電動汽車上路難

凌云霄

如果讓你下決心購買一輛新能源汽車，什么會阻礙你最終的消費？使用過程比較麻煩？車輛價格高？技術不成熟不安全？還是充電不方便？

2014年1月9日，第一電動網發布《2013年中國新能源乘用車產業發展研究報告》。撰寫人之一邱鍇俊表示，借助網絡調查發現，61%的調查者購買意向強烈，這些人年紀較輕，追求的是新能源汽車帶來的節油、上牌等方面的優惠。

調查也發現，從購買價格看，消費者50%以上愿意支付10萬元以上的價格；同時60%的參與調查者希望續航里程達到300公里。

“從這些數據來看，當前新能源汽車產品和消費者預期差別很大，且消費者不愿意犧牲汽車性能。”邱鍇俊補充道。

自從國家相關部門將電動汽車定為中國新能源汽車的發展方向時，電動汽車就成為中國新能源領域的“國家戰略”。在等待了一年多的政策空檔期后，新能源汽車終于在2013年下半年迎來政策支持熱潮，2014年甚至被視為電動汽車發力元年。

但電動汽車要真正走向市場化，仍面臨不少問題，諸如核心技術仍沒有得到根本性提升、配套設施建設仍不完善、地方保護主義依然明顯等，不解決這些問題，新能源汽車產業化將是一場空談。

充電樁分布不均

“最近有一款電動汽車叫特斯拉，特別火，外形也特別炫，但我擔心這車在中國開不出去，除了在附近轉一轉，根本上不了高速，如果上了高速就開不回來了，得拿拖車給拖回來。” 重慶市電力公司總經理孟慶強在今年的全國人大代表會議上表示，目前中國電動汽車市場面臨一個很現實的問題，就是充電樁、充電站太少且分布不均、充電時間過長，這些因素制約了電動汽車的發展。

以上海為例，根據上海電力此前官方消息，上海全市范圍已安排建設充電樁1710個，分布于營業網點、辦公基地、政府機關、居民小區、停車場等公共場所。但記者觀察，主要集中在安亭上海國際汽車城、上汽集團安研路基地、閔行交大等區域，以在嘉定區推廣為主。

據悉，嘉定區已經先后建成充電樁800個，一座小型換電站，一座“加油+充電”站，兩座加氫站和一座“充換儲”一體化站。同時，鼓勵“電動汽車基礎設施運營商”在符合城市規劃的條件下，大規模發展簽約電動汽車專用停車位。

但《中國經貿聚焦》記者走訪位于嘉定區的上海國際汽車城發現，原本屬于電動汽車專用的充電車位卻停滿了普通的燃油轎車。一個個電動汽車充電樁落滿了塵土，在路旁孤零零地佇立著。電動新能源車在資本市場與現實之間的巨大反差令人嘆惜。

對于充電樁的安裝問題，上海唯一一家新能源汽車4S店——高瞻新能源汽車銷售顧問龍劍告訴本刊記者，很多人以為安裝充電樁很簡單，在地面上打幾個孔固定充電樁，再拉一根電線就可以了。事實并非如此。

一位安裝過充電樁的車主林先生向記者透露，前期溝通協調工作量相當大。其中，主要會涉及6個部門，其中4個是主動配合的，包括車主自身、汽車企業、電力公司和物業產權方。在申請環節上，沒有遇到任何阻力，沒過多久技術工程師來看現場，提出施工方案。

但需要注意的是，涉及物業產權方，也就是要取得小區開發商的同意。這里協調起來是最費勁的。“有些物業公司不同意，認為這增加了安全隱患和管理難度”，林先生告訴記者，“有些則是小區業委會不同意，主要也是考慮到安全問題。”

其實，據記者了解，連接充電樁的電纜采取高處走線，而且充電樁上也有個類似IC卡的管理器，只有刷卡之后才通電，這在設計上就避免了一些安全隱患。

另外，雖然目前的新能源電動汽車可以與家用的220伏電壓對接，表面上似乎不存在充電問題，可事實遠非那么簡單。

林先生對記者表示，自己所住的是公寓式小區，停車位倒是不缺，但車位附近并無電源插座，對于如何充電的問題他“一籌莫展”。他也曾向小區物業公司咨詢過，能否在自己停車位附近增加電源插座，卻被物業公司明確拒絕。

“現在看來，能做到毫不費力地進行充電，只能是別墅的私家車庫了。”他無奈地表示，“況且，在嘉定區內，充電樁不難找，可出了嘉定就不行了，到市區找不到充電樁，如果在高架上再堵一堵，心里就有點發毛了。”

電池技術難突破

“之前宣傳說，這個車子的電池在充滿電后能跑150公里左右，但現在基本只能跑80多公里。” 兩年前，嘉定區的黃鸝花費近12萬買了一臺國產的某品牌電動汽車，如今，最讓她頭疼的，還是電池的問題。

關于電池問題，還發生了幾起小事故，讓她哭笑不得。有一次，車子跑到50公里就跑不了了，她不得不打電話求助。有時電池顯示表也十分離譜，明明顯示電量還有30%，卻開不動了。在這樣的情況下，只能派大車子拖回來，而且這樣的事情已經發生不止一次了。黃鸝無奈地說，實在太浪費人力物力了。

為了避免“中途歇菜”的情況發生，黃鸝不敢開電動汽車去遠路，只能上下班開開或者附近跑跑。高溫天氣或者嚴寒天氣，開電動汽車出去，她不敢打空調，一打空調，耗電量非常大。

除了充電的地方少，充電時間過長、續航里程短也困擾著黃鸝。充20度電，家里220伏的充電插頭需要8小時，而且只能跑100公里。但是不能耗盡了回來，需要留一點，實際也就能跑個80公里左右。另外，反復充電之后電池的使用壽命多長也是未知數，尤其在快速充電中使用壽命非常有限。

