從南兆路車輛段的設計看國內地鐵車輛段建設的發展趨勢

阮 巍,周 永,章 斌

從南兆路車輛段的設計看國內地鐵車輛段建設的發展趨勢

阮 巍1,周 永2,章 斌1

(1.中鐵工程設計院有限公司,北京 100038;2.北京市軌道交通設計研究院有限公司,北京 100089)

為使車輛段建設滿足地鐵車輛技術的發展,研究地鐵車輛檢修模式的發展趨勢。通過介紹北京地鐵大興線南兆路車輛段的工程設計,分析香港地鐵車輛檢修模式,并針對南兆路車輛段的運營情況及存在的問題,對車輛段設計提出了具體的措施和建議。最后結合車輛技術的發展,通過對香港地鐵、北京地鐵檢修模式的分析,得出了地鐵車輛檢修模式的發展趨勢。

地鐵;車輛段;檢修模式;設計;發展趨勢

1 工程簡介

北京地鐵大興線北起豐臺區馬家堡、南至大興區南兆路,在北京地鐵4號線公益西橋站與4號線接軌,與4號線及4號線北延伸線貫通運營,共同構成貫穿北京南北向的軌道交通主干線。大興線全長21.755 km[1]。大興線全線設2處車輛基地,其中北端與4號線共用馬家堡車輛段[2],南端在南兆路以南、天堂河以東新建南兆路車輛段。如圖1所示。

鑒于大興線與4號線貫通運營的實際情況,大興線南兆路車輛段定位為定修級車輛段,主要承擔本線車輛的AB列檢、臨修、不落輪鏇、洗車、運用車輛停放及日常維護保養,并規劃承擔4號線北延線7.4 km配屬車輛的停放及檢修,南兆路車輛段配屬停車規模見表1。

南兆路車輛段作為獨立線路還設置了綜合維修中心和物資總庫,綜合維修中心負責大興線供電、通信、信號、FAS、BAS、AFC、機電、工務和建筑等設施的日常保養、定期維修和管理等工作,物資總庫承擔大興線各種所需機電設備、機具、材料及勞保用品的保管、發放和管理工作。

圖1 4號線與大興線示意

表1 南兆路車輛段配屬及停車規模

大興線車輛與4號線一致,采用B型車,三軌受電方式。運行交路見圖2。

圖2 運行交路

2 檢修模式的研究

4號線由京港地鐵公司運營,鑒于大興線與4號線的路網關系,北京地鐵建管公司提出,南兆路車輛段的設計應結合國內的具體情況,同時滿足香港地鐵的檢修模式。

設計伊始,國內地鐵車輛段的設計以《地鐵設計規范》(GB50157—2003)[3]以及剛剛頒布的《城市軌道交通工程項目建設標準》(建標104—2008)[4]為主要標準,并且建標104-2008與GB50157—2003在檢修周期上有了較大的變化,工藝設計人員對《地鐵設計規范》(GB50157—2003)建設標準能夠很好地把控,但是對《城市軌道交通工程項目建設標準》(建標104—2008)以及香港地鐵檢修體制與國內的差別還需要進行深入研究,因此設計人員與北京地鐵運營公司、京港地鐵相關人員進行過多次探討,深入現場了解車輛檢修需求,并在6月初到香港地鐵進行為期3 d的實地考察。通過交流考察,從以下幾個方面分析了南兆路車輛段采用香港地鐵檢修模式的可行性。

2.1 國內新型地鐵車輛的特點[5-7]

2002年以來,國內新造地鐵車輛已步入現代化的交流傳動時代,車輛性能已達到或接近世界先進水平,其典型特征如下。

(1)不銹鋼或鋁合金車體,能免除車體的日常及定期檢修,使架修及其以下的修程不解列,能明顯縮短庫停時間。

(2)安裝有列車運用狀態自動監視系統,能實時掌握車輛各主要部位運行狀態,能減少定期例行的檢查項目,縮短檢查庫停時間。

(3)采用進口牽引VVVF變流器和靜止式逆變輔助電源,這些設備系統免維護,自診斷,免除了原直流傳動的大量旋轉機件和摩耗件的日常檢查和定期維修工作。

(4)采用進口交流牽引電機、彈性聯軸節及車軸齒輪箱,系統高可靠,免維護。

(5)采用進口(或國際先進水平)制動控制系統及空壓機系統,性能高可靠,免維護。

(6)轉向架設計采用無搖枕形式,配置空氣彈簧、單元制動器、車軸軸承、油壓減振器球面關節軸承等,結構設計實現單元化、模塊化、標準化。與帶搖動臺、傳統制動杠桿、拉桿、制動梁的轉向架相比,需要日常檢查、維修的機件減少近40%。一般用戶除對構架和輪對可以自行修理外,其他所有零部件皆可自專業廠家采購備品更換或委托專業廠家修理。車輛段承擔的檢查及修理工作范圍縮小。

