論20世紀80年代的美日汽車貿易摩擦
——以日本對美汽車出口自主限制為視角

丁 強

(常熟理工學院 馬克思主義學院，江蘇 常熟 215500)

論20世紀80年代的美日汽車貿易摩擦
——以日本對美汽車出口自主限制為視角

丁 強

(常熟理工學院 馬克思主義學院，江蘇 常熟 215500)

20世紀80年代，為了緩解美日汽車貿易摩擦，日本開始自主限制對美出口汽車，這一舉措對美日雙方都產生了深遠的影響。它在一定程度了避免了美日汽車貿易摩擦白熱化，為美國汽車產業的復蘇贏得了時機，同時也促進了日本汽車產業結構的調整。

里根政府；日本；汽車；自主限制出口

20世紀50年代以來，美國與日本之間的貿易摩擦層出不窮，涉及紡織品、彩電、鋼鐵、汽車和半導體等行業，在一定程度上影響到雙邊關系的正常發展。針對日益升級的汽車貿易摩擦，日美兩國最終于20世紀80年代初達成了日本對美國汽車出口自主限制的協議。該協議從1981年開始生效，到1994年最終取消。本文擬結合已有研究成果，對20世紀80年代日本對美國汽車出口自主限制的背景、自主限制出口實施的過程及其對美日雙方的影響進行分析。

一

20世紀70年代后期美日汽車貿易摩擦呈愈演愈烈之勢，與這一時期的兩次石油危機有著密切關聯。由于國際油價上漲，加上美國汽車制造商又不愿生產小型的、低油耗的汽車，美國汽車消費市場開始轉向了油耗低而且質量好的日本汽車。美國汽車需求結構的轉變影響了日本對美國的汽車出口。70年代后期，日本對美國汽車出口的數量大幅增加。1973年，美國市場上日本小轎車的銷售總計只有7.4萬輛，占全美總量的6.5%，到1977年所占份額就實現翻番，1980年更是達到了19萬輛(占美國市場的21.3%)。[1]129與此形成鮮明對照的是，美國汽車產業則持續低迷。作為美國汽車業中心的底特律，到處彌漫著嚴重的危機心態。每月解雇的工人數量創下新高，達到最大值29%。美國三大汽車制造商之一的克萊斯勒面臨破產的邊緣，在國會給予150億美元的支持之后才得以恢復。[2]15

針對日益突出的汽車貿易摩擦問題，美日兩國于1979年秋天啟動非正式談判，但是這并未引起日本公眾的認真關注。美國各界人士則已認識到問題的嚴重性，并通過各種方式對美日汽車貿易摩擦問題表示關切。1980年1月28日，美國駐日大使邁克·曼斯菲爾德在日本全國新聞俱樂部的新聞會議上在回答日本記者提問時，警告汽車問題——導火索已經點燃，能夠驟然成為巨大的政治問題。[3]348他號召日本兩大汽車制造商豐田汽車公司和日產汽車公司，仿照本田公司的例子在美國建立汽車裝配廠。美國汽車工人聯合會主席道格拉斯·弗雷澤于同年2月訪問日本時，向日本政府和主要汽車制造商強烈呼吁豐田和日產在美國直接投資。他還向日本政府和汽車工業強調自我控制汽車出口，以減輕美國汽車業的困境，否則美國汽車工人聯合會也許被迫支持限制進口。面對日本汽車大量涌入美國的問題，1980年5月1日，時任美國總統的卡特在白宮舉行的日美首腦會議上作了如下陳述：“美國汽車業已解雇了22萬工人。在此情況下，日本制造的汽車大量涌入正發展為潛在的巨大政治問題。我不能限制日本制造的汽車進口，其在減低油耗上出類拔萃，然而我希望日本采取這樣的措施加快美國制造的汽車和汽車部件到日本市場。日本汽車制造商在美國建立裝配廠，即使這樣的措施實際上是有限的。”[3]346

