關于《香港公約》的履約情況及對策分析

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(中國船級社 廈門分社，福建 廈門 361000)

1998年，國際海事組織(IMO)海上環境保護委員會(MEPC)第42次會議上提出拆船導致安全和環境保護問題亟待解決，并與國際勞工組織(ILO)和巴塞爾公約秘書處開展合作。2002年開始，由拆船導致的安全和環境保護問題被正式提到IMO的MEPC正式議程，并于2003年12月5日國際海事組織大會通過A.962(23)決議《國際海事組織拆船指南》(以下簡稱《拆船指南》)，2005年IMO大會通過第A.980(24)決議對《拆船指南》進行了修訂。2009年5月IMO于香港審議并通過了《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》(以下簡稱《香港公約》)。公約覆蓋了船舶設計、建造、營運以及拆船的全生命周期各個環節的控制要求，涉及船舶營運期間的船舶安全、保護海員健康和環境以及拆船過程防止、降低、盡可能減少及盡實際可能消除拆船對人員健康和環境造成的事件、傷害和其他不利影響[1]。

我國部分造船企業已經開始踐行《香港公約》并取得了一定的進展。2010年上海某造船廠通過上船進行有害物質檢查取樣分析，2艘8 888 TEU以營運船的方式獲得了有害物質清單證書。2011年一艘76 000 t散貨船通過收集供應商符合聲明(SDoC)和材料聲明(MD)，以新造船履約程序編制了有害物質清單，最終獲得有害物質清單證書[2]。2011年南通某造船廠對一艘5.5萬t散貨船通過收集有害物質信息，軟件錄入有害物質信息，編制了標準有害物質清單并最終獲得船級社的符合聲明[3]。但是，由于《香港公約》尚未生效，我國大部分造船廠目前尚處在實踐《香港公約》的摸索階段，相關船舶企業對于如何履約還很不明確。因此，研究和分析應對《香港公約》的具體措施，以期為造船廠、船舶配套產品廠、船東和拆船廠提供參考。

1 《香港公約》簡介

《香港公約》將在滿足不少于15個國家加入該公約，加入國家商船總噸位合計不少于世界商船總噸位的40%，加入國家在過去10年的最大年度總拆船量合計不少于該國商船總噸位的3%的以上條件之日起24個月以后生效。適用于自公約生效后懸掛締約國國旗或在締約國管轄內營運的總噸位大于等于500新造船和營運商船，以及在締約國管轄范圍內作業的拆船廠。目前，只有5個國家加入該公約，但是歐盟一直致力于推進《香港公約》框架外的歐盟拆船法案生效，該法案比目前的《香港公約》要求更高，且預計2015年1月將會生效，屆時將促進《香港公約》的加速生效。據悉歐洲一些國家的港口，如鹿特丹已經在履行《香港公約》的所有條款，只要進入這些國家港口的船舶都被要求持有有害物質清單證書(inventory of hazardous materials,IHM)[4]。

《香港公約》由前言、正文和附則組成，正文共有21項條款，附則為“安全與環境無害化拆船規則”。附則作為技術文件的核心，包括4個章節和7個附錄。其中7個附錄分為2類，附錄1和2是公約的有害材料清單，附錄3到附錄7是相關證書的格式。為推進《香港公約》的有效實施，MEPC先后制定完成并通過了6個導則，作為附則的操作指導。《香港公約》框架及相關導則關系見圖1。

圖1 《香港公約》框架及相關導則關系

通過圖1可以清晰地了解公約對于新造船、現有營運船和拆船過程的要求。對于新造船和現有營運船，均需要按照MEPC.197(62)決議《2011年有害物質清單編制導則》建立有害物質清單。有害物質清單分為3部分：第1部分為船舶結構和設備中含有的物質，第2部分為操作產生的廢料，第3部分為物料。新造船期間，只需列出船舶結構和設備中包含的有害物質及其位置和大約數量作為清單的第1部分，有害物質覆蓋附錄1和2的材料清單，船東在后續的營運過程中應對清單的第1部分進行維護和更新。對于現有營運需在公約生效后5年列出有害物質清單的第1部分，有害物質覆蓋附錄1的材料清單，盡可能覆蓋附錄2的材料清單。對于拆船企業需要按照《拆船廠授權導則》獲得主管機關的授權，按照MEPC.196(62)《2011年拆船計劃制定導則》制定拆船計劃，并根據MEPC.210(63)《2012年安全和環境無害化拆船導則》實施拆船活動。

2 履約對策分析

2.1 造船廠的應對措施

2.1.1 簽約前成本預估

公約實施后，一方面公約附錄1的有害材料將禁止使用和公約附錄2的有害材料限制使用，迫使船舶配套產品生產廠家需要采用新材料替代有害材料，并且在配套產品原材料控制中和生產中需要付出額外的送檢驗機構檢查的費用；另一方面國內部分設備和零部件生產廠家對有害物質的認識和管控相對落后，產品出廠時尚無法簽發符合公約的供應商符合聲明(SDoC)和材料聲明(MD)，部分設備可能需要通過歐美國家進口，這些都給造船廠增加了成本。因此，造船廠在簽訂合約之前對成本預估就應該充分考慮以下信息。①船舶配套產品生產由于有害材料的禁止使用和限制使用對產品價格的影響情況；②需要采購的船舶設備和材料國內市場是否具有滿足公約要求的廠家，是否需要采用進口設備；③設備生產廠家提供的MD和SDoC是否可信，避免在造船過程中需要重新取樣送檢而產生額外的費用。

