酡顏微步

朱熙

一個人，往往并不知道什么樣的人或者物適合自己。于是為了弄清這個問題，往往會付出很大代價去追尋，而追尋所消費的時間和精力，又往往是身在其中的人所預料不到的。

換個角度，這種追尋，無論過程還是結果，其中必然充滿傷痛、挫敗和折磨，得到的也未必是想要的，但所有過往，都是修煉內心的必經之路。

總有那么一個時間，人所展現出來的態度，能完全映襯內心歷經的滄桑。所謂內功功力，廣義上說也便如此吧。

一次意外，對我們來說未必是壞事

這次的選題是從驅動形式入手的，相信大家也一目了然，出現的四款車分別為前置前驅、前置后驅、前置四驅和中置后驅。本來還想讓后置后驅的形式也湊個份子，但能找到的試駕車Smart和911都不太合適，至于那些中置四驅的貨，那拔得有點兒太高了，首先我們的場地就不適合它們——全程都用一個擋跑挺無聊的。

我們的想法是看看各種驅動形式對我們人工擺設的操控圈會做出怎樣的反應，動力是次要的一個方面，主要是考量驅動形式對于操控性的影響，以及探索下駕駛它們時的一些技巧。本來想得挺好，前置前驅想請Focus ST，主要考慮車輛級別不有太大差距，結果拉扯半天車不靠譜；那就退而求Fiesta ST，后來證明承諾根本靠不住。無奈之下只能轉投德國人，BMW答應得很爽快，連MINI一勺燴了。東拼西湊，總算是沒和當初的想法相去過遠，準備工作按部就班。提車當天同事幫忙，也沒在意車型，開上就樂呵呵地回來了。結果第二天在測試場地，說好的MINI JCW被MINI COUPE COOPER頂包了，關鍵我事先并不知情。

看著可愛又滿臉無辜的COUPE，仿佛萬丈深淵一腳踏空——哥，說好渦輪增壓的155kW換成了自然吸氣的88kW，您這折打得也太狠了吧？有想過MINI COUPE的感受嗎？您讓它怎么去面對那三塊料——輸贏勝負都沒什么，關鍵是太傷自尊了！

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MINI COUPE COOPER

單從身形上看，線路的規制是最適合MINI COUPE的。在統一的車道寬度下，它的身旁還留有不少空間可供施展動作，總體感覺還是輕松不少。

坐到方向盤后面，調整了一下心態，告訴自己就照著JCW開吧，放下包袱，輕裝前進。遂關閉電子系統，將油門踏板的行程用盡。不論心里怎么想，88kW在直線上的表現還是沒底氣，這種情況也不用等到發動機斷油再換擋。可喜的是剎車系統還很給力，再加上車比較輕，入彎剎車點可以靠后一些。由于MINI COUPE的特性，我們采取了一種適合它的駕駛方式——左腳剎車，右腳不離開油門踏板，讓發動機盡量保持在一個活躍的轉速范圍內。

在跑過兩圈之后，我們發現MINI COUPE的前驅車表現并不明顯。方向的指向很明確，沒有太多動力介入感。入彎的時候，在推頭現象出現之前，后輪已經開始了滑動了，只要控制得當，很多彎角可以滑入滑出，只不過動力跟進可能是個問題，即使我們采取了這種耍流氓的駕駛方式也是如此。

樂趣角度講，MINI COUPE真的不比其他驅動形式差，當然我們通過討論還是認為它是個個例。因為我們沒有機會知道如果換成Fiesta ST是不是也有這個效果，但從我們的經驗來看，福特的產品控制起來必然沒有MINI COUPE順手。

當然我們也愿意承認，沒找來一個典型的前置前驅車型來做測試，是我們工作上的失誤。但我們的失誤我們承認，這總比一直忽悠別人幾個月，最后時刻出爾反爾態度端正多了！

最后，對于MINI COUPE的圈速成績，我們表示滿意。

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BMW M135i

我們先離開這個測試線路一會兒，說說這個款車。M135i是一款開起來非常舒服的車，起碼對我來說是這樣的。從動力系統到底盤，我都非常喜歡，如果非挑點兒毛病的話，從操控角度，我覺得軸距有點兒短，或者說給我對車身姿態的反應時間有點兒短，當然這是我個人的問題。

之所以說開起來比較舒服，主要原因是個人對它的控制可以達到自己水平的最精準。什么時候走，在哪兒停；車身姿態，行駛軌跡，車輪滑動多少，基本都可以按照想象的實行。而轉到日常駕駛的時候，基本可以保持一個姿勢，眼睛和手指動一動就好了，我把這個定義成開著舒服。

M135i面臨的問題是這條線路真的不適合它。線路狹窄緊湊，很難用動力去調整車身姿態，提前滑入彎道也不現實。就算老老實實地開，由于視野的問題，稍有不慎也非常容易碰到樁桶，同樣高爾夫也有類似問題。我雖然可以明確告訴大家這是由于我們的樁比較矮，但這并不代表問題不存在。