由此可見，直到1980年6月，無論是美國駐日大使、美國汽車工人聯合會還是美國總統都未明確提出日本自主限制對美汽車出口，而是希望日本能夠在美國投資或建立汽車裝配廠。美國各界人士希望以此緩和美日汽車貿易摩擦，解決因美國汽車工業下滑而引起的大量失業問題，并且有助于美國汽車工業吸收日本汽車的先進技術。

日本汽車制造商對美方的要求反應較為遲緩，未能作出積極回應。雖然本田公司在俄亥俄州建立了裝配廠，但兩個主要公司豐田和日產仍然抵制在美投資。這讓美國汽車工人聯合會和美國政府都很失望。在此情況下，美國汽車界和勞聯不斷向政府施加壓力要求強制實行進口限制。1980年6月，美國汽車工人聯合會和福特汽車公司向商務部下屬的國際貿易委員會提出根據1974年《美國貿易法》的第201條款進行暫時進口救濟的要求，國際貿易委員會應確定進口激增是否給國內工業帶來重大損失。如果情況屬實，國際貿易委員會將建議總統采取限制進口的措施。最終，國際貿易委員會得出否定的結論，未向總統推薦增加進口限制。美國政府繼續向那些已被發現沒有受到進口傷害的產業提供保護。

二

里根政府上臺之后，面臨著是堅持自由市場還是采取保護主義的選擇。里根總統本人是個自由貿易主義者，上臺后他“指定交通部長德魯·劉易斯領導一個專門班子，研究對付源源而來的日本汽車的方法。”[4]232里根政府內部存在分歧，交通部長和商務部長堅持采取進口限制措施，而其他部門反對這樣做。總統管理和預算辦公室主任戴維·斯托克曼記錄了1981年3月3日星期二召開的內閣會議，會議過程中交通部長德魯·劉易斯宣稱“尊崇競選誓言”，有關限制日本汽車出口的時代已經到來。[5]593最終美國政府向日本發出限制出口的信號。3月19日，在有總統出席的特別工作小組會議上，美國駐日大使邁克·曼斯菲爾德被授命私下與日本人進行認真商談，并告之美國國會十分支持丹佛恩提出的汽車配額議案。他告訴日方該議案有可能適用于他們，如果日本想阻止該議案的通過，他們必須對自己實施出口限制，否則國會將通過該議案以懲罰日本。[5]5941981年5月1日，日本政府以通商產業大臣聲明的形式發表對美國出口轎車的限制措施，同意自主限制對美國汽車出口。《對美國出口轎車的措施的主要內容》如下：(1)到1984年3月底止，根據《外匯級外國貿易管理法》對汽車出口美國情況進行審查并作出報告；(2)第一年(1981年4月—1982年3月)自主將出口限制在168萬輛以內；(3)第二年(1982年4月—1983年3月)的限制額，是在原有基礎上再加上市場擴大量的16.5%；(4)根據需要，對汽車出口實行出口認可制；(5)第三年(1983年4月—1984年3月)根據美國轎車市場動態，研究第三年是否繼續實行數量限制；(6)以上措施的截止日期為1984年3月。[6]413通產省隨后在日本主要的汽車生產商之間作出配額。以1983年度配額為例，豐田516,659輛，日產456,030輛，本田348,631輛，東洋工業159,282輛，三菱112,584輛，富士重工70,014輛，五十鈴16,800輛。[7]84

1984年3月，根據約定自主限制的三年期限，當時的日本通產相宇野針對日本汽車工業協會石原俊等人“希望政府本年度結束自行限制”的要求，表示“正式見解”，確認“結束自行限制的想法不變”。但是美國汽車工業界強烈要求日本自主限制維持在168萬輛的水平。盡管石原汽車工業協會會長代表日本汽車工業界強烈主張“限額應接近200萬輛”，但結果日本以1984年一年期限作為條件，被迫退讓至185萬輛的自行限制數額。

