綠色交通視角下的河內城市軌道交通發展模式探索

黎南風(越南) 張冠增 黃元孝(越南)

(同濟大學建筑與城市規劃學院，200092，上海∥第一作者，博士研究生)

1 河內市公共交通的發展歷程簡介

從1900年開通到1991年正式停運，有軌電車是河內市最有特色的交通方式，在20 世紀70年代以前的60 多年間幾乎是城市唯一的公共交通工具。此后，公共汽車逐漸替代了有軌電車，變成河內的首選交通工具，最高時的運量已占到乘客總量的30%以上，參見圖1。

圖1 河內市公共交通發展狀況

從1991年有軌電車系統被完全拆除以后，由于市民的經濟條件改善，私人機動車交通成為主流，在20年間河內汽車的數量增長了8 倍，摩托車則增長了27 倍(見圖2)，河內已經成為了一座典型的“摩托車依賴城市”(Motorcycle Dependent City)。為此，河內市政府開始實施新的交通政策，在河內交通運輸發展總體規劃(2005—2020年)中把公共交通系統作為城市的主要交通方式，包括軌道交通系統，計劃到2020年公共交通客運量占城市乘客總量的35%～45%。

圖2 河內交通工具發展情況

2 河內軌道交通規劃和發展戰略

2.1 河內交通運輸發展總體規劃——越南交通部方案(TEDI方案)

河內交通運輸發展總體規劃(2005—2020年TEDI 方案)的內容是建設4 條軌道交通線(總長143 km)和3 條快速公交道路(BRT)(見圖3)。其中一條BRT 在未來也將改成軌道交通線(圖中的4號線，長53.1 km)。初期建設目標是86 km 的軌道交通線，設72 座車站，平均站間距為1.19 km。按照規劃，城市公共交通將以軌道交通為主，2010年使用軌道交通的人數達到乘客總量的8%～10%，到2020年達到20%～25%。

圖3 河內軌道交通規劃

2.2 日本專家提出的“河內城市發展總體規劃”(HAIDEP方案)

根據河內的發展與未來走向，本方案提出了城市大運量快速公交(BRT 加UMT(城市軌道交通))的規劃方案，著重城市軌道交通與高速公交的互相連接。規劃軌道交通線路總長為101 km，設76 座車站，平均站間距1.36 km。快速公交線路總長為99 km(見圖3)。

2.3 河內首都建設總體規劃(2010—2030年)調整方案

2008年5月，越南政府正式通過了河內市行政邊界的調整方案，河內市面積從928 km2擴大到3 344 km2，城市人口從315 萬增加到640 萬，城區不斷往西擴展。為此，2010年對河內首都建設總體規劃進行了修編，由美國PPJ 公司、韓國POSCO 公司和越南專家共同編制。規劃的總體目標是建設“綠色加文明加現代”的河內市，軌道交通系統將增加3條線，總數達到8 條(見圖4)。美國專家提出了河內新發展區的交通引導發展模式，希望依靠完善的軌道交通系統來改善城市交通和城市環境，減少私人機動車。

圖4 河內首都建設總體規劃調整方案

經過近10年來不斷研究和河內軌道交通系統規劃的不斷完善，線路長度有所增加，網絡化運營的思路也逐漸成熟。但由于種種原因，建設工作卻一直停滯不前。直到2010年，河內才正式開始興建2條軌道交通線(見表1)計劃到2015年完工。

除了上面所提的3 個軌道交通規劃方案之外，從2005年起世界銀行幫助修編了“河內城市交通發展”項目(WB 項目)，同時給河內政府貸款投資建設一條試驗的快速公交線。到2015年，該線將會成為河內第一條BRT 線路(見圖4)。

表1 河內市的軌道交通與快速公交規劃(TEDI 方案)

3 河內的公共交通以及軌道交通和其他交通方式的銜接

3.1 河內公共交通銜接中的問題

目前河內的道路基本都采取混合交通模式，在2010年，機動車(汽車和摩托車)占比為88%，道路公交占比為9%，自行車只占3%，因此，交通擁擠現象日益加劇。在短短的5年內，機動車平均車速從2005年的26 km/h 下降到2010年的18 km/h。此外，河內約80%以上街道的寬度都小于11 m，中心區有約20% 的道路沒有設置人行道，而新開發區的50%道路也沒有規劃人行道。如此一來，不只是道路公交車的通行日漸困難，自行車和步行者出行也極不安全。

另一方面，從2000年起重新重點發展公共交通以來，河內的公共交通網絡還遠沒有完善，公交站點設計與布局也不夠合理:一般站點的周圍沒有專用停車場;站點離住宅區比較遠，在調查當中約48.3%市民因為很難到道路公交站乘車而不愿意使用道路公交。

