建設(shè)GSM專網(wǎng)解決高鐵用戶話音感知的探討

楊璇, 周海峰

（中國(guó)移動(dòng)通信集團(tuán)河北有限公司保定分公司, 保定 071051）

2012年底，河北境內(nèi)京石武高鐵正式開通運(yùn)營(yíng)，該線路連通北京至武漢高鐵線路，形成環(huán)北京的“一小時(shí)交通圈”，以石家莊為中心的“兩小時(shí)交通圈”，運(yùn)營(yíng)車型以CRH380和CRH5為主，平均車速達(dá)到250～300 km/h。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，旅客臥、坐、行都比其它運(yùn)輸方式舒適，在價(jià)格方面較特快高出約一倍左右，旅客多為中高收入階層。由于高速列車車箱采用全封閉式車體結(jié)構(gòu)，車體密封性好，增大了車體損耗，同時(shí)車速過快，傳統(tǒng)GSM宏基站方式組網(wǎng)面臨著經(jīng)過位置區(qū)（LAC）較多，切換、重選、位置更新頻繁，容易發(fā)生誤切換至較遠(yuǎn)小區(qū)或切換不及時(shí)而導(dǎo)致話音質(zhì)量急速惡化，產(chǎn)生掉話、主叫無(wú)法接通、通話斷續(xù)等問題，用戶感知較差。傳統(tǒng)宏站覆蓋高鐵站點(diǎn)距離鐵路遠(yuǎn)且分布不均勻，無(wú)法形成有序切換帶，列車在高架橋上運(yùn)營(yíng)導(dǎo)致遠(yuǎn)處基站過覆蓋造成頻率干擾，經(jīng)過測(cè)試，京石武高鐵在保定段單程172 km跨11個(gè)LAC區(qū)域，跨兩個(gè)設(shè)備廠家，占用的小區(qū)數(shù)達(dá)到241個(gè)，單小區(qū)覆蓋范圍僅為2 km左右，切換次數(shù)達(dá)到502次，掉話達(dá)到24次，主叫無(wú)法接通達(dá)到14次，網(wǎng)絡(luò)整體接通性較差。

為克服以上問題，采用分布式基站以合并小區(qū)方式進(jìn)行組網(wǎng)建設(shè)GSM專網(wǎng)，有效的解決以上問題，通過擴(kuò)大單小區(qū)覆蓋范圍，大幅減少切換、重選次數(shù)，為高鐵用戶提供穩(wěn)定的無(wú)線通話網(wǎng)絡(luò)。

1 GSM高鐵專網(wǎng)組網(wǎng)關(guān)鍵問題分析

1.1 切換/重算重疊區(qū)

小區(qū)重選需要5 s以上時(shí)間，而切換一般3～5 s內(nèi)可以完成，所以滿足重選需求的交疊區(qū)可滿足切換需求。小區(qū)間的重疊覆蓋區(qū)域要求跟移動(dòng)終端的移動(dòng)速率成正比，終端移動(dòng)速率越快，需要的重疊區(qū)域便越大。2個(gè)小區(qū)重疊覆蓋如圖1所示， O點(diǎn)為2個(gè)小區(qū)信號(hào)強(qiáng)度相同的地方，O到A點(diǎn)需5 s，則重疊覆蓋區(qū)域?yàn)锳到B點(diǎn)。

圖1 空閑模式下小區(qū)重疊區(qū)域示意圖

根據(jù)不同車型終端行駛速度計(jì)算小區(qū)重疊區(qū)域如表1所示，高鐵車速在250～350 km/h之間，小區(qū)重疊區(qū)域應(yīng)大于834 m。

表1 不同速度下小區(qū)間重疊區(qū)要求

1.2 站址規(guī)劃

對(duì)GSM專網(wǎng)進(jìn)行鏈路預(yù)算，采用okumura-hata模型計(jì)算高鐵專網(wǎng)單小區(qū)覆蓋半徑：

鏈路損耗Lu＝69.55＋26.16lgf－13.82lgHb＋(44.9－6.55lgHb)lgd－a(Hm)＋Cm

其中a(Hm)=(1.1lgf-0.7)Hm-(1.56lgf-0.8)為移動(dòng)臺(tái)高度修正，Cm為大城市修正，京石武高鐵保定段不經(jīng)過市區(qū)、縣城，主要位于郊區(qū)和農(nóng)村區(qū)域，鏈路預(yù)算場(chǎng)景選取農(nóng)村模型,Cm=15。

