)整剪力釘與濕接縫的聯(lián)合時間等方法對結(jié)構(gòu)體系進(jìn)行不斷優(yōu)化，減少收縮徐變影響，很好地改善結(jié)合梁受力狀態(tài)，有效降低了橋面板負(fù)彎矩區(qū)的拉應(yīng)力，控制了混凝土的裂縫寬度，提高了結(jié)構(gòu)的安全性及耐久性。

(4)本橋設(shè)計時結(jié)合現(xiàn)場條件及各種可能施工方案，對施工階段進(jìn)行細(xì)致分析，最終確定了合理的施工工藝及施工順序，使本橋結(jié)構(gòu)受力、工期要求及工程成本均達(dá)到了預(yù)期，可為以后類似工程提供借鑒。

［1］陳世鳴.鋼-混凝土連續(xù)組合梁負(fù)彎矩區(qū)的局部失穩(wěn)［J］.建筑結(jié)構(gòu)學(xué)報，1995，16(6):30-36.

［2］日本道路協(xié)會.道路橋示方書·同解說(鋼橋篇)［S］.東京:丸善株式會社，1979.

［3］中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).TB10024—2007 鐵路鋼-混凝土結(jié)合梁設(shè)計規(guī)范(送審稿)［S］.

［4］聶建國.鋼-混凝土組合結(jié)構(gòu)橋梁［M］.北京:人民交通出版社，2011:19-42.

［5］劉玉擎.組合結(jié)構(gòu)橋梁［M］.北京:人民交通出版社，2003.

［6］黃喬.橋梁鋼-混凝土組合結(jié)構(gòu)設(shè)計原理［M］.北京:人民交通出版社，2003.

［7］侯文崎，葉梅新.連續(xù)結(jié)合梁橋負(fù)彎矩區(qū)混凝土板裂縫寬度控制方法研究［J］.鐵道學(xué)報，2003，25(1):109-112.

［8］郭子俊，肖海珠，張強(qiáng).北京地鐵5號線連續(xù)結(jié)合梁橋上部結(jié)構(gòu)設(shè)計［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2006(2):41-42.

［9］王合希，王冰.北京地鐵大興線鋼混結(jié)合V形剛構(gòu)橋的設(shè)計構(gòu)思［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2011(8):60-63.