3.2 未來軌道交通和其他交通方式的銜接

河內正在規劃和建設完善的軌道交通系統，并將其作為城市的主要公共交通方式。軌道交通具有容量大、速度快、運行準時等特點，但其局限性是通達性與靈活性較弱。比如，一般站點的最佳服務半徑為500～2 000 m，與最終到達的目的地還有一定距離。所以，軌道交通需要同其他的交通方式有效銜接，才能進一步完善城市交通。通過接駁公共汽車、機動車(個人機動車與出租車)、自行車、步行等，最終實現“門到門”的交通模式。為了建設未來完善的軌道交通系統，河內需要考慮城市交通的一體化方案，加強城市軌道交通和其他交通方式之間的銜接，擴大城市軌道交通站的直接服務范圍，同時提高運輸效率，提高市民出行質量。

4 綠色交通視角下的河內城市軌道交通發展模式探索

4.1 越南城市交通方式發展戰略

在近期階段，包括河內在內的越南大城市都出現了摩托車和小汽車的爆發現象，城市交通堵塞、空氣污染和交通故事頻發等問題日益嚴重。針對這一現象，越南的交通專家們提出了新的城市交通發展模式，主要針對的是河內和胡志明市這樣的特別級城市;建議包括，盡量選擇自行車、道路公交、出租車以及電車、地鐵和輕軌等交通工具，特別是要大力發展城市軌道交通(見表2)。

4.2 河內的城市綠色交通發展戰略思考

綠色交通體系將城市交通工具進行優先級排序，依次為:步行、自行車、公共交通、自駕車等;發展目標是通達、有序加安全、舒適加低能耗、低污染，提高交通系統的效率及持久性。從符合河內城市交通方式的視角看，把步行和自行車交通作為城市交通的基礎層次，通過改善居住區和公交站點的通達性來提高城市公共交通系統(包括軌道交通)和慢行交通(步行加自行車)的銜接。這樣一來，在整個綠色交通體系中，城市軌道交通可以全面發揮其最大的優點:大容量、快速、準時和利于中遠距離出行等，參見圖5。

表2 越南城市規模與城市交通方式分類

圖5 河內市的兩種交通發展模式

4.3 綠色交通視角下的河內城市軌道交通發展模式探索

如圖5所示，河內城市交通出行一般分為2 種:“門到門”的直接出行和“門到門”的換乘出行。對于河內的現狀來說，直接出行占總出行量的約90%以上，而換乘出行則相對不大方便(見表3)。目前河內的平均出行距離不大:從2005年的5.5 km 到2010年的6.2 km，預計到2020年可達到7.4 km;其中小于5 km 出行距離占約60%。

改善河內的交通現狀以及減少私人機動車使用，不能只靠建設完整軌道交通系統和城市公共交通體系，而且需要完善城市的“門到門”交通模式。

表3 河內城市交通方式和出行距離選擇

因此，河內城市交通應該考慮運用“鄰里單元”的發展經驗構建新發展模式，即把步行單元作為河內綠色交通發展模式的基本單元。在合理步行出行距離內建設步行安全空間，在單元內部合理布局城市的基本公共設施:學校、市場、醫院、公共服務和綠地等;在居住小區單元周邊建設和發展公共交通網絡及商業服務中心。同時，在步行單元的基礎上組成自行車單元，即在短出行距離內優先使用自行車交通，通過與城市軌道交通(或快速公交)的順利銜接，進一步方便河內市民的出行，參見圖6。

圖6 河內綠色交通發展模式

目前，軌道交通的規劃雖然還沒有得到有效實施，但考慮到未來幾年的需求，合理規劃軌道交通與步行/自行車交通之間的銜接，便利市民的出行、減少機動車污染和交通阻塞，仍然是迫在眉睫的事情。

5 結語

經過20年的新城市化建設，河內已從一座隨和、平靜的“慢速交通城市”變成一座躁動與喧鬧的“摩托車依賴城市”。本文針對河內的交通現狀，認為必需建設城市的“一體化”交通體系，特別是提高各種交通方式銜接能力，包括軌道交通與慢行交通方式的銜接;通過對這一交通銜接和交通模式轉換的研究，應該遵循綠色交通的理念，采取綠色交通體系并初步形成河內的城市綠色交通發展模式。

(1)運用河內“鄰里單元”發展經驗，建設步行單元成為河內綠色交通發展模式的基礎單元;

(2)自行車單元由步行單元組合，能夠進一步完善城市的中、短距離直接出行;

(3)以城市軌道交通為骨干，銜接各自行車或步行單元，完善市民的換乘出行。

綠色交通發展模式是河內市走向“綠色城市”目標的合理對策，其中特別要重視慢行交通(步行和自行車)、公共交通(特別是軌道交通)以及其他城市交通之間的銜接。

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