(7)單元式空調機受實時監控,可免除日常檢查,整機更換便捷,可不受車輛修程及規定周期的限制。

(8)采用高可靠性的車門機構,車門動作自動接受監視,運行狀態在司機臺有顯示,日常檢查便捷。

(9)采用密接式鉤緩裝置,可免除日常一般檢查,并且拆檢周期長。

(10)車輛制動系統為電氣指令空氣制動方式,交流傳動再生電制動優先,閘瓦摩耗減輕,制動單元裝有閘瓦間隙自動調整器,免除日常檢查。

(11)由于車型單一,質量缺陷一致、壽命一致,檢修、更換工作量可能呈現波浪式,不平衡系數大。

2.2 京港地鐵車輛的檢修模式研究

2.2.1 貫通運營需要采用京港地鐵的檢修模式

貫通運營方式,要求大興線與4號線車輛的運用、調度、維修計劃、檢修周期、檢修質量管理、車況信息和備件修換信息必須納入全線運營管理網絡;必須統一由全線指揮調度中心安排計劃;修換質量檢驗、完工記錄也必須記入檔案,上報指揮調度及信息中心。

2.2.2 京港地鐵與國內《地鐵設計規范》有關檢修的修程與周期的區別

(1)國內《地鐵設計規范》(GB50157—2003)檢修周期和停修時間見表2。

表2 _ 國內車輛日常維修和定期檢修周期

(2)京港地鐵檢修模式的修程與周期見表3[8,9]。

表3 京港地鐵檢修模式檢修周期

2.2.3 京港檢修模式的主要特點

(1)雙周檢(又稱A列檢)-45日檢(又稱B列檢)交替進行,直到架修。該模式(以下簡稱“AB列檢”)取消了庫停時間較長的定修,即將定修的內容提前分配到列檢中進行;

(2)A列檢和B列檢均不占用客流高峰時段,在廠架修間隔中,能最大限度實現零庫停;

(3)在停車庫進行的列車日常檢查、車內清掃、消毒均可在車內進行。充分利用列車監視系統提供的信息,司機通過司機臺檢查按鈕及目視,即可完成列車日常檢查。停車庫內只停車,不做車下檢查,庫內不設地坑。

2.2.4 地鐵車輛滿足京港檢修模式的要求

(1)大興地鐵采用的車型與4號線相同,核心設備和總成采用高端配置;機械部分失效規律相同、檢修內容相同、質量標準相同;

(2)現代化的交流車型可靠性高、重要動力部位均設自動監視、免維護功能強、耐久性高、構造單元化更換簡便;

(3)車輛信息化管理,所有檢修都能提前進行準備,實現快速應對;

(4)車輛監視記錄和車輛信息化管理,能為個性化檢修提供條件,個性化檢修能減少檢查和修理過度,可縮短庫停時間。

2.2.5 列檢庫及臨修庫廠房設施及配套工藝設備選型,均能實現快速修換

2.2.6 AB列檢模式符合現代社會對城軌交通的要求

(1)創建節約型企業,停車庫不設地坑,降低造價;

(2)分散小修程工作內容,快速及時解決隱患,最大限度保證運行安全;

(3)提高車輛利用率,最大限度滿足高峰需要; (4)充分利用有限資源,降低運營成本。

2.3 南兆路車輛段檢修模式的確定

根據上述研究及路網運營關系,確定了南兆路車輛段的總體設計思路:“在采用A、B列檢的港鐵檢修模式基礎上,結合國內地鐵車輛的特點,預留處理突發事件的能力”。在2008年6月底完成的總體設計方案中,南兆路車輛段的建設規模在京港地鐵模式中增加了以下部分的內容。