（1）發(fā)射功率設(shè)定為15 W，即41.8 dBm，人體損耗為3 dB，饋線損耗為2 dB，天線農(nóng)村區(qū)域選取21 dBi高增益天線覆蓋，有效發(fā)射功率=發(fā)射功率+天線增益-饋線損耗-人體損耗=57.8 dBm。

（2）根據(jù)測(cè)試和實(shí)際感知，車廂內(nèi)邊緣電平為大于-85 dBm時(shí)可正常通話。京石武高鐵主要運(yùn)營(yíng)CRH2和CRH5車型，車體損耗設(shè)置為24 dB。慢衰落衰耗為6 dB，切換余量為5 dB。邊緣設(shè)計(jì)場(chǎng)強(qiáng)=車廂內(nèi)邊緣電平-車體損耗-慢衰落衰耗-切換余量=-50 dBm。

（3）最大允許鏈路損耗=有效發(fā)射功率-邊緣設(shè)計(jì)場(chǎng)強(qiáng)=107.8 dBm。

（4）模型計(jì)算，f=900 MHz，Hb為天線相對(duì)鐵軌高度，取20 m。Hm為手機(jī)相對(duì)鐵軌高度，取2.5 m，農(nóng)村區(qū)域小區(qū)覆蓋半徑為1.23 km。

專網(wǎng)采用分布式基站小區(qū)合并技術(shù)，小區(qū)內(nèi)站點(diǎn)不需考慮重選、切換重疊覆蓋，站間距應(yīng)選擇2～2.5 km之間。小區(qū)間站點(diǎn)站間距考慮重疊覆蓋要求為1.23+（1.23-0.834）=1.626 km。考慮實(shí)際選址余量，規(guī)劃高鐵專網(wǎng)小區(qū)內(nèi)站址站間距為2 km，小區(qū)間站址站間距為1.5 km能夠滿足連續(xù)覆蓋。

此外，根據(jù)穿透損耗與入射角關(guān)系仿真計(jì)算，入射小于10°后，穿透損耗增加明顯。需保證基站信號(hào)到列車入射角不小于10°，如圖2所示，入射角應(yīng)滿足arcsin(d/r)=θ≥(10×3.14/180)rad，基站覆蓋半徑r=1.1 km情況下，基站距離鐵路d應(yīng)大于191 m。根據(jù)測(cè)試經(jīng)驗(yàn)，基站距離鐵路距離一般不能大于300 m。

圖2 入射角示意圖

綜上所述，為保證正常話音通話，GSM高鐵專網(wǎng)基站選址時(shí)應(yīng)確保小區(qū)內(nèi)站間距為2 km，小區(qū)間站址站間距為1.5 km，同時(shí)站址距離高鐵距離一般在191～300 m之間。

1.3 GSM高鐵專網(wǎng)組網(wǎng)方式

傳統(tǒng)高鐵專網(wǎng)一般采用直放站數(shù)字射頻拉遠(yuǎn)系統(tǒng)GRRU，由于其僅具有信號(hào)放大作用，一般會(huì)出現(xiàn)抬升低噪、時(shí)延增大、容量受限等缺點(diǎn)，而采用布式基站組網(wǎng)，可實(shí)現(xiàn)基帶單元BBU與射頻單元RRU分離、多級(jí)射頻單元級(jí)聯(lián)覆蓋模式，與GRRU相比，在設(shè)備性能、運(yùn)行穩(wěn)定性、監(jiān)控能力以及組網(wǎng)靈活性上更具有優(yōu)勢(shì)，干擾相對(duì)較小，可實(shí)時(shí)監(jiān)控近端、遠(yuǎn)端設(shè)備供電情況，支持小區(qū)合并的級(jí)聯(lián)數(shù)更高。因此，保定京石武高鐵專網(wǎng)采用了分布式基站的方式進(jìn)行建設(shè)。

將高鐵專網(wǎng)所有小區(qū)下掛在一個(gè)BSC下，屬同一LAC，大幅度降低了跨LAC進(jìn)行位置更新所需的資源消耗；每物理站點(diǎn)安裝兩個(gè)RRU和兩面天線，分別覆蓋兩個(gè)方向，4～5個(gè)站點(diǎn)下掛在同一個(gè)BBU下，組成一個(gè)邏輯小區(qū)，同一小區(qū)下所有RRU共享相同的邏輯數(shù)據(jù)，增加了單小區(qū)的覆蓋距離，減少切換、重選次數(shù)，提升通話連續(xù)性。

