沈陽北站交通樞紐市政配套工程改造設計

沈月榮,趙 暢

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司,天津 300251)

沈陽北站交通樞紐市政配套工程改造設計

沈月榮,趙 暢

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司,天津 300251)

結合沈陽北站市政配套設施改造的工程實例,從設計根源入手對改造設計進行分析、研究,得出對既有交通工程進行市政配套改造應充分考慮和分析工程的現狀、改造目的及工程所在區域遠期定位等制約因素,抓住影響設計的關鍵,分析市政設施的交通組成及所服務的客流的來源及去向,明確各股客流的換乘需求,并結合對既有設施的有效利用,使設計更加合理,從而實現市政配套工程與車站和城市的有效銜接。

交通樞紐;高速鐵路;軌道交通;綜合運輸

隨著國民經濟和城市建設的發展,伴隨人們對交通出行的便捷性的要求日益提高,新型鐵路客站定位從單一客運作業場所和“城市大門”轉向了多元化開放的城市綜合換乘樞紐[1],交通樞紐的建設進入了一個快速發展期。

從國內相繼建成的北京南站、上海虹橋站、天津站、天津西站等一系列大型公共交通樞紐看,許多新型交通樞紐的產生是以鐵路客站為中心的,但同時也具備城市內部交通樞紐的特性。結合工程實例看,由于城市土地資源的短缺以及城市交通流量的密集,即便最大限度地利用效率最高的軌道交通手段,也必須通過高架和地下的立體方式,以實現大城市對外交通與城市交通的對接[2]。因此圍繞鐵路客流的集散而形成的由軌道交通、城市公交系統、城市出租以及中小型私有汽車等多種交通方式組成的市政配套工程的建設和設計,引起了各型城市建設的重視,圍繞鐵路車站形成的交通樞紐同時也成為了城市交通系統的一個關鍵節點。如何將兩者有機的結合在一起,將城市內外的客流有效進行疏解,是建設交通樞紐的主要目的和交通建設現代化的需要。

為適應鐵路建設以及哈大客運專線引入沈陽北站的需要,鐵路系統對沈陽北站站房進行了較大規模的改造,結合站房的改造以及沈陽市關于改造、緩解北站地區交通壓力的需要,為提高沈陽市的城市形象和影響力,沈陽市提出了市政配套工程設計的建設和改造。通過對沈陽北站市政配套設施改造工程的研究和分析,總結出既有鐵路站房市政配套工程改造的經驗和方法,以期為相關類似工程設計提供借鑒。

1 影響市政配套設計改造的關鍵因素分析

1.1 沈陽市對車站所在區域的規劃定位分析

沈陽北站位于沈陽市中心城區沈河區,區域遠期定位為沈陽市金融商貿區。沈陽金融商貿區是沈陽城市“金廊”的核心功能區,沈陽北站作為東北地區最大的鐵路客運站之一[3]正好位于該區域內,距離沈陽站5 km左右。北站地區匯集了高速鐵路、城軌交通、公共交通、社會交通、城際公共交通等多種交通方式,將成為沈陽市的交通換乘重點站(圖1)。

沈陽北站區域規劃在城市總體規劃里定位為市級商業中心和沈陽市的綜合交通樞紐,是展示城市時代風采、設施齊全、環境優美的城市片區。

1.2 火車站所在區域的交通現狀分析

作為交通樞紐是進入城市的門戶,也可以說是這個城市對外來者發放的第一張名片,所以車站周圍城市形象的好與壞也關系到旅客對整個城市形象的第一印象,然而隨著沈陽北站周邊功能設施的不斷升級,與北站之間的功能差異也進一步加劇。今天的沈陽北站不僅在功能上與周邊高端商業商務設施格格不入,交通的干擾,建筑形體的老化都嚴重影響了區域的未來發展(圖2)。

圖1 沈陽市交通區位圖

圖2 沈陽北站廣場現狀

北站改造之初,地區交通現狀擁堵不堪,尤其北站路早晚高峰時段成為制約城市交通疏解的主要節點,一些限制性措施雖然控制了部分車輛的進入,然而隨著哈大、京沈、沈丹等部分高速鐵路的引入及建成,鐵路旅客客流正在逐年遞增,鐵路站房為適應高速發展的鐵路旅客運量而進行了本次較大規模的改造。但是能否有效疏解新增鐵路運量以及既有運量的交通,提高北站地區的交通疏解效率,解決目前車站廣場的雜亂、流線混雜現象還需要通過對市政配套設施的改造、提升來實現。

結合以上因素,經過認真分析研究目前國內、外相關工程改造的成功經驗,本次市政改造在結合區域規劃的前提下,開展站前區域的交通市政規劃研究,力爭做到既不影響整體區域的規劃,同時又能解決站前區域的交通擁堵問題。

