圍觀

“漲姿勢”的搭機(jī)技巧

1 搭飛機(jī)時把寶寶抱在懷中安全嗎？不僅毫無安全性可言而且極度危險。 如果飛機(jī)受到撞擊或是突然減速，你懷中的寶寶很可能會像炮彈一樣飛出去！

2 大多數(shù)人搭機(jī)后生病，都是因為碰觸到不潔處，你最好假定椅背調(diào)整鈕和餐桌從未擦拭過，不過廁所真的會徹底清理。

3剛上飛機(jī)時最好不要更換座位，因為我們是根據(jù)人員座位分布來計算起飛時的重心（包括旅客登記時的行李計重在內(nèi)），飛機(jī)中心改變將影響飛行的姿態(tài)，所以空服員會避免在起飛、降落時讓旅客更換座位。

4機(jī)艙內(nèi)的空氣大體上是由前往后流動。如果你比較怕熱，或是希望能夠空氣越新鮮越好，那就盡量坐前排，機(jī)尾通常是機(jī)上最溫暖的地方。

5機(jī)艙的空氣沒有你想象的那么臟，有一部分空氣會在機(jī)內(nèi)循環(huán)，以降低艙內(nèi)濕度，但這些空氣都經(jīng)過醫(yī)療級的高效率空氣過濾器過濾，比大部分公共場所的空氣都來得干凈。

6機(jī)長打開系好安全帶的指示燈時， 你可以不必太在意，但如果他要空服人員坐下，你最好也乖乖照辦，因為這意味前方出現(xiàn)了較大的氣流擾動。

7雷達(dá)在夜間測不到上升氣流，當(dāng)飛機(jī)飛進(jìn)巨大的上升氣流時，相當(dāng)于以時速800公里開車沖過一道減速墩，機(jī)艙內(nèi)所有東西瞬間都會拋向空中，再猛然落下，但這和亂流不一樣，飛機(jī)遇到亂流時只會顛一下。

8亂流沒有想象中的可怕，多數(shù)時候只要系好安全帶，就不會受傷，民航史上因亂流而導(dǎo)致飛機(jī)失事的情況少之又少，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)在設(shè)計和制造時，已經(jīng)考慮到應(yīng)付亂流的情況。

9多數(shù)飛行員有被閃電擊中的經(jīng)驗，飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計能夠接受閃電，你只會聽到轟的一聲，僅此而已，不會從天上掉下來。

10航班經(jīng)常因天候因素而延后起飛，但我總會聽到乘客說：你知道嗎，我剛剛和朋友通過電話，他們那邊和這里一樣，都是晴空萬里。這話聽來好像是航空公司在耍什么陰謀，但是這兩座城市之間的某個地方確實可能有暴風(fēng)雨。

11機(jī)艙中最平穩(wěn)的座位位于機(jī)翼上方或附近，最顛的座位是在機(jī)尾，飛機(jī)就像蹺蹺板，如果你坐在中間，就不怎么會感覺到晃動。

國際航空事故法律處置規(guī)則

1 如果不幸遭遇空中事故，乘客及家屬可以依據(jù)什么法律來保護(hù)自己的權(quán)益？

國際空難事故一般通用《蒙特利爾公約》解決，該公約正式名稱是《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（Convention For The Unification Of Certain Rules For International Carriage By Air），適用于處理全球航空事故的保險理賠事務(wù)。中國、馬來西亞均簽署了蒙特利爾公約。此次航班的起飛地、目的地以及航空公司均為蒙特利爾公約的簽約國，因此，針對航空公司的責(zé)任，應(yīng)遵循這一國際公約。

2 如果不幸遭遇事故，乘客及家屬可以獲得什么賠償？

對于所有空難罹難者及受傷乘客來說，一般可以通過兩個途徑得到賠償。

一類是商業(yè)保險，包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險。這類保險對保險責(zé)任和賠付金額有詳細(xì)的規(guī)定，理賠過程也比較簡單。一些國家的航空公司在機(jī)票的價格中就已包含了商業(yè)保險的費用，因而具有強制性。