(1)考慮國內產品的走行部可靠性差、運轉負荷大的特點,在設計中保留車輛隔日檢功能,停車列檢庫地坑采用壁柱式結構,深溝處線間距為4.8 m,淺坑處線間距為4.1 m。每股道靠近股道出入大門的列位上均設有1列位半壁、半柱式檢查坑,軌內坑底高程-1.2 m,軌外高程-1.0 m,設接觸軌的一側地面高程-0.22 m。如圖3每股道遠離出入庫大門端停車列位處,股道兩側地面高程均為-0.22 m。庫前后端及中間兩個列位間的通道地面高程均為±0.00 m。此工藝布局由于局部車輛線間距最小至4.1 m,減少了建設規模,也滿足國內車輛日檢的需要。

圖3 停車列檢庫地坑示意(單位:m)

(2)國內地鐵車輛在短期內引進國外技術,產品質量得到了很大的提高,但受工裝、設備、氣候條件的影響,生產工藝缺陷不可避免,為提高處理結構突發事件的能力,臨修庫主庫長×寬為150 m×18 m,庫內設有2股道,分別為臨修線、超修程備用線,由西至東線間距分別為:5 m-7.0 m-6 m;臨修庫設置起重機走行軌頂高(相對庫內地面)為7.5 m,設置10 t電動雙梁橋式起重機一臺。臨修線設地下固定式架車機,列車不解編,即可檢查、更換、調整車下設備和更換轉向架。并布置試車線在段區的最西側,長度為1 320 m,曲線半徑為1 000 m,緩和曲線長45 m。

(3)為更好地適應狀態修,在南兆路車輛段設置不落輪鏇車床。

(4)由于地鐵車輛頻繁制動,車下金屬粉塵較大,車輛電路安全受到威脅。因此,在車輛段內設置重度清洗線,對車輛走行部進行高壓吹掃,吸塵。

2008年7月底,總體方案設計文件經有關專家審查提出如下意見:

(1)按照香港地鐵檢修模式設計方案,南兆路車輛段無定修及以上級別的檢修作業,應按照停車場進行設計;

(2)停車列檢庫采用4.1 m的線間距國內不允許;

(3)建議停車場不設試車線。

在與京港地鐵公司多次交流后,達成一致意見如下。

(1)取消停車庫的列檢地溝,車輛線間距4.1 m。

(2)由于馬家堡車輛段試車線只有800 m長,不能滿足運行最大速度的試車要求,在南兆路車輛段建設1320 m試車線。

(3)在停車庫末端東南側設置兩列位專用清洗臺位。

(4)保留18 m跨臨修庫建設規模,固定架車機改為移動式架車機,在臨修庫內增加一條AB列檢臺位。

南兆路車輛段建設規模為臨修1列位、列檢6列位、停車近期36列位、遠期48列位,不落輪鏇修線1條,1320 m試車線1條,車輛外皮清洗機1臺[9]。

經過總體方案文件的審查和技術交流,在京港地鐵檢修模式下,取消了國內傳統停車庫的列檢功能,壓縮了部分建設規模,但也保留了為適應國內地鐵車輛發展出現的檢修體制變化所具備的發展條件,也為國內地鐵檢修基地的發展探索出一條新的發展思路。

3 運營檢修現狀及存在的問題

地鐵大興線自2010年12月30日通車,南兆路車輛段已經運行2.5年。其生產運行管理與地鐵4號線統一由京港地鐵公司負責,全線配備運營地鐵車輛74列。

3.1 建設規模滿足使用要求

根據客流需求,運行交路有一定的變化,其小交路為新宮到安河橋北(龍背村),線路長30.14 km,大交路天宮院到安河橋北49.24 km,早高峰期間小交路上行行車間隔為2 min,下行行車間隔為2 min30 s;晚高峰期間小交路下行行車間隔為2 min10 s,上行行車間隔為3 min,高峰期運用車輛62列,車輛平均旅行速度約35 km/h。車輛全日走行列公里數25 659 km,平均每列車輛日行駛里程達到316.78 km。

根據以上運營數據,4號線和大興線車輛日平均A列檢5.13列、B列檢1.71列,由于馬家堡車輛段和南兆路車輛段共有14列位(馬家堡8列位)AB列檢臺位,并且檢修臺位配備了3層高架平臺、寬地坑、靜調電源等檢修基礎設施,快速處理AB列檢發現問題的能力非常強,能夠滿足A列檢4 h或B列檢8 h的停修時間要求,因此AB列檢的檢修計劃能夠安排在正常的行車間隙內,不影響車輛的正常使用,提高了車輛的使用效率,減小了投資規模。