隨著美國汽車業的復蘇，美國開始考慮撤銷日本汽車進口數量的限制。美國貿易代表布洛克早在1984年秋就表示，“我個人認為我們沒有任何理由再要求日本實行自主限制出口汽車到美國”[2]17。1985年3月1日，里根總統宣布美國政府不再要求日本繼續自主限制出口，并發表“對全世界的消費者來說，我們認為堅持公平和自由貿易原則是明智的”[8]1的評論。在同一篇演講中，里根強調市場準入談判將會在高層官員間進行，表達了美國希望日本政府遵照美國期望的態度。美國各界對聲明的反應不一。聲明很快被世界貿易和進口汽車經銷商協會主席贊美為“回到自由市場原則”。但是克萊斯勒的李·艾科卡稱之為“美國的令人傷心的一天”，參議院貿易委員會主席約翰·丹弗斯認為是回到“單方面的自由貿易”[9]225。

美國不再要求日本自主限制汽車出口主要出于以下原因：第一，美國經濟到80年代中期已開始景氣，美國汽車業也已逐漸復蘇。有學者認為“強迫日本政府對其汽車產業實施‘自主’強制性配額的決議，作為一次根本的但是臨時性的措施，在給予底特律汽車工業‘再改造并獲得競爭力’的時間(2年或有機會延長至3年)方面被證明是明智的。[5] 582第二，自主限制出口對美國經濟的益處小于對日本經濟的益處。日本汽車均價增加的幅度要高于美國汽車價格增加的幅度。第三，越來越多的日本汽車制造商在出口受到自主限制后開始認真考慮在美國投資建立裝配廠。1984年2月，豐田與通用達成建立小汽車裝配廠的協議，而馬自達1985年1月與福特建立聯合裝配廠。1985年10月，三菱宣布與克萊斯勒制定聯合裝配廠的計劃。日本汽車制造商在美國增加投資意味著美國政府在80年代早期尋求的目標達到了。這些因素大大緩解了美日汽車貿易摩擦。

日本汽車制造商一致歡迎美國的決定。1985年3月5日，日本通產省宣布將繼續限制日本汽車出口到美國，數量為每年230萬輛的水平。通產省還宣布它將在日本9個主要的汽車制造公司之間分配配額，間接在美國汽車公司“三巨頭”(通用、福特、克萊斯勒)分配配額，它們從日本購買的超小型汽車不斷增加。[10]31通產省作出如此決定的原因主要在于擔心如果取消自主限制出口，日本汽車制造商會為了擴大在美國市場的份額而重新競爭。這是雙邊貿易互惠主義退步為“壟斷單邊主義”，即面對令其苦惱的貿易伙伴時，先發制人地進行自我保護。直到1994年根據世界貿易組織協定，日本單方面自主限制汽車出口才被廢除。

三

20世紀80年代，日本對美汽車自動出口限制的數量呈現曲線態勢。1981—1983年度均為168萬輛，1984年度為185萬輛，1985、1986年度均為230萬輛，1988年度為218萬輛，1989年度為195萬輛。日本對美汽車出口自主限制對美日雙方都產生了深刻的影響，它在一定程度了避免了美日汽車貿易摩擦白熱化，為美國汽車業的復蘇贏得了時機，同時也促進了日本汽車產業結構的調整。

具體而言，日本汽車對美自主限制出口對雙方的影響表現在以下方面：

第一，對美國的影響。自主限制對美國的汽車產業復蘇、汽車價格上漲、汽車行業就業均有不同程度的影響。隨著經濟形勢好轉以及日本自主出口限制的實施，美國的汽車產業逐步復蘇。1980年美國汽車三巨頭赤字達40億美元(稅后利潤)，實行自主出口限制后企業扭虧為盈，達到100億美元。[11]104美國汽車產業的就業也有好轉。1984年最多增加5.5萬人，1985年最多增加3.5萬人，這兩個數值與1982年美國汽車產業失業人口20萬相比效果并不理想。自主出口限制使美國和日本的汽車價格都上漲了，但是日本汽車價格的上漲幅度超過了美國汽車。美國學者克蘭多爾(1984)的計算表明進口日本汽車的平均價格增加了900美元，而國內汽車只增加了大約400美元。[1]132因為自主出口限制僅僅限制的是汽車出口數量，而不是出口全額。因此在出口數量受限制的條件下，日本開始向美國出口高附加價值的汽車，從而增加了利潤率。美國的汽車制造商也轉向高檔車而把微型小客車的市場留給外國制造商，“美國的汽車公司事實上已成為日本小汽車最主要的進口商。”[12]344