2.1.2 供應商選擇和產品評估

造船過程中，造船廠使用的船用設備大都是從國內外集成供應商處采購成套裝備，而這些供應商可能又從其他二級供應商或產品生產廠家采購整機或部件，產品生產廠家需要再從零部件供應商處采購零部件，零部件廠家甚至還會進行再分解，這樣多級的供應鏈環節處處都存在著摻雜有害物質的風險。而造船廠面對的只有一級供應商，有害物質管控要求只能通過一級供應商逐層傳遞要求。因此，在采購過程中應注重供應商的選擇和產品評估。首先，應評估供應商對下一級的供應商控制方法是否得當，信息是否有效傳遞；其次，應評估該供應商的誠信情況，對其產品也應進行充分的檢查，必要時要求其提供原材料的檢驗報告。最后，造船廠可以通過合同約束的方式，聲明有害材料清單內容的責任和義務由供應商承擔，使供應商承擔部分風險。

2.1.3 生產過程控制

對于造船廠而言，最終要獲得船旗國授權船級社頒發的有害材料證書，收集船用設備和材料的MD和SDoC編制有害物質清單是船廠的一項重要工作。然而，眾多的設備和材料供應商提供的材料聲明是否真實地反應設備和材料中的有害物質情況；進貨后，物資部門應對照供應商提供MD和SDoC對產品進行必要的檢查，嚴格控制公約中禁止使用的材料進廠；對于涉及限制使用材料的設備應確認其適用的位置和數量，后續應列入有害物質清單中。

此外，船廠還應做好以下幾方面的工作。

1)加大公約的宣貫和培訓，培養部分有害材料識別專家。設計人員和采購人員應充分掌握公約附錄1和2中的有害材料列表的內容，在設計和采購過程中把好有害物質防控第一關。質檢人員應掌握初步識別、辨別有害材料的基本技能，對絕緣材料、管系墊片、紡織產品等高風險材料能夠進一步識別，并能夠熟知公約內容，掌握有害物質控制的具體操作細則。

2)尋求專業機構幫助，引進有害物質清單編制軟件，促進企業加快實施公約的步伐。目前，多數船級社均針對《香港公約》的實施開發了輔助軟件，船級社開發IHM編制軟件，大大提高了編制有害物質清單的工作效率[5]。

3)建立有害物質風險控制體系，對各個生產環節進行風險評估，針對各風險點制定有效的解決措施，保證《香港公約》的順利實施，提高船廠的綜合實力和國際競爭力。

2.2 船舶配套產品廠的應對措施

一直以來船用設備市場主要由歐美國家、日本和韓國等一些技術較先進的國家占有，國產船用產品的上船率較低[6]，隨著公約的實施，以及后續提案可能逐步提高要求，國內產品生產廠家面臨著更加嚴峻的考驗。如前面所述，造船廠在簽訂設備或材料訂購合同時，就提出了船舶配套產品廠需提供MD和SDoC的要求。據造船廠反映，國外的許多設備廠家已經按照公約的要求簽發MD和SDoC，而國內的產品廠家卻鮮見開始實施該要求，因此，國內產品廠家也應盡快建立有害物質管理程序，加快實施公約的步伐。具體的應對措施如下。

1)國內產品廠應增加研發投入，加快研發步伐，尋找新材料替代禁止使用的材料。新材料的使用可能帶來成本的增加，對此產品廠家一方面需要努力尋找價格盡量低廉的替代材料，在符合要求的前提下控制一定的成本，另一方面應該提高企業的管理效率，降低生產成本，提高企業產品競爭力。

2)加強人員培訓，提高有害物質防控意識。組織專門人員研究產品的材料組成，分析是否含有公約中附錄1和2列出的有害物質，對于無法判斷的材料應取樣送認可的檢測機構進行分析，并按照簽發MD和SDoC的要求做好檢查和文件搜集工作。

3)產品廠對原材料的采購控制特別重要。簽訂原材料合格供應商前應仔細選擇、甄別，盡可能要求其提供原材料的檢測分析報告，并做好供應商提供的原材料的檢查和監督。

2.3 航運企業的應對措施

對于航運企業來講，若在造船過程中已持有國際有害物質清單證書，船東只需要維護和更新有害材料清單第I部分,對船舶營運過程中維修和維護發生的結構、設備的變化而導致有害材料的變化都應做好記錄，并在船舶拆解前的最后航次,最大限度減少船上殘存的貨物殘余量、殘余燃油和廢料。在進拆船廠前做好清艙工作，編制好有害物質清單的第II和第III部分，并申請船級社做最終檢驗簽發適合拆船證書。

