樞紐機場周邊交通系統形態研究——以廣州市為例

江雪峰，李橘云

（1.廣州至信交通顧問有限公司，廣東 廣州 510030；2.廣州市交通規劃研究所，廣東 廣州 510030）

0 引言

隨著全球化進程的快速推進，產業鏈不再局限于城市內部，而是在全國甚至全球范圍內實現資源配置。因此樞紐機場及機場周邊地區作為中心城市間聯系最為便捷節點的優勢凸顯出來，高端制造業和會展、商務等附加值高、價格敏感度低、對時間和速度要求高的產業逐漸向機場周圍集聚。機場由單一的城市對外交通門戶功能，開始向對外交通與產業復合的方向發展，圍繞樞紐機場逐漸形成了以航空交通為原生動力的機場工業區、航空城等城市功能區。

在國際上，眾多樞紐機場周邊地區得到了開發或制定了相關規劃，如以貨運物流為特色的孟菲斯機場，以綜合服務為特色的仁川機場，以總部經濟和高科技產業為特色的戴高樂機場。在國內，上海虹橋機場周邊規劃了以服務長三角為目標的大型商務區，北京首都機場規劃了天竺工業區和順義航空城，廣州白云機場也正在計劃制定全國面積最大的空港經濟區規劃。

伴隨著機場周邊地區城市功能的發展，機場周邊的交通體系正由單一對外交通向多元復合的城市交通發展，在這樣的背景下，研究機場周邊交通體系具有重要的現實意義。

1 機場周邊交通系統發展動力分析

機場周邊交通系統發展的原生動力是機場帶來的航空交通，而隨著臨空產業的聚集，逐漸出現以產業基礎為動力的交通需求，產業基礎不斷擴大就形成了相對獨立的空港城市。根據機場的發展程度，可以將機場與周邊地區的關系發展階段分成三代。

第一代：單一機場(無空港經濟或規模極小)，主要依托所在城市的中心城區，機場所在的傳統鎮區和機場基本不發生聯系，交通需求以中心城區與機場的航空需求為主體。

第二代：機場周邊逐漸發展起臨空工業園，交通需求以中心城區為主、臨空工業園的貨運、客運需求為輔，輻射狀的公路、軌道網絡直接聯系工業園區與機場。

第三代：隨著臨空產業的不斷發展，機場周邊形成功能復合的空港城，空港城成為所在都市區中的重要功能組團，除與機場的聯系以外，空港城內部形成網絡狀的交通需求，而以機場為核心的綜合交通樞紐是空港城對外聯系的最主要樞紐。

機場周邊交通系統的發展動力結構如圖1所示。

圖1 機場周邊交通系統的發展動力結構圖

因此可以看出，機場周邊交通系統的發展動力中，以機場為核心的綜合交通樞紐是原生動力，匯聚了最初的人流物流；而逐漸發展起來的臨空經濟帶是交通系統的產業基礎，主要強調貨運及臨空經濟與機場的軸向聯系；而最終發展成的航空城市是交通系統的空間依托，在這一階段，交通需求從軸向發展成網狀。

2 樞紐機場周邊的交通系統形態特點

對于樞紐機場，如國內的北京、上海、廣州等機場，隨著空港城與空港樞紐的互動發展，空港城內的交通組成也逐步向多來源、多方式、多方向發展，主要表現出以下三方面的特點（見圖2）。

圖2 樞紐機場周邊的交通系統形態特點

（1）服務區域交通與空港經濟區

從服務區域上看，空港樞紐既服務于區域交通，體現空港樞紐的門戶作用，同時也服務于空港經濟區內的交通。對于空港城而言，區域交通是對外交通，主要利用對外高快速路、城際鐵路、城市軌道解決；空港城交通是內部交通，主要利用區內的主次干道、輕軌、常規公交等方式解決。