如圖3所示，A/B/C/D 4個(gè)站點(diǎn)為同一邏輯小區(qū)，共8面天線，AB、BC、CD之間小區(qū)內(nèi)站間距d1為2～2.5 km，AE 、DF之間為小區(qū)間站間距，考慮重選、切換重疊覆蓋度站間距d2在1.5 km之內(nèi)。單小區(qū)覆蓋距離可達(dá)d1×3+2×d2/2=7.5km。

圖3 分布式基站合并小區(qū)覆蓋示意圖

1.4 高鐵專網(wǎng)容量規(guī)劃

對(duì)于高鐵專網(wǎng)，由于其封閉性，需要專網(wǎng)為火車上用戶提供容量支撐，綜合考慮到火車上用戶的行為特點(diǎn)、話務(wù)特點(diǎn)及專網(wǎng)特殊性，針對(duì)鐵路上容量配置需要根據(jù)不同區(qū)段進(jìn)行考慮。由于京石武高鐵保定段未經(jīng)過市區(qū)和縣城，以郊區(qū)容量模型進(jìn)行估算。

1.4.1 用戶數(shù)

根據(jù)目前國(guó)內(nèi)的動(dòng)車情況，最多16節(jié)客車，單節(jié)車廂滿員80人，區(qū)段運(yùn)行一般不超過2輛動(dòng)車，2輛總客流量估計(jì)不少于2 560人。假定節(jié)假日按超員20%計(jì)算，則總客流量估計(jì)不少于3 072人。

1.4.2 移動(dòng)手機(jī)持有率分析

根據(jù)目前移動(dòng)通信的發(fā)展?fàn)顩r，參照各地經(jīng)驗(yàn)，我們按移動(dòng)手機(jī)持有率95%計(jì)算，其中移動(dòng)用戶占有率按70%。

1.4.3 人均忙時(shí)話務(wù)量分析

結(jié)合已有話務(wù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，人均忙時(shí)話務(wù)量建議按0.015Erl計(jì)算（根據(jù)當(dāng)?shù)匾延袛?shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整）。

1.4.4 忙時(shí)話務(wù)量計(jì)算

忙時(shí)話務(wù)量（Erl）=總?cè)藬?shù)×手機(jī)持有率×移動(dòng)用戶占有率×人均忙時(shí)話務(wù)量。

預(yù)測(cè)郊區(qū)段忙時(shí)話務(wù)量=3 072×95%×70%×0.015=30.643 2 Erl。

查詢ErlB表，呼損為2%，需TCH信道數(shù)為39個(gè)，考慮僅滿足正常話音和低速上網(wǎng)需求,考慮PDCH信道復(fù)用人數(shù)為8，GPRS用戶忙時(shí)帶寬設(shè)計(jì)為8.1 kbit/s。信道配置原則如下：

39個(gè)TCH（可動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)化為PDCH）＋1個(gè)BCCH＋6個(gè)SDCCH＋2個(gè)靜態(tài)PDCH(數(shù)據(jù)業(yè)務(wù))。

此外，考慮與外地市邊界位置更新較多，規(guī)劃LAC緩沖站點(diǎn)分擔(dān)SDCCH和TCH話務(wù)量，即兩個(gè)邊界站點(diǎn)共有4個(gè)RRU分屬兩個(gè)小區(qū)，設(shè)計(jì)為8TRX配置。

1.5 頻率規(guī)劃

高鐵列車穿透損耗大，如果使用頻點(diǎn)的底噪過高，會(huì)造成列車內(nèi)用戶通話質(zhì)量差或無(wú)法起呼，所以為保證覆蓋，高鐵專網(wǎng)應(yīng)使用專用頻點(diǎn)。相同車速時(shí)，1800 MHz比900 MHz多普勒頻偏大一倍，性能損失更大。另外，900 MHz頻段覆蓋能力比1800 MHz頻段大6～10dB。因此，高鐵GSM專網(wǎng)覆蓋，優(yōu)先選擇900 MHz 頻段。

手機(jī)關(guān)機(jī)再開機(jī)時(shí)，由于BCCH（廣播控制信道）的記憶效應(yīng)，手機(jī)會(huì)首先掃描關(guān)機(jī)前存儲(chǔ)的BA表中的頻點(diǎn)。非高鐵用戶在專網(wǎng)附近開機(jī)，可能也會(huì)誤選至專網(wǎng)小區(qū)上，因此，高鐵小區(qū)使用專用頻點(diǎn)以避免這種問題。