自主限制雖然給美國汽車產業帶來了有利影響，但它直接損害了美國消費者的利益。自主出口限制給消費者造成的損失大于給生產者帶來的利益。根據赫夫、鮑爾等人的研究，1984年消費者損失58億美元，生產者獲益26億美元。根據威利格等人的研究，1985年消費者損失在32.5億～50億美元，生產者獲益9.2億美元。[13]107因此，實行自主出口限制對日本不利，但同時對美國也不利。

第二，對日本的影響。通產省稱自主限制出口是“為了維持美日間自由貿易體系和發展進一步美日之間友好的經濟關系而采取的非常臨時的和異常措施”[14]141。在日本對美實行出口限制的情況下，日本汽車生產企業將從美國市場所獲的大部分利潤用于生產技術改造和設備更新，增強了日本汽車的出口競爭力。另一方面，從1982年起，各汽車生產企業開始在美直接投資。如表1所示，日本豐田、日產、本田、馬自達、三菱、富士重工等汽車公司相繼在美國進行投資生產。美國吸引日本投資的本意是為了減少日本出口，增加就業，但由于日本在美國生產的汽車零部件大多數來自日本國內而不是在美國當地采購。這樣，日本汽車產業在美直接投資使美日汽車摩擦轉向汽車零部件摩擦。1993年克林頓政府時期，美日開始進行汽車零部件協議談判。

日本對美汽車出口自主限制是20世紀80年代美日貿易摩擦的一個縮影。一方面，美國政府對大眾大談“自由貿易”，另一方面卻對特殊產業如汽車、鋼鐵、半導體等實行自主出口限制，這實際上是一種變相的“保護主義”。自主限制出口的確違反了關貿總協定非歧視的原則，削弱了自由貿易機制，但是這樣的措施使美國避免完全放棄自由貿易機制。可以認為自主出口限制是美國由自由貿易向管理貿易轉變的一個形式。

表1 汽車生產企業對美國直接投資的狀況(單位：萬輛)[15]326

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[3]Miyoshi Shuichi，Japan-U.S. Automobile Conflict (2), At Odds Over Automobile Trade[J].Japan Quarterly,1980(3).

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[12]Oye. Lieber. Rothchild. Eagle Resurgent? The Reagan Era in American Foreign Policy[M].Boston: Little, Brown and Company,1987.

[13]馬文秀:日美貿易摩擦與日本產業結構調整[M].北京：人民出版社，2010.

[14]Roger Buchley. US-Japan alliance diplomacy[M].Cambridge University Press,1992.

[15]王洛林：日本經濟與中日經貿關系發展報告[M].北京:社會科學文獻出版社，2010.

On the U.S-Japan Auto Trade Friction in the 1980s——Japan’s Auto Voluntary Export Restraints as Perspective

DING Qiang

(School of Marxism, Changshu Institute of Technology, Changshu Jiangsu 215500, China)

In the 1980s, in order to alleviate the automobile trade friction, Japan placed voluntary export restraints on automobiles to the United States since 1981. It has had a profound impact in a certain degree to the both sides, which avoided the automobile trade friction white-hot, won the opportunity for the American auto industry’s recovery. At the same time, it promoted the adjustment of Japanese auto industry structure.

Reagan Administration; Japan; auto; voluntary export restraints

2014-03-03

丁 強(1976- )，男，江蘇宜興人，常熟理工學院馬克思主義學院副教授，從事世界近現代史研究。

F741.2

A

2095-7602(2014)05-0031-04