另一類是責(zé)任賠償，即發(fā)生事故的航空公司根據(jù)相關(guān)國內(nèi)法及國際法所必須擔(dān)負(fù)的賠償。責(zé)任賠償根據(jù)空難發(fā)生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距，理賠過程也較復(fù)雜，因而在空難發(fā)生后，賠償?shù)臓幾h焦點往往集中在責(zé)任賠償上。

3 事故當(dāng)事人及親屬可選擇在什么地方主張索賠？

根據(jù)《蒙特利爾公約》規(guī)定，失事航班的出發(fā)地、經(jīng)停地和目的地均可適用該公約。

該公約第35條對于國際空難的管轄權(quán)有明確規(guī)定：損害賠償訴訟必須在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業(yè)地或者訂立合同的營業(yè)地的法院，或者向目的地點的法院提起；對于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi)，并且承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達(dá)該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù)，并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營。”

簡而言之，罹難的中國乘客有權(quán)選擇其經(jīng)常居住地（中國）、旅行最終目的地（中國）、機(jī)票發(fā)售地、空運商所在地和空運商主要運營地（馬來西亞）作為訴訟地。

另外，由于該航班為美國波音公司制造，如果該空難被確認(rèn)為責(zé)任事故，根據(jù)美國民事訴訟法“長臂管轄原則”，乘客還可選擇在美國起訴。我國空難事故中“包頭空難”曾循此先例。

4 如果確認(rèn)為空難事故，旅客可以要求誰來承擔(dān)賠償責(zé)任？

目前并不確定馬來西亞航空公司是否為唯一責(zé)任主體。該航班為美國波音777-200機(jī)型執(zhí)飛，由吉隆坡機(jī)場起飛，如果調(diào)查結(jié)果與機(jī)械故障或者人為因素有關(guān)，飛機(jī)制造商波音公司、飛機(jī)發(fā)動機(jī)制造商普惠公司、吉隆坡機(jī)場等多個責(zé)任主體都可能成為潛在的索賠對象。

5 索賠是否有時效限制？

依據(jù)《蒙特利爾公約》關(guān)于訴訟時效的規(guī)定，自航空器到達(dá)目的地點之日、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內(nèi)未提起訴訟的，喪失對損害賠償?shù)臋?quán)利。同時，上述期間的計算方法，依照案件受理法院的法律確定。

6 責(zé)任賠償應(yīng)當(dāng)采用什么標(biāo)準(zhǔn)？

關(guān)于賠償責(zé)任的計算，《蒙特利爾公約》正式確立了雙梯度責(zé)任制度：

第一步是不管航空公司有無過錯，不管責(zé)任歸屬如何，應(yīng)當(dāng)無條件、即時向遭受人身傷亡的旅客承擔(dān)最高額不超過10萬特別提款權(quán)（目前約相當(dāng)于17.5萬美元，即108萬元人民幣左右）賠償，在任何條件下都不能豁免，包括因第三人導(dǎo)致的事故。

第二步是，除非承運人能證明乘客的損失不是由于其本身造成的，或者證明完全是由第三人造成的，否則須向旅客承擔(dān)沒有上限的責(zé)任賠償。

特別需要說明的是，并不是一發(fā)生損害，航空公司就應(yīng)承擔(dān)10萬特別提款權(quán)的賠償責(zé)任。索賠人實際能得到多少賠償，應(yīng)由索賠人舉證證明其受到的實際損失。如果索賠人證明的實際損失小于10萬特別提款權(quán)，航空公司承擔(dān)的數(shù)額也就在10萬特別提款權(quán)以下。

根據(jù)我國民航總局2006年正式發(fā)布的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》第3條第2款“對每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬元”之規(guī)定，乘客傷亡賠償最高限額為40萬元。

而根據(jù)美國《侵權(quán)法》的相關(guān)規(guī)定及空難賠償?shù)南嚓P(guān)判例，罹難者家屬所獲賠償金額至少為150萬美元，有的甚至更高。（來源：法學(xué)家茶座）