中國(guó)移動(dòng)GSM網(wǎng)絡(luò)和鐵路通信GSM-R網(wǎng)絡(luò)毗鄰，為保障鐵路通信網(wǎng)絡(luò)的安全，高鐵專網(wǎng)必須在GSM基站側(cè)增加濾波器，以滿足移動(dòng)用戶終端接收的GSM-R信號(hào)電平小于-95 dBm的要求。

移動(dòng)1～94號(hào)頻點(diǎn)中，1～44號(hào)頻點(diǎn)產(chǎn)生的互調(diào)干擾容易對(duì)GSM-R頻段產(chǎn)生干擾，公網(wǎng)BCCH主要采用78～94號(hào)頻點(diǎn)，考慮隔離頻點(diǎn)46和78，高鐵專網(wǎng)小區(qū)頻點(diǎn)采用48～74的偶數(shù)頻點(diǎn)，同時(shí)將76、78列為擴(kuò)容備用頻點(diǎn)。如表2所示，Cell1、Cell2頻點(diǎn)兩組頻點(diǎn)輪換使用，邊界LAC緩沖小區(qū)頻點(diǎn)在此范圍內(nèi)獨(dú)立規(guī)劃。

表2 京石武高鐵專網(wǎng)頻點(diǎn)列表

1.6 規(guī)劃小結(jié)

經(jīng)過仿真設(shè)計(jì)及現(xiàn)場(chǎng)勘查，京石武高鐵保定段需建設(shè)102個(gè)物理站點(diǎn)，共32個(gè)小區(qū)，其中包含26個(gè)邏輯小區(qū)，2個(gè)LAC邊界緩沖小區(qū)和4個(gè)車站室分小區(qū)。專網(wǎng)建成后，單小區(qū)覆蓋范圍可擴(kuò)大到7.5 km以上，大幅度減少切換重選次數(shù)，可明顯提升GSM話音通話穩(wěn)定性。

2 GSM高鐵專網(wǎng)優(yōu)化

高鐵專網(wǎng)優(yōu)化工作主要包括公網(wǎng)清頻、參數(shù)規(guī)范、單站業(yè)務(wù)驗(yàn)證、路測(cè)調(diào)整、邊界優(yōu)化、公網(wǎng)入侵優(yōu)化等工作。

2.1 沿線公網(wǎng)小區(qū)翻頻

高鐵專網(wǎng)頻點(diǎn)規(guī)劃后，需對(duì)原有宏基站網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行翻頻，原有公網(wǎng)不能使用專網(wǎng)頻點(diǎn)。

通過多次測(cè)試總結(jié)，要求列車外信號(hào)強(qiáng)度需要達(dá)到-61 dBm；同時(shí)，考慮同頻干擾保護(hù)比12 dBm的要求，參考掃頻測(cè)試數(shù)據(jù)，對(duì)高鐵沿線鐵路上車外接收電平大于-73 dBm的所有公網(wǎng)同頻小區(qū)進(jìn)行翻頻，保證專網(wǎng)頻點(diǎn)無(wú)干擾。

根據(jù)以上原則，對(duì)保定高鐵沿線公網(wǎng)小區(qū)進(jìn)行手動(dòng)清頻工作，并設(shè)置高鐵站點(diǎn)隔離帶，確保后期入網(wǎng)站點(diǎn)不使用專網(wǎng)頻點(diǎn)。

2.2 全網(wǎng)參數(shù)規(guī)范優(yōu)化

鑒于高鐵特殊場(chǎng)景，參數(shù)優(yōu)化設(shè)置較為特殊，對(duì)專網(wǎng)小區(qū)的空閑模式參數(shù)優(yōu)化、切換參數(shù)、功控參數(shù)、尋呼及接入類等參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化。

2.2.1 空閑模式參數(shù)優(yōu)化

（1）最小接入電平和小區(qū)重選偏滯CRO。專網(wǎng)小區(qū)統(tǒng)一設(shè)置最小接入電平以及小區(qū)重選偏滯CRO，避免出現(xiàn)一個(gè)運(yùn)行方向上的重選之后。建議設(shè)置最小接入電平為-105dBm，CRO=0，使用戶容易接入。

（2）懲罰時(shí)間PT、臨時(shí)偏滯TO。高速運(yùn)動(dòng)場(chǎng)景下不對(duì)鄰區(qū)C2進(jìn)行臨時(shí)懲罰，避免出現(xiàn)無(wú)法占用主服小區(qū)的情況出現(xiàn)，統(tǒng)一設(shè)置懲罰時(shí)間PT和臨時(shí)偏滯TO為0。

