圍觀

“漲姿勢”的搭機技巧

1 搭飛機時把寶寶抱在懷中安全嗎？不僅毫無安全性可言而且極度危險。 如果飛機受到撞擊或是突然減速，你懷中的寶寶很可能會像炮彈一樣飛出去！

2 大多數人搭機后生病，都是因為碰觸到不潔處，你最好假定椅背調整鈕和餐桌從未擦拭過，不過廁所真的會徹底清理。

3剛上飛機時最好不要更換座位，因為我們是根據人員座位分布來計算起飛時的重心（包括旅客登記時的行李計重在內），飛機中心改變將影響飛行的姿態，所以空服員會避免在起飛、降落時讓旅客更換座位。

4機艙內的空氣大體上是由前往后流動。如果你比較怕熱，或是希望能夠空氣越新鮮越好，那就盡量坐前排，機尾通常是機上最溫暖的地方。

5機艙的空氣沒有你想象的那么臟，有一部分空氣會在機內循環，以降低艙內濕度，但這些空氣都經過醫療級的高效率空氣過濾器過濾，比大部分公共場所的空氣都來得干凈。

6機長打開系好安全帶的指示燈時， 你可以不必太在意，但如果他要空服人員坐下，你最好也乖乖照辦，因為這意味前方出現了較大的氣流擾動。

7雷達在夜間測不到上升氣流，當飛機飛進巨大的上升氣流時，相當于以時速800公里開車沖過一道減速墩，機艙內所有東西瞬間都會拋向空中，再猛然落下，但這和亂流不一樣，飛機遇到亂流時只會顛一下。

8亂流沒有想象中的可怕，多數時候只要系好安全帶，就不會受傷，民航史上因亂流而導致飛機失事的情況少之又少，飛機的結構在設計和制造時，已經考慮到應付亂流的情況。

9多數飛行員有被閃電擊中的經驗，飛機結構設計能夠接受閃電，你只會聽到轟的一聲，僅此而已，不會從天上掉下來。

10航班經常因天候因素而延后起飛，但我總會聽到乘客說：你知道嗎，我剛剛和朋友通過電話，他們那邊和這里一樣，都是晴空萬里。這話聽來好像是航空公司在耍什么陰謀，但是這兩座城市之間的某個地方確實可能有暴風雨。

11機艙中最平穩的座位位于機翼上方或附近，最顛的座位是在機尾，飛機就像蹺蹺板，如果你坐在中間，就不怎么會感覺到晃動。

國際航空事故法律處置規則

1 如果不幸遭遇空中事故，乘客及家屬可以依據什么法律來保護自己的權益？

國際空難事故一般通用《蒙特利爾公約》解決，該公約正式名稱是《統一國際航空運輸某些規則的公約》（Convention For The Unification Of Certain Rules For International Carriage By Air），適用于處理全球航空事故的保險理賠事務。中國、馬來西亞均簽署了蒙特利爾公約。此次航班的起飛地、目的地以及航空公司均為蒙特利爾公約的簽約國，因此，針對航空公司的責任，應遵循這一國際公約。

2 如果不幸遭遇事故，乘客及家屬可以獲得什么賠償？

對于所有空難罹難者及受傷乘客來說，一般可以通過兩個途徑得到賠償。

一類是商業保險，包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險。這類保險對保險責任和賠付金額有詳細的規定，理賠過程也比較簡單。一些國家的航空公司在機票的價格中就已包含了商業保險的費用，因而具有強制性。

另一類是責任賠償，即發生事故的航空公司根據相關國內法及國際法所必須擔負的賠償。責任賠償根據空難發生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距，理賠過程也較復雜，因而在空難發生后，賠償的爭議焦點往往集中在責任賠償上。

3 事故當事人及親屬可選擇在什么地方主張索賠？

根據《蒙特利爾公約》規定，失事航班的出發地、經停地和目的地均可適用該公約。

該公約第35條對于國際空難的管轄權有明確規定：損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起；對于因旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。”

簡而言之，罹難的中國乘客有權選擇其經常居住地（中國）、旅行最終目的地（中國）、機票發售地、空運商所在地和空運商主要運營地（馬來西亞）作為訴訟地。

另外，由于該航班為美國波音公司制造，如果該空難被確認為責任事故，根據美國民事訴訟法“長臂管轄原則”，乘客還可選擇在美國起訴。我國空難事故中“包頭空難”曾循此先例。

4 如果確認為空難事故，旅客可以要求誰來承擔賠償責任？

目前并不確定馬來西亞航空公司是否為唯一責任主體。該航班為美國波音777-200機型執飛，由吉隆坡機場起飛，如果調查結果與機械故障或者人為因素有關，飛機制造商波音公司、飛機發動機制造商普惠公司、吉隆坡機場等多個責任主體都可能成為潛在的索賠對象。

5 索賠是否有時效限制？

依據《蒙特利爾公約》關于訴訟時效的規定，自航空器到達目的地點之日、應當到達目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內未提起訴訟的，喪失對損害賠償的權利。同時，上述期間的計算方法，依照案件受理法院的法律確定。

6 責任賠償應當采用什么標準？

關于賠償責任的計算，《蒙特利爾公約》正式確立了雙梯度責任制度：

第一步是不管航空公司有無過錯，不管責任歸屬如何，應當無條件、即時向遭受人身傷亡的旅客承擔最高額不超過10萬特別提款權（目前約相當于17.5萬美元，即108萬元人民幣左右）賠償，在任何條件下都不能豁免，包括因第三人導致的事故。

第二步是，除非承運人能證明乘客的損失不是由于其本身造成的，或者證明完全是由第三人造成的，否則須向旅客承擔沒有上限的責任賠償。

特別需要說明的是，并不是一發生損害，航空公司就應承擔10萬特別提款權的賠償責任。索賠人實際能得到多少賠償，應由索賠人舉證證明其受到的實際損失。如果索賠人證明的實際損失小于10萬特別提款權，航空公司承擔的數額也就在10萬特別提款權以下。

根據我國民航總局2006年正式發布的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》第3條第2款“對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元”之規定，乘客傷亡賠償最高限額為40萬元。

而根據美國《侵權法》的相關規定及空難賠償的相關判例，罹難者家屬所獲賠償金額至少為150萬美元，有的甚至更高。（來源：法學家茶座）