“傳統的汽油車在加油站5分鐘就能加滿油箱，一箱油可以跑800公里。而電動車在充電樁充8個小時的電也只能跑100公里左右。這種補充能量效率的差距成了電動車不方便的重要原因。” 新天域資本董事衣進表示。

他認為，電動汽車推廣最大的一個問題在于成本，這個成本最大的瓶頸在于電池的技術難以突破。目前市場上電池“能量密度太低”，導致整車的重量和成本增加。除非這個技術“提高2-4倍”，“做到300瓦時/公斤”，把成本降低到差不多“一兩百美元以下”，才能滿足未來電動車大規模推廣要求。

一位業內專家對此表示贊同：“電動汽車的關鍵在電池上面，目前比亞迪用鐵電池、還有的用鋰電池、磷酸鐵鋰電池等，現在很多廠家都在研究，看哪種電池耐用度高、充電速度快。如果有一天真的轉化為現實，那么汽車業也將掀開新的歷史篇章。”

他進一步表示，拿目前應用在比亞迪電動車上的鐵電池來講，這種電池具有安全、便宜、大容量等優點，缺點是重量偏大。

另外，不同電動汽車對電池的要求也不一樣，純電動汽車（PEV）由于只有電池驅動，所以需要較高的比能量；而在一般混合動力汽車（HEV）中，電池往往擔任制動能量回收、輔助起步加速的作用，因而對電池的比功率要求苛刻；而像豐田普銳斯這樣的插電式混合動力汽車（PHEV）中的電池就屬于能量功率兼顧但都要求不高的類型了。如此看來，要針對不同車型的需求為其設計合適的動力電池，難度的確不小。

普天新能源有限責任公司副總經理傅毅表示，他和豐田、寶馬技術人員交流后了解，他們對電池的研發，僅做研究就需要三年，這在國內絕大多數電池廠不可能做到，對品質的控制和體系的設計差距非常遠。對國產電動汽車的中間倍率、續航里程、使用壽命，傅毅給出“不滿意”的評價，同時他認為，要從純電動車領域實現“彎道超車”，基本沒有實現可能性。

需合力推動市場化

除了充電設施不足導致的充電不便、電池技術難突破導致的續航里程短之外，車輛的維護也讓電動汽車車主備受困擾。因為目前電動汽車并沒有批量上市，各廠家在上海也沒有專門維護電動汽車的機構，這就讓電動車的維修頗費周折。

黃鸝的愛車曾在不久前出現過一次拋錨。當時在正常行駛中車輛突然無征兆地失去動力，在黃鸝報修之后的第三天，才有工作人員從原產地趕來維修。

有的電動車雖然在上海有維修點，但由于配套跟不上，無法修理，即使很小的零件更換，還是要送到原廠去修。

一些其他的因素也讓黃鸝在用車過程中有所顧忌。由于車輛充電需要有電源線與充電樁相連，而電源線在室外又極易被盜，因此車主大多只能選擇在地下車庫充電，還需要時不時地照看。

可見，盡管電動汽車大大減低了車主的燃油成本，但是用車過程中的諸多不便，還是深深地困擾著購買電動汽車的車主。在他們看來，也許等電動汽車技術更為成熟，設施更為完善，市場化更為深入的時候，才是更好的購買時機。

“新能源車要實現真正的市場化，必須由各方合力推動才能完成。” 嘉定電動汽車國際示范區項目負責人丁曉華的話更是一針見血，“配套設施不完善，維護保養不方便等，是制約電動汽車市場化的關鍵因素。”

在他看來，電動車市場化需要政府的努力和配合。比如上海高昂的牌照費用，有關部門能夠為新能源車開辟“綠色通道”，專門為其保留一定數量的牌照額度，這將在一定程度上促進了新能源車的市場化。

此外，孟慶強認為，政府還應該明確政策，讓其變成一個有固定盈利的行業，這將會大大激發社會資本的參與。“一個充電站建設成本300萬元，快充充電站500萬元，一個充電樁2萬元。但是如果一個充電站一年的營業額才20萬元，誰干？”

“配套設施是一個基本的前提條件。只有當充電站和充電樁像加油站一樣普及，電動汽車才能真正發展起來，這就需要國家政策支持。”孟慶強說，由于這個行業現在還不掙錢，因此民營企業等其他的投資主體沒有興趣參與，只靠國家電網一家支撐，很難形成氣候。

孟慶強建議，一方面要提高建設標準，新建社區、高速公路和城區中要強制建設充電設備；二是對于充電設備要給予一定的利潤空間，同時大力發展電池技術，因為中國的電池技術近三年來都沒有太大的進步。

“除了政策方面的支持，企業方面的配合也非常重要。”丁曉華介紹，由于充電樁的建設是國家電網負責，但是在哪里建設，如何獲得土地使用權，就需要各方面的支持。比如在加油站設置快速充電樁，就需要石化企業的大力支持，而在大賣場或小區建設充電站，就需要物業等相關單位的支持。

另外，還要給用戶更多的體驗機會。丁曉華介紹，中國（上海）電動汽車國際示范城市試乘試駕中心已經正式落戶上海國際汽車城，每天都有不少人在試駕中心體驗新能源車。今后還將繼續做好這方面的服務，讓更多的人了解電動汽車，更好地促進新能源行業的發展。

同時，他也指出，目前試駕中心的車型還比較少，他希望有更多的國內外車企能將旗下新能源車產品投放到試駕中心。這樣一方面能讓消費者體驗到更多的新能源車型，讓新能源車進一步走近消費者；另一方面也可以通過試駕給車企提供更多使用反饋，方便其改進與完善。