除了在直線部分能占到些便宜，M135i對于MINI來講沒有絲毫優勢可言。在線路里完全沒有游刃有余的狀態，相反得非常小心翼翼，否則就得再跑一圈。對于彎角角度比較大的發卡彎，如若入彎速度較快，車頭較重的M135i會表現出來短暫的推頭趨勢，雖無大礙，但重新調整無疑會耗費寶貴時間。M135i擅長的各種瀟灑動作，在這條線路上根本發揮不出來。

即使在如此不利的條件下，經過熟悉，M135i也可以用非常連貫的動作來完成這條測試線路。這個過程中姿態也很搶眼，側傾控制很到位，支撐從容。按攝影師的話來解釋，就是M135i對每個彎角都有自己的態度，能讓在外面觀察的人看出區別。另一個角度可以解釋成：無論車內車外，它跟人的交互是最多的。

對于成績，我們只能說，它其實可以更快。

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Volkswagen Golf R

有點兒遺憾的是等不上高爾夫7的R版本了，所以就先讓前輩代班吧，雖然種種跡象表明新貨會有更好的表現。

不知道從什么時候開始，高爾夫給我留下了不省油的印象，自然而然在R上就更是如此，也許事實并不是這樣，因為我對其他方面的感受還是不錯的。我沒有想自相矛盾，理解的人自然心知肚明，看著費解就當個笑話可好？endprint

上面說了高爾夫也同樣有視野上的問題，只不過這個問題更嚴重罷了。高爾夫R的類桶形座椅的角度會把身體自然后仰，雖然也可以調節，但這個基調是奠定了。所以開的時候需要很好的瞬間記憶力，就是要看到幾米開外的樁桶位置，并牢記在心，到近前就得完全憑感覺了。

在這個狹窄的空間里，R的表現多少有些楞。之前說了，這個線路很緊湊，緊湊到如果跑起來，可能根本沒有時間給Haldex這類系統發揮能力。連續不規則的負荷轉換讓R有些應接不暇，讓我不得不總得從失控的邊緣把它往回拉，這頗有點兒互相扇耳光的美感——總想著下一次要不要再用些力？否則擔心對方得不到滿足。這個角度出發，我開它跑的圈數是最少的。

事實上R的4motion確實給了它不少支持，否則它不可能有機會和M135i的圈速在同一水平線上。在我們看來這套前橫置發動機的四驅系統多少有些蹩腳，行走的時候還是愿意以前驅為基礎，不過必定后輪有驅動力，在出彎的時候能獲得更大的加速度。當然，這套系統確實能規避一定的轉向不足或者過度的趨勢，但在這條線路里，基本上還沒啟動，這個彎就已經過去了，下一站了。我們不否定技術的效用，但有些時候真的不用說得那么神乎其神，真想和車有比較好的交流，練好駕駛技術永遠最關鍵。

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Porsche Cayman S

從上一代卡曼我就開始說，原廠量產車里，單論操控性，能出卡曼其右的并不多，到現在我仍然堅持這個觀點。

卡曼這東西怎么說呢，多少有點兒癲狂的感覺。它基本上是帶著駕駛者在走的，感覺有點兒像遛狗。比如哈士奇這no zuo no die的貨，跟它在一起的時候，很快就會分不清到底是你在遛它，還是它在遛你，不過你們在一起會很歡樂。卡曼就是這種效果，只不過它不像哈士奇那么二就是了。

卡曼車身低矮，能很容易看到樁桶，有很多動作可以提前準備，這樣熟悉了之后就會形成一個慣性。微弱的車身側傾幅度讓人體感受類似平移，這種狀態給駕駛者信心去繼續向極限壓榨。Sport Plus模式下動力節奏很密集，非常容易找到著力點。

總體感受是各種系統配合緊密，在線路中給予一種異樣的整體性。說個笑話，卡曼更像是從蛋里孵出來的，而不像是由零件組裝而成的。

我們認為在這個范疇里，卡曼所達到的水平就是一個標桿，沒有所謂競爭對手的概念，誰能夠到哪兒，那不是說一兩句話就到了的事兒。

小結

通過我們這一通兒折騰，證實了一個事兒，就是操控性確實和驅動形式有關系，而且關系還不小，但必然不是決定操控性的全部理由。所以一定不要篤信某種驅動形式的車型就一定操控好，各有優勢所長罷了。

那什么樣的車操控性會相對好一些呢？整體性強，平衡性好的車操控一定差不了，或者說越均衡的車操控相對越好。對某一方面一味過于強調，都不是一款強調操控的車型應該走的路線。

就像MINI COUPE給我們的驚喜一樣，具體情況具體分析同樣重要。車跟人一樣，誰都有自己最耀眼的那一閃光點！endprint