3.2 綜合維修中心需要進一步優化

南兆路車輛段的綜合維修中心主要負責大興線工務、機電、通號、供電等4個系統專業的維修管理工作,建筑設為5層,一、二層為機電檢修車間;三層為通訊信號檢修車間;四層為供電車間;五層為工務車間。除機電車間有大型加工設備以外,其余的主要以檢測和生產組織為主[10],而在交付使用后,京港公司并沒有按照設計要求進行生產布局,整合部分職能到馬家堡車輛段,南兆路車輛段只保留了一、二層的使用功能,騰出三～五層安排大興線200多名保安人員住宿、培訓等工作。

2008年奧運會期間,北京的重要公共場所都配備了安保系統,4號線和大興線共配備安保人員近700人,分別安排在3個車輛段和停車場內,這些包括人員設備的安置是地鐵設計的新課題,需要在今后的設計中予以考慮。

3.3 根據京港地鐵車輛的特點確定建筑物使用類別

停車庫是南兆路車輛段建筑體量最大的建筑物。國內在設計中大多定性為丙類廠房。主要依據是20世紀80年代長春客車廠生產的DK型直流牽引車輛內部結構與客車相似,車體內部采用木龍骨固定內墻板;座椅加襯海綿乳膠墊,外復人造革面;車內照明電纜敷設在車頂木骨架內;直流牽引電機電刷產生火花問題等。盡管木骨架已經進行了防火處理,其產品還存在自燃隱患,因此停車列檢庫、聯合檢修庫都按丙類進行消防設計。近年來,地鐵車輛更新換代非常迅速,交流傳動牽引電機的采用取消了換向電刷,車輛結構及內部設備已經不允許采用可燃材料,取而代之的是難燃或不燃材料,產品的火災危險性已經大大降低,因此根據《建筑設計防火規范》(GB50016—2006)[11]的有關條款,停車庫、聯合檢修庫廠房建筑生產類別定性為戊類。按照戊類進行火災設防,方便生產布局,降低了土建工程費用。

3.4 合理調整工藝布局,提高車輛段檢修能力

AB列檢是京港地鐵保證車輛正常運行的關鍵,在工藝布局上盡量為生產創造條件。由于南兆路車輛段的AB列檢臺位有和臨修庫共跨的一線庫、二線庫和三線庫,其中一線庫寬地溝只能進行車下檢查作業,叉車或電瓶車不能夠下地溝作業,更換車下電器箱作業非常困難;兩線庫三層作業平臺設置在兩線中間,寬地溝分別設在兩側,不利于地溝空間共享;三線庫三層作業平臺布局后,有一條線叉車或電瓶車無法作業,見圖4。建議采用偶數布局(圖5),保證AB列檢檢修臺位的一側有三層作業臺,而另一側的寬地溝能夠保證叉車或電瓶車的正常行走,方便大型電器設備的更換,在相同建筑體量下,臨修庫能夠騰出一條超修程的檢修列位,提高了車輛段檢修能力。

圖4 原AB列檢庫檢修平臺布置(單位:高程以m計,其余為mm)

圖5 AB列檢庫檢修平臺布置建議(單位:高程以m計,其余為mm)

3.5 提高設計管理水平,保證設計質量

地鐵車輛段是一項涉及專業多、關系復雜、技術難度大的系統工程,各專業之間互提資料、互相約束非常頻繁。如車輛段洗車庫庫前停車軌道工藝專業設計要求保留132 m長的有效停車區間,而站場專業結合線路情況施工圖標注為58.441+93.397=151.838 m的庫前長度。由于影響有效控制有效長度的專業有線路、軌道、信號、供電等專業,各專業施工后實際施工有效長度只有120 m,待洗車輛正常停放在庫前時影響車輛段信號封閉。這體現出,各專業在設計中不能掌握相關接口專業的知識,且溝通不足,設計資料的輸入和輸出把控不嚴謹。建議設計者要多學習接口專業的相關知識,提升大局的掌控能力,從而避免專業間配合上的矛盾、脫節或重復,力求設計高質量、高效率、高水平。