若現有營運船不具備國際有害物質清單證書，則最晚在公約生效后5年或在準備拆除前(如此時間為更早)制定出有害物質清單。此時需要船東提供盡可能詳細體現船舶結構和設備狀態的文件材料，供編制有害物質清單使用。由于2009年之前的船舶尚未對有害物質進行控制，文件資料并不能反映有害物質的使用情況，加之營運過程中可能導致部分船舶文件資料丟失，因此，現有船編制有害物質清單，需要按照MEPC.197(62)決議《2011年有害物質清單編制指南》通過文件資料信息分析，制定外觀/取樣檢查計劃，現場取樣送認可的檢測機構分析等。目前，多數船級社都采用由認可的檢測機構進行以上的檢查工作，船東可直接尋求認可的檢測機構幫助。此外，船東在營運過程中應做好以下幾項工作。

1)盡可能保存建造初始文件資料，對營運過程中維修和維護的情況也應保存好記錄，為以后編制有害物質清單提供盡可能完整的資料，減少取樣檢查的比例，進而減少檢查費用。

2)船舶物料供應，開始禁止有害物質上船，提前做好履約準備。

3)將有害物質控制列入船舶安全管理體系，并對船員做好公約的宣貫和培訓工作。

2.4 拆船廠的應對措施

國際金融危機爆發以來，世界各國進出口貿易萎縮，航運市場運力過剩嚴重，大量設備陳舊落后的船舶提前退役，拆船市場漸趨活躍，我國拆船業面臨著巨大的機遇。然而，隨著《香港公約》的通過和實行，我國拆船業同時也面臨著巨大的挑戰。一方面，我國雖然存在一批大型的拆船企業，其硬件設施和拆船技術均能滿足公約的要求，但同時也存在的大量拆解方式原始，硬件設施落后拆船管理不善的中小型拆船企業。另一方面，近年來我國的人力成本增加，環保壓力加大，拆船成本增加，導致我國拆船企業的價格競爭力遠不如南亞一些國家。

公約實施后，拆船廠必須經過主管機關的授權才能實施拆船作業，而獲得授權的主要要求就是制定一套管理系統、程序和技術，以保證對工人或拆船廠附近人員不會帶來健康風險，能防止、降低、盡可能減少及盡可能消除拆船對環境造成的不利影響，并在此基礎上使拆船廠的實際情況符合該系統、程序和技術的要求。MEPC.210(63)決議《2012年安全與環境無害化拆船導則》對拆船廠的管理、硬件設施和操作程序、工人安全和健康保護、環境保護方法都作出了詳細的規定。拆船廠應該努力研究公約和導則的要求，提前做好準備，盡快取得主管機關的授權。

1)拆船廠應加強企業管理，在保證公約對人員安全和環境保護的前提下，提高拆船廠的運作效率，降低企業成本。規范操作程序，有效確?！斑M入安全”和“熱作安全”，保證工人作業安全。

2)拆船企業應加強工人培訓和管理，提高工人安全和環境保護的水平。有必要建立工人職業培訓計劃，定期對工人進行安全防護和操作技能培訓，增強自我保護和環境保護意識，減少安全和污染事故的發生。

3)對于一些硬件設施較為落后的中小型拆船企業，適時更新和淘汰落后的硬件設施，改善工人的勞動防護裝備，不僅有助于獲得主管機關的授權，而且也能夠提高企業的生產效率和減少工人受到傷害的危險。

4)在環境保護方面，要做好船上有害物質的識別、移除、儲存和處置，同時也應防止拆船過程中再次產生對環境的不利影響。

3 結束語

《香港公約》將引導拆船市場的發展方向，將推動造船和船舶產品行業技術更新。目前，世界各國都在積極應對《香港公約》，我國各相關船舶企業，也應從現在開始就積極應對，加強對公約的跟蹤和研究，結合實際制定出有效的應對措施。此外，海事主管部門也應抓緊完善國內相關法規以適應《香港公約》的生效，并為造船廠、產品廠、航運企業和拆船廠提供必要的技術支持，鼓勵和扶持一批實力較強的企業提前履行公約，促進整個行業提升安全、環保意識。

[1] IMO.Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships 2009[S].Hong Kong.2009.

[2] 彭 惠，丁海根，姚劍毅,等.76 000 t散貨船實踐香港公約綜述[J].船舶與海洋工程，2013(1)：62-65.

[3] 劉燦波，萬永波．新造船有害物質清單編制方法[J].船海工程，2012，41(3)：1-6．

[4] 張向輝.歐盟拆船法案沖擊波[J].中國船檢，2013(5):16-19.

[5]蔣發林.拆船公約通過后如何應對我國拆船業污染[C]∥環境科技創新與生態環境建設研討會文集.貴陽:2013環境科技創新與生態環境建設研討會,2013:1-4.

[6] 費珊珊，張碩慧.拆船公約現狀及其可能對我國造成的影響[C]∥船舶防污染文集.哈爾濱:2008船舶安全管理與防污染管理學術研討會,2008:54-58.