市場的進展

充電站或充電樁的商業開發及運營模式決定了新能源汽車推廣的程度。而保障運行安全和市場發展空間，制定合理的電價形成機制，確定可行的商業運行模式，尋找合適的充電設施投資主體、運營主體和盈利方式，已成為我國新能源汽車發展迫切需要進行相關體制、機制改革的必然趨勢。

目前，我國已初步建立了電動汽車整車及關鍵零部件產業鏈，自主研制的混合動力、插電式混合動力、純電動汽車也已實現了批量化生產。截至2013年年底，共有1351款節能與新能源汽車獲得國家機動車新產品公告，公告車型累計生產（含合資品牌）8.97萬輛，其中，混合動力汽車生產近4.24萬輛，純電動汽車生產近4.03萬輛。

另據中國汽車工業協會最新統計數據顯示，2013年全年， 中國新能源汽車產量為1.75萬輛，同比2012年增長39.7%。其中，純電動汽車產量為14243輛，插電式混合動力汽車產量為3290輛。此外，過去一年，中國新能源汽車共計銷售1.76萬輛，同比2012年增長37.9%。其中，純電動汽車銷售14604輛， 插電式混合動力汽車銷售3038輛。另外，混合動力汽車2013年全年共計生產1.45萬輛，銷售1.51萬輛。

截至2012年年底，我國已在25個示范城市中，參與示范運行的車輛總數達到2.74萬輛，公共領域2.3萬輛，私人領域0.44 萬輛。從車輛類型來看，示范車輛以商用車和乘用車為主體， 商用車接近1.47萬輛，而其中絕大多數都是客車；乘用車快速增長，超1萬輛；從驅動類型來看，示范車輛以混合動力為主體，接近1.59輛，純電動汽車近0.94萬輛；從分布領域來看，示范車輛分布在公交車、公共領域、政府公務用車、出租車、汽車租賃、私人購車等不同領域，而以公交領域應用為主體。

如何正確看待電動汽車產業培育與發展的長期性與漸進性？在我國，混合動力商用車市場推廣取得重要進展，從示范車輛的技術類型來看，混合動力公交客車是當前示范車輛的主體，技術成熟度較高，乘用車技術和產品仍有待提高。事實上，混合動力商用車基本具備了大規模產業化條件：第一，實際節油率可以達到20%～30%；第二，可靠性趨于穩定，與傳統車基本相當。

除此之外，我國還建設了一定規模的充電設施。據了解， 我國電動汽車充電基礎設施主要包括充電樁和充換電站兩大類，基本都集中在示范城市，主要由國家電網公司、南方電網公司和普天新能源公司承建。數據顯示，截至2012年年底，25 個示范城市已建成充電樁8107個，充電站174座。 而針對我國電動汽車市場化、商業化推廣模式的創新，中國汽車工程學會技術部部長侯福深透過《汽車觀察》給出以下三點建議：首先，在相當長一段時期應當把核心技術突破作為主要任務，以創新聯盟的形式加強合作突破共性技術難關，同時鼓勵整車企業合作開發共享技術平臺和產品平臺；其次，統籌規劃系統，推進示范推廣工作，做到面上的推廣與點上的示范相結合，通過專題示范研究解決技術驗證、體系建設、商業模式等問題，還要尤其注重示范推廣過程中的產品技術評價； 再次，創新政策支持與建設基礎設施，加強頂層設計，研究制訂國家電動汽車充電基礎設施規劃，探索電力基礎網絡專營、充電等增值服務開放的合理模式。

事實上，一款新能源汽汽車成功與否，最簡單的衡量標準就是其能否成為可以與傳統汽車相媲美的“主流”車型。消費者不選擇新能源汽車的首要因素是配套設施少；第二是技術不成熟、質量不可靠；第三是車價太貴；第四是保有量低；第五是優惠政策太少。

因此，發展新能源汽車的重要目標就是要先確立起產業架構和商業模式。沒有明確的商業模式就算把產品開發出來，企業也難以盈利。當然，每一種商業模式的成功，都不具備照搬套用的價值，如今特斯拉的成功也并不一定會帶動中國電動車商業模式的成功。未來還需探索符合中國國情的新能源汽車商業模式并配套制定技術路線。

正確的商業模式是電動汽車各個產業鏈的盈利保障，在這個基礎上制定配套的技術路線，才能夠形成有效的整車、動力電池和充換電設備的通用性標準，才能夠配套生產出可用、可靠和安全的新能源車，才能夠為技術進步搭建成熟的孵化平臺，推動新能源車早日實現產業化。

目前中國新能源汽車示范城市主要有三種商業模式。一是整車銷售模式，典型的是合肥；一種是租賃模式，包括電池租賃和車輛租賃兩種， 典型城市是杭州；第三種是融資租賃模式，金融公司購買電池，擁有產權，然后租給公交公司，公交公司享受政府補貼，這種模式主要集中在合肥和杭州的公交車上。電動汽車產業，目前對于全球汽車行業來說都是一個新興的產業，而中國的電動汽車還沒有完全進入到商業化。而產品要實現商業化就需要有一個成功的商業化模式進行支撐。