（2）服務航空交通與其他交通

從交通目的上看，航空交通是樞紐的原生功能，而其他交通是在空港樞紐形成復合型樞紐地位后產生的附生交通。航空交通應從機場客貨流的需求出發，盡量接近航站樓和航空貨運站；其他交通，包括城際鐵路、城市軌道、公交、小汽車之間的換乘交通應設置在航空樞紐以外，以減少兩類交通的互相干擾。

（3）向心型交通與串珠型交通

從交通的分布上看，向心型交通與串珠型交通是空港樞紐主要的兩類交通方向。向心型交通是以機場為中心的交通，串珠型交通是空港城內各個功能組團之間的交通。在空港城的交通系統布局中，應形成以空港樞紐為中心，以功能帶為軸線的交通體系。

3 廣州空港經濟區交通系統規劃

3.1 廣州空港經濟區簡介

廣州空港經濟區以白云機場為核心，目前白云機場周邊已經零星的聚集起了光電子、飛機制造、航空食品等臨空工業園區，處于機場+工業園區的第二代空港城階段，而在2008年廣州首次提出空港經濟區的概念后，大批項目新選址落戶機場周邊，以臨空工業、航空總部、會展為核心的空港城體系初露端倪，目前廣州空港經濟區的發展正在由第二代向第三代轉型。

2013年廣州市將空港經濟區范圍確定為439km2，成為全國最大的空港經濟區。在規劃上確定了“圈層軸線拓展，組團式布局”的模式，形成“一心三廊、三港七區”的空間結構（見圖3）。這一空間結構充分體現了以空港綜合交通樞紐為原生動力的理念，即以空港門戶串聯發展走廊，以交通樞紐帶動空港都市發展。

圖3 廣州空港經濟區空間布局結構

3.2 交通系統規劃對策

（1）兩網融合：以兩張網絡推動廣州空港經濟區從第二代走向第三代

空港經濟區從第二代向第三代發展的過程中，最重要的變化就是強化空港城自身的交通網絡，因此建立兩張交通網絡：區域網和空港城網絡，是推動空港經濟區發展的關鍵。

區域網包括區域高速路網和城際軌道網。主要功能是通過區域高速路網實現空港樞紐、空港經濟區對珠三角各產業帶的輻射，通過城際軌道網擴大白云機場的旅客運輸腹地。

空港城網絡包括城市快速路和內部主次干道，主要功能是滿足空港城內部的聯系、空港城作為城市組團與廣州都會區之間的聯系。

（2）差異發展：以軸向交通的強化促進空港經濟區組團的差異化發展

從廣州空港經濟區的空間布局看，明顯形成了西、南以都市區為主，東、北以產業區為主的格局，為支撐各組團的差異化發展，需要布局不同的差異化的軸向交通。

西、南部是包括空鐵一體化城市發展走廊和空港門戶核心區在內的臨空高端服務片區以及花都主城片區。主要功能是服務業，包括商業、商務、會展等，交通需求以客流為主，軸向交通需重點強化快速路和軌道交通，聯系功能組團和機場、北站樞紐。

東、北部是臨空產業區，包括北部的臨空清潔高科技產業區和東部的健康產業高科技產業片區。臨空產業片區強調和空港的貨運聯系，軸向交通需重點強化與機場之間的快速可靠的貨運通道體系。

3.3 交通系統規劃方案

以兩網融合和差異發展為對策，制定廣州空港經濟區的交通系統。

道路網方面，形成三縱三橫的“甲”字形高速路網、“環形+放射”的快速路網以及服務各功能片區的主次干道網絡，總長度為1 194km（見圖4）。

圖4 廣州空港經濟區道路網規劃圖

軌道網方面，形成由城際軌道、市域軌道、新型公交構成的共16條線的三級軌道網絡，總長度為326.7km（見圖5）。

圖5 廣州空港經濟區軌道網規劃圖

道路網和軌道網的布局基本適應廣州空港經濟區發展的要求。

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