（3）小區(qū)重選遲滯CRH。影響GPRS重選以及位置區(qū)邊界重選，鄰區(qū)電平需高出服務(wù)小區(qū)CRH方能發(fā)生重選。專網(wǎng)內(nèi)部小區(qū)CRH統(tǒng)一設(shè)置為4，避免由于CRH過大導(dǎo)致的重選延遲，位置區(qū)邊界小區(qū)可適當(dāng)調(diào)整。

2.2.2 切換參數(shù)優(yōu)化

簡(jiǎn)化鄰區(qū)配置：為保證專網(wǎng)獨(dú)立性，除必要的話務(wù)疏導(dǎo)鄰區(qū)外，專網(wǎng)內(nèi)小區(qū)間只添加前后專網(wǎng)鄰區(qū)。

快速切換算法：根據(jù)不同廠家快速切換算法配置鄰區(qū)切換參數(shù)，減少切換濾波和最小時(shí)間間隔，加快切換測(cè)量。

2.2.3 其它參數(shù)優(yōu)化

上下行功率控制的周期最小為480 ms，以高鐵250 km/h的運(yùn)行速度已運(yùn)動(dòng)33 m，無(wú)線環(huán)境發(fā)生很大變換，因此，高鐵場(chǎng)景建議關(guān)閉上下行功控功能。

開啟上下行不連續(xù)發(fā)射功能會(huì)導(dǎo)致在通話間隙僅在部分時(shí)隙發(fā)射測(cè)量信號(hào)，在高速運(yùn)動(dòng)場(chǎng)景下測(cè)試準(zhǔn)確性受影響，建議全部關(guān)閉。

2.3 單站驗(yàn)證優(yōu)化

高鐵專網(wǎng)單站開通后，陸續(xù)進(jìn)行了RRU物理站點(diǎn)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)詳細(xì)的核查，驗(yàn)證內(nèi)容如表3所示，包括天線的方位角、下傾角、經(jīng)緯度的核查。同時(shí)，對(duì)單小區(qū)話音、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)撥打測(cè)試，驗(yàn)證業(yè)務(wù)是否正常，并及時(shí)調(diào)整天線方位角和下傾角。

表3 京石武高鐵專網(wǎng)網(wǎng)優(yōu)單站驗(yàn)證規(guī)范

2.4 全網(wǎng)性能驗(yàn)證

專網(wǎng)開通后，開展頻繁的車內(nèi)拉網(wǎng)測(cè)試，模擬車廂內(nèi)用戶行為，對(duì)發(fā)現(xiàn)問題點(diǎn)進(jìn)行逐一處理，逐步排查并解決過覆蓋、鄰區(qū)配置不合理、頻率干擾等問題，至全程性能測(cè)試指標(biāo)穩(wěn)定，車內(nèi)感知話質(zhì)良好。主要指標(biāo)包括接通率、掉話率、全程成功率、覆蓋率和話音質(zhì)量。

2.5 原有公網(wǎng)宏基站侵入性問題優(yōu)化

由于高鐵經(jīng)過多個(gè)大型村莊，在高鐵外內(nèi)專網(wǎng)信號(hào)遠(yuǎn)高于原有宏基站信號(hào)，造成高鐵外用戶侵入公網(wǎng)，增大專網(wǎng)負(fù)荷，無(wú)法切回公網(wǎng)的問題。為此，除減少出專網(wǎng)鄰區(qū)配置外，還可通過小區(qū)禁止限制和小區(qū)接入禁止參數(shù)配合，降低小區(qū)選擇優(yōu)先級(jí)，避免高鐵周邊農(nóng)村用戶在開關(guān)機(jī)后選擇進(jìn)入高鐵專網(wǎng)。如表4所示，選擇第3種參數(shù)設(shè)置模式，降低小區(qū)選擇優(yōu)先級(jí)。

表4 高鐵專網(wǎng)小區(qū)禁止接入CBA/小區(qū)禁止等級(jí)限制CBQ參數(shù)

同時(shí)，對(duì)高鐵外道路進(jìn)行逐步排查，添加專網(wǎng)外第二層背向小區(qū)為疏導(dǎo)鄰區(qū)。同時(shí)，控制公網(wǎng)重選、切換表，避免公網(wǎng)用戶重選或切換至專網(wǎng)內(nèi)。