1.3 北站區域既有設施分析

北站南廣場存在既有人防工程,位于南廣場的地下一層,平時作為商業批發空間使用,本次改造需對其進行充分的利用,減少廢棄工程。

南廣場既有地鐵2號線正在修建中,本次改造如何與其進行合理有效的銜接,除影響到樞紐的集散效果還在一定程度上會影響工程的規模和投資。

1.4 北站區域交通功能定位分析

(1)綜合交通樞紐

沈陽北站區域規劃為高速鐵路、地鐵、公交、長途、社會車輛等集合多種交通功能建筑和商業開發于一身的綜合體。

(2)交通換乘中心

交通換乘是綜合交通樞紐的核心功能,北站區域以哈大高鐵沈陽北站為核心,打造以地上、地面、地下、鐵路、軌道、公路組成的沈陽市中心城區的交通換乘中心,形成快捷高效的交通體系。通過各交通方式間的換乘,實現客流、貨流的轉移和疏散,滿足交通樞紐的集散、引導的主要功能。

(3)交通和商業開發中心

沈陽北站區域綜合交通樞紐功能的實現,勢必帶動周邊區域交通狀況的改善,便捷的交通與大量的客流使城市客運樞紐及其周邊區域具有巨大的商業價值。隨著北站客運樞紐的建設改造和完善,必然會為其周邊區域高密度的商業區、辦公區等提供更高標準的服務水平,必將產生高端人流的消遣、休憩等消費需求。北站區域交通功能的完善,必將為核心的生產性服務業提供必要的基礎支撐,使沈陽北站成為消費型服務中心。

綜上所述,沈陽北站是沈陽市乃至東北地區居民出行的主要交通要道,同時沈陽北站還帶動了沈陽市金融商貿區的經濟和物流發展的快速增長。

2 北站地區市政改造設計分析

改造原則:“以人為本”就是以旅客為本,以方便旅客為前提;“以流為主”是指交通樞紐應以使流線達到明確清晰、短捷通暢、互不干擾作為主要目標[4]。

2.1 車站與市政公交車系統、出租車的換乘設計

廣場是鐵路客運站與城市交通的接駁中轉,是鐵路與城市銜接的紐帶,也是客流和車流集散的地點[5]。既有南廣場是一個公交車場、出租車停車場和社會車停車場集中的地方,在使用中存在很多問題。

(1)廣場亂:交通設施大部分布置于地面,行人空間不足,人車干擾嚴重。行人疏散空間僅1.3 hm2,與社會車、出租車、公交車均存在沖突。

(2)站前堵:交叉口密,左轉公交車多,行人過街量太大,交通擁堵比較嚴重。

北站路在站前500 m范圍內連續有4個信號燈交叉口,高峰小時有300臺公交車在北站路左轉進站,而且每小時有1.5萬人以上在地面穿越北站路,造成北站路高峰時段路口平均飽和度達到了0.93,平均車速為15 km/h,擁堵較為嚴重。

(3)外圍交通不暢:3個重要進出節點交通運行不暢,導致車輛進出困難?；莨V場、北站路/北京街、北站路/敬賓街3個交叉口飽和度均在0.90以上,高峰時段需2～3組信號方可進出北站地區。

鑒于以上問題,在沈陽北站改造過程中,對南廣場進行重新定位,將廣場設計為車站的集散廣場和城市的一個景觀節點,將出租車和社會車場移至廣場的地下一層;將公交車車場移至廣場對面的惠工廣場,旅客通過在北站路下增設的過街地道到達沈陽北站南廣場,再到南站房的進站廳(圖3)。

圖3 廣場地面布置示意

2.1.1 市政出租車、社會車旅客進站設計

既有沈陽北站的所有到站旅客均通過地面一層進站廳檢票進站,改造中,拆除既有南站房前的風雨廊,增設高架送站通道落客,將平層進站旅客抬升至高架部分,旅客可以乘坐出租車或社會車直接通過高架進站道路實現購票進站,實現進、出站流線的分離。

送站通道寬8 m,平臺最寬處27 m。有效落客長度200 m,可提供33個落客位。站前高架道路及落客平臺實現即停即走,減少車輛聚集,避免了對地面交通影響,從而實現鐵路車站進站流線立體化(圖4～圖6)。

圖4 站前進站高架路平面示意

2.1.2 市政公交系統旅客進出站設計

調整公交系統,將公交車場分2個區域設于北站路南側綠地內,總面積0.83 hm2(圖7)。優化區域公交線路,將7條線路調至北站北出口,其他15條線路調整至新樞紐內,采用“右進右出”的交通組織方式,北站路將沒有左轉的公交線路,極大提高道路通行效率(圖8)。

圖5 站前高架進站路示意

圖6 站前高架進站路效果圖

圖7 公交車場布置示意

圖8 沈陽北站樞紐區域公交線路調整示意

2.2 城市地鐵與車站的換乘設計

城市軌道交通的引入對提高樞紐及城市交通的整體效率至關重要。城市軌道交通作為大運量、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地的快速公共交通方式[6],本身具有較大的社會效益。交通樞紐對其的引入,從增大交通出行客流量、減輕地面交通投資壓力、減少乘客的出行時間和費用、節約大量能源、減少環境污染等多方面又能進一步增加社會經濟效益[7]。