3.6 綜合利用公共設施減少不必要的浪費

南兆路車輛段建設初期周邊無市政污水處理管網,因此在車輛段內建設了具有中水處理能力的生活、生產污水處理站,中水處理能力200 m3/d。生產污水來源主要來自聯合檢修庫、停車庫、洗車庫等建筑物,聯合檢修庫的污水主要是沖洗地面和擦洗配件;停車庫的污水主要是沖洗地面和車輛消毒;洗車庫的用水采用自處理循環使用,其特點是排水量小,并間歇式發生。生活污水主要是辦公樓、綜合維修中心、司乘公寓、聯合檢修庫等人員密度大的區域,污水處理站建設初期承擔生產和生活污水的處理工作,經過幾年的發展,周圍魏永路生活污水處理站已經建成,生活污水可以直排到市政污水管網。既有的污水處理站能力明顯過剩,設備利用率不高,建議車輛段建設初期應取消污水處理站,對洗車庫車體清洗機的污水處理能力加以改善,在污水市政管網建成后,利用洗車庫污水處理設備,對生產污水進行處理,既補充了水量,又提高了設備利用率。

4 地鐵檢修模式的發展趨勢

車輛段的檢修模式、建設規模和功能定位直接關系到車輛的使用和人民的生命財產安全。1965年北京地鐵1號線開工建設至今,國內地鐵發展已經近半個世紀。車輛產品從牽引制動方式到產品結構都發生了巨大的變化,產品的實用性、舒適性、耐久性、可靠性都有了很大的提高,現在的地鐵車輛已經與國際接軌,產品結構集成化、模塊化,很多電子電器設備的日常維護只能進行狀態檢測,即使出現問題也是單元更換,因此要求日常維護電器檢測的能力非常強。

在檢修模式方面香港地鐵是國內借鑒的首選。港鐵檢修重點在AB列檢,其臺位不僅配備三層作業平臺和柱式地溝,在條件允許的情況下還可以配備小噸位天車,并且在AB列檢臺位上配備了靜調電源,對車體機械、電器各部位進行全方位的測試,發現問題及時采取有效手段進行快速更換,港鐵檢修模式主要體現為方便、快捷、使用、經濟,其表現如下:

(1)取消停車庫內日檢,B型車停車庫線間距控制在4.1 m,大大減少停車庫的占地面積,節約了土建及購置土地的投資;

(2)在檢修周期上,日常靠車輛監控設備由司機對車輛運行狀態進行記錄備案,加強5 000 km和 15 000 km的檢測、檢修,在修周期短,能夠做到快速、準確、及時的恢復車輛正常運行狀態,提高車輛運用效率;

(3)加強輪對的狀態修,車輛使用中發現輪對踏面異常,有針對性的及時進行不落輪鏇修,提高大型不落輪鏇設備的利用率和車輛運用效率;

(4)在停車場和車輛檢修基地配置臨修庫,提高解決日常臨修和超范圍修的能力,保證車輛運行安全。

另外,北京地鐵運營公司設計部在地鐵車輛檢修基地的設計審查中明確指出,北京地鐵既有的定修段已經不能滿足交流傳動地鐵車輛的檢修要求,新型交流傳動的地鐵車輛定修修程的作業內容越來越少,路網架修及超范圍修的能力明顯不足。根據《北京市軌道交通線網絡化建設與資源共享研究》[12]的成果,對車輛定修內容定義為原則上考慮架車,但轉向架不分解,必要時只對重要部件局部解體和關鍵部件實行探傷,主要作業內容仍以清潔、檢查和試驗為主,所以該修程屬輕度維修。根據定修的檢修內容,未來取消定修修程,以日常的列檢和月檢來分擔定修的檢修方式是可行的。實際上,北京地鐵運營公司目前采用車輛檢修周期是僅在車輛的第一個定修期進行定修,以后的修程中均取消定修采用架修的修程,即定修-架修-架修-廠修-架修-架修-架修的修程。在新一輪的北京市地方標準《北京軌道交通建設標準》[13]的修訂中,對車輛定檢標準再次進行了修訂,如表4所示。