2.6 邊界協(xié)同優(yōu)化

保定高鐵專網(wǎng)北鄰北京，南鄰石家莊。根據(jù)測(cè)試分析，與兩市邊界小區(qū)存在頻率干擾問題。與石家莊邊界共有4個(gè)專網(wǎng)小區(qū)合計(jì)28套載頻以及5個(gè)公網(wǎng)小區(qū)合計(jì)32套載頻，頻率干擾嚴(yán)重，經(jīng)協(xié)調(diào)，雙方對(duì)公網(wǎng)站點(diǎn)進(jìn)行了減容，合理調(diào)整專網(wǎng)小區(qū)頻點(diǎn)，避免BCCH和TCH同頻現(xiàn)象出現(xiàn)。

與北京交界處情況較為復(fù)雜，前期北京無(wú)高鐵專網(wǎng)，保定專網(wǎng)添加北京邊界TD-SCDMA和GSM公網(wǎng)鄰區(qū)，但由于切換序列復(fù)雜，無(wú)法保證每次能夠順利從北京切換進(jìn)入保定專網(wǎng)，因此在保定境內(nèi)選取一些公網(wǎng)小區(qū)添加專網(wǎng)鄰區(qū)作為保護(hù)。后期北京開通了高鐵專網(wǎng)，切換成功率大大提升，目前已能夠保證從北京專網(wǎng)小區(qū)順利切入保定專網(wǎng)小區(qū)，經(jīng)過協(xié)調(diào)，解決了兩地市邊界鄰區(qū)、頻率問題，保證用戶在邊界能夠順利過渡。

2.7 GSM高鐵專網(wǎng)優(yōu)化小結(jié)

2.7.1 路測(cè)指標(biāo)提升

高鐵專網(wǎng)小區(qū)陸續(xù)開通入網(wǎng)后，路測(cè)指標(biāo)逐步改善并達(dá)到穩(wěn)定，如表5所示,呼叫全程成功率由開通前的46.25%提升至72.57%。經(jīng)過單站測(cè)試優(yōu)化、參數(shù)優(yōu)化、鄰區(qū)優(yōu)化等優(yōu)化工作后，呼叫全程呼叫成功率達(dá)到100%，覆蓋率(大于-94 dBm)達(dá)到100%，RxQual質(zhì)量99%以上。話音質(zhì)量從開通前的75.65%提升到99%以上，用戶感知明顯提升。

表5 京石武高鐵專網(wǎng)DT測(cè)試指標(biāo)

2.7.2 網(wǎng)管指標(biāo)

專網(wǎng)開通后，由于非高鐵用戶侵入較多，造成話務(wù)量高、負(fù)荷高、干擾大等問題。經(jīng)過單站優(yōu)化及CBQ、接入電平等參數(shù)調(diào)整后，侵入問題得到緩解，網(wǎng)管KPI指標(biāo)穩(wěn)步提升。

京石武高鐵專網(wǎng)BSC的TCH話務(wù)量由開通初期的600 Erl左右下降到了400 Erl左右，保持穩(wěn)定，有效的控制了公網(wǎng)用戶的入侵。

無(wú)線接入性由開通初期的97.7%提升到了99.44%，SDCCH擁塞率由開通初期的0.74%降低到了0.00%，TCH信道擁塞率由開通初期1.10%降低到了0.00%，切換成功率由開通初期的91.56%上升到了98.56%，指標(biāo)提升明顯。

3 結(jié)束語(yǔ)

隨著國(guó)內(nèi)高鐵線路的迅速發(fā)展，高鐵移動(dòng)用戶的話音感知急需保障。因高鐵具有車體屏蔽高、車速快等特點(diǎn)，原有城市覆蓋模型單站覆蓋距離短，無(wú)法滿足車內(nèi)通話需求，需建設(shè)專網(wǎng)進(jìn)行覆蓋。采用分布式基站合并小區(qū)的方式建設(shè)GSM專網(wǎng)，不需在每個(gè)站點(diǎn)建設(shè)機(jī)房，減少了投資；該組網(wǎng)方式使得單小區(qū)覆蓋范圍增大到7.5 km左右，大大減少了跨小區(qū)的切換與重選次數(shù)；采用專網(wǎng)的頻率網(wǎng)絡(luò)干擾小，通話質(zhì)量好，應(yīng)用效果良好，通話質(zhì)量提升顯著，客戶感知提升明顯，可大范圍應(yīng)用于高鐵運(yùn)動(dòng)場(chǎng)景。

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