在沈陽北站南廣場既有地鐵2號線沈陽北站站,城市規劃中地鐵4號、6號線也通過沈陽北站。因此在改造中結合規劃地鐵4號線南廣場車站以及6號線北廣場的車站,建設聯系南北廣場的300 m的公共通道,使乘坐地鐵到達的旅客可以直接到達南、北廣場,并實現鐵路的進出站。另外,南北廣場的市政通道的設置,減少了地面旅客南北穿行的交通量(圖9)。

圖9 北站區域軌道交通線站布置示意

結合地鐵車站的設置,將南廣場既有東西出站廳拆除,在新建出站廳內設置通向地鐵車站的出站地道,使沈陽北站出站的旅客在出站廳內既可以選擇地面平層出站,又可以通過樓扶梯下至出站地道,與地鐵線實現零換乘(圖10)。

圖10 站前地下軌道交通示意

2.3 廣場人行流線設計

為了減少人流與地面車流的交叉,提高行人的安全以及北站路的車流的通行能力,通過在各交叉路口增加過街設施來解決行人跨北站路的問題。北站路現狀有2處地下過街通道,規劃增加2處,行人將主要通過地下通道實現過街需求。另外,輔助采取路口渠化[8]、優化信號、增加隔離設施、強化管理等措施,北站路通行能力將得到顯著提高(圖11)。

這樣通過減少廣場地面車流的方式凈化廣場環境,所有機動車輛禁止在廣場上停放,廣場地面主要作為人流集散和綠化景觀空間。改造后徹底改變了北站廣場人車干擾的混亂局面。其中硬質鋪裝面積3.6 hm2,景觀綠化面積2 hm2,道路面積0.8 hm2。

圖11 廣場地面人行、景觀示意

3 既有車站與城市人防工程的銜接設計

既有人防工程位于南廣場的地下一層,平時作為商業批發空間。為配合站房及廣場的改造,將人防部分與既有地鐵2號線站廳層整個地下空間合并在一起,布置為出租車蓄車場和社會車輛停車場,中間的換乘通廊兩側設置商業,人流及車流流線設置與改造后的沈陽北站的進出站流線和諧一致。現狀人防東側空間向東擴展,設置為地下社會車停車場,面積1.8 hm2;在廣場西側布置出租車停車場,面積0.6 hm2(圖12)。廣場改造效果如圖13所示。

圖12 地下一層改造示意

圖13 廣場改造效果

4 結語

通過對沈陽北站交通樞紐市政配套工程改造的設計分析,對于以火車站為核心形成的交通樞紐,尤其是既有火車站增設市政配套設施的改造應遵循以下幾項原則。

(1)首先應認真分析車站周邊環境的現狀,找準影響改造的制約因素,并對其進行充分分析。

(2)對于制約改造的既有設施應本著減少廢棄的原則,首先考慮結合利用,其次考慮少量改造利用,結合需求進行拆改或者移除。

(3)對于車站市政配套工程的改造不能僅局限于車站所在的一個點,而應結合改造分析、研究到車站所在區域的面,從而通過對車站市政配套設施的改造達到改善和影響車站所在區域甚至整個城市的交通的效果。

(4)市政配套設施布置設計中應優先考慮客流量大,運送便捷的交通工具的位置,即遵循“多數優先”的原則[9],使該交通方式與樞紐內其他交通工具銜接密切、換乘方便,達到空間和時間上的銜接一體化。其次應努力提倡和支持“公交優先”的原則[10],以此為公共交通出行提供足夠的便利,鼓勵旅客多乘坐公共交通出行,為節約能源、較少環境污染作保障。

設計過程中遵循以上原則但不局限于以上原則,應結合項目的特色進行認真地分析研究,使市政配套的改造設計與車站以及周邊環境能夠充分結合,才能有利于發揮樞紐的客運功能,在城市建設中起到以點帶面的作用,更重要的是在設計過程中少走彎路,并且有效控制工程規模,節省投資。

[1] 何華武,鄭健.鐵路旅客車站設計指南[M].北京:中國鐵道出版社,2006.

[2] 劉永平.軌道交通樞紐規劃設計的幾點思考[J].管理觀察, 2009(19):97.

[3] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司.沈陽北站綜合交通樞紐改擴建工程——沈北樞紐初建(修)[Z].天津:鐵道第三勘察設計院集團有限公司,2012.

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[5] 周華.成都新客站站前廣場的交通組織方法探討[J].鐵道運營技術,2010(3):16-19.

[6] 王雪標.城市綜合交通樞紐的分類與布局[J].綜合運輸,2008 (5):24-26.

[7] 潘海嘯,杜雷.城市交通方式和多模式間的轉換[M].上海:同濟大學出版社,2003.

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[9] 李興鋼.北京西直門交通樞紐設計研究[J].世界建筑,2008(8): 50-61.

[10]國務院辦公廳.轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知[Z].北京:國務院辦公廳,2004.

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B

rief Analysis on the Design for Reformation of Municipal Auxiliary Projects of Transport Hub at Shenyang North Railway Station

SHEN Yue-rong,ZHAO Chang
(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation,Tianjin 300251,China)

U291.7+3

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.08.040

1004-2954(2014)08-0163-05

2014-05-15

沈月榮(1978—),男,工程師,E-mail:84437246@qq.com。