表4 北京地鐵(建議)檢修修程及停修時間

從以上敘述可以看到,北京地鐵的定修修程在逐漸弱化,并且有逐步被取消的趨勢。而現行的《地鐵設計規范》(GB50157—2003)還在沿用直流牽引車輛的檢修體制。除北京、上海、廣州外,國內新建地鐵的城市還在沿用此標準建設定修級別的車輛段,其建成后將很難滿足今后地鐵發展的需要。故新建地鐵的城市應盡快按照新型交流傳動地鐵車輛的發展趨勢,結合檢修模式的變化建設地鐵車輛檢修基地。

5 結語

城市軌道交通車輛技術的不斷變革將直接影響著車輛的檢修模式,從而改變車輛檢修基地的功能定位及建設規模;因而,實時掌握城市軌道交通車輛的發展態勢,建設貼合車輛檢修實際和未來發展趨勢的車輛基地將是地鐵設計人員的重大責任。

[1] 中鐵工程設計院有限公司.北京地鐵大興線南兆路車輛段總體方案設計文件[Z].北京:中鐵工程設計院有限公司,2009.

[2] 北京市市政工程設計研究總院,鐵道第三勘察設計院集團有限公司.北京地鐵4號線馬家堡車輛段與綜合基地初步設計文件[Z].北京:北京市市政工程設計研究總院,鐵道第三勘察設計院集團有限公司,2006.

[3] 北京城建設計研究總院.GB50157—2003地鐵設計規范[S].北京:中國計劃出版社,2003.

[4] 中華人民共和國建設部,等.建標104—2008城市軌道交通工程項目建設標準[S].北京:中國計劃出版社,2008.

[5] 周翊民.我國城市軌道交通技術裝備發展水平與制造能力[J].城市軌道交通研究,2006(10):3-7.

[6] 李學峰,楊萬坤.我國城市軌道交通車輛技術現狀和發展趨勢[J].鐵道機車車輛,2008(28):125-126.

[7] 陳喜紅.國內外地鐵車輛技術的發展趨勢[J].電力機車技術, 2002,25(6):28-31.

[8] 劉亞寧.香港地鐵檢修模式在北京地鐵4號線車輛基地設計中應用的可行性研究[J].鐵道標準設計,2006(6):97-99.

[9] 中鐵工程設計院有限公司.北京地鐵大興線南兆路車輛段初步設計文件[Z].北京:中鐵工程設計院有限公司,2009.

[10]中鐵工程設計院有限公司.北京地鐵大興線南兆路車輛段施工圖設計文件[Z].北京:中鐵工程設計院有限公司,2009.

[11]中華人民共和國建設部.GB50016—2006建筑設計防火規范[S].北京:中國計劃出版社,2006.

[12]北京基礎設施投資有限公司,等.北京市軌道交通線網絡化建設與資源共享研究[R].北京:北京基礎設施投資有限公司,2008.

[13]北京市軌道交通建設管理有限公司,等.北京軌道交通建設標準(修訂稿)[S].北京:北京市軌道交通建設管理有限公司,2012.

Research on Construction Development Trend of Metro Rolling Stock Depot in China——in Combination with Project Design Example of Nanzhaolu Rolling Stock Depot

YUAN Wei1,ZHOU Yong2,ZHANG Bin1
(1.China Railway Engineering Design Institute Co.,Ltd.,Beijing 100038,China;2.Beijing Urban Rail Transit Design and Research Institute Co.,Ltd.,Beijing 100089,China)

To make the construction of metro rolling stock depot more consistent with the technology development requirement of metro rolling stock,this paper researched the development trend of repair and maintenance mode of metro rolling stock.After introduction of the design of Nanzhaolu rolling stock depot of Beijing Metro Daxing Line,this paper analyzed the repair and maintenance mode of rolling stock of Hong Kong Metro.Moreover,focusing on the operating situation and problems in Nanzhaolu rolling stock depot,this paper put forward specific measures and suggestion about how to design a rolling stock depot. Finally,in view of the technology development of metro rolling stock,and through in-depth analysis on repair and maintenance modes of Hong Kong Metro and Beijing Metro,the development trend of repair and maintenance mode of metro tolling stock was concluded in this paper.

metro;rolling stock depot;repair and maintenance mode;design;development trend

U231

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.04.024

1004-2954(2014)04-0099-06

2013-07-15;

2013-08-14

阮 巍(1962—),男,高級工程師,1984年畢業于長沙鐵道學院,工學學士,E-mail:rw_zb@163.com。