淺析影響現代有軌電車工程造價編制的因素與對策

林海乾LINHai-qian

（海峽（福建）交通工程設計有限公司，福州350004）

0 引言

隨著我國城市化水平不斷提高，成本低、較環保的公共交通網絡越來越重要?，F代有軌電車作為一種運量介于傳統公交和大運量軌道交通之間的新型軌道交通工具，具有運能適中、舒適度高、環保美觀、造價較低、單位耗能低等優點，是解決城市交通發展問題的有效載體。

我國目前已經在建或規劃的現代有軌電車線路已經達到50多條，其中，有北京、上海、廣州、深圳、蘇州、沈陽、重慶等大城市，也有合肥、武夷山、珠海等中小城市。到2020年，我國現代有軌電車規劃將超過2000公里，工程總投資預計達2000多億，現代有軌電車將成為很多城市和旅游景區公共交通方式的選擇。

對于有軌電車工程這么大的一塊基建投資領域，做好工程造價的編制工作是十分重要的。有軌電車工程造價貫穿于有軌電車工程建設的投資決策階段、設計階段和建設實施階段，是有軌電車工程建設過程中必不可少的重要組成部分。有軌電車工程造價的編制按照工程進展階段不同可劃分為投資預估算、投資估算、設計概算、預算、招標概算、實際階段的過程造價、竣工結算等。只有準確按不同階段的深度和要求編制有軌電車工程造價，才能合理確定和有效控制工程造價，對建設項目的投資作出正確的決策。有軌電車工程造價編制成果的合理和準確是建設業主、設計人員、施工方、投資方等參與單位都期待的結果。

本文淺要地分析了影響有軌電車工程造價編制的主要因素，并探討了其相應的對策，意在通過總結，以便于更加了解造價編制過程中存在的各種影響因素，并采取一些對策，從而提高工程造價的準確性和合理性。

1 影響有軌電車工程造價編制的因素及對策

1.1 建設標準和規模對造價編制的影響及相應對策 有軌電車在國內的綜合造價，目前大約每公里1億元～1.8億元左右。車廂長度一般為20到40m，單列車載客量達150-300人，設計速度可達70km/h。但各地市，因建設標準和規模等因素，每公里造價有所差別。建設規模、設計等級、各類設備材料采用的技術標準、產品標準、線路布置、車站設置、車輛選型這些因素在設計階段是影響有軌電車工程造價編制的主要因素。不合理的標準采用，將導致過高的投資，標準不統一將導致系統高成本運營。

根據人民生活水平、國家政策、生活習慣以及城市經濟實力，制定適當與合理的標準，建立符合國情和市情的標準，可以在很大程度上降低有軌電車工程造價。同時應當合理采用有軌電車工程建設的技術標準體系，包括強制性條文、國家標準、城市軌道交通工程行業標準等。通過客流預測等方法合理控制建設規模、車站間距和大小、車輛選型和數量也是有效控制造價的主要方法之一。建設標準和規模對有軌電車造價影響方面的主要因素如表1所示。

在實踐中，一些不影響功能使用的系統和設備，可以簡化和優化，采用合理的標準，從而可以使工程造價更加合理。

1.2 各章節投資構成比重對造價編制的影響及相應對策 有軌電車工程的投資構成可分為工程費用、工程建設其他費用、預備費用和專項費用四大方面。專項費用由車輛購置費、建設期利息和鋪底流動資金構成，車輛購置費等于車輛購置數量乘以車輛購置單價，建設期利息主要由資金籌措方案和長期貸款利率決定，鋪底流動資金等于車輛購置數量乘以相應單位費用，預備費等于工程費與工程建設其他費之和乘以相應階段的費率。因此，降低投資主要從降低工程費和工程建設其他費用、車輛購置費用入手。如表2所示，某有軌電車項目初計概算各章節投資構成比重表。

表1 建設標準和規模對有軌電車造價影響方面的主要因素

表2 某有軌電車項目初步設計概算各章節投資構成比重表

工程建設其他費由征地拆遷費用和其他兩類費用構成，而其他兩類費用里的各項費用絕大多數等于以工程費為基數乘以各自的系數。由于很多有軌電車項目是采用道路中央分隔帶，減少了拆遷量，征地拆遷費用相對較少，因此降低工程投資只能從降低工程費、車輛購置費用入手。

工程費用占總投資比重超過65%，對工程總造價有決定性影響。工程費用由土建費用和系統設備費用構成，土建費用在總投資中所占比例超過40%，且費用比重因建設標準、規模等因素呈上升趨勢。綜上所述，降低和控制有軌電車工程造價最有潛力的部分是土建費用。

1.3 客流預測對造價編制的影響及相應對策 客流預測對有軌電車造價起著舉足輕重的作用，客流量的預測是有軌電車交通規劃、設計、建設及運營各環節的基本依據，客流預測是有軌電車交通建設的一個十分重要的環節，是各項設計工作的基礎，預測結果的可靠與否直接關系到有軌電車的建設投資、運營效率和經濟效益。

在可研階段，客流量是決定有軌電車工程必要性和可行性的重要參數。在這個階段中，客流預測工作做得科學細致，可以使有軌電車修建方面的許多不合理因素得到控制。在工程設計建設階段，系統的運輸能力、車輛選型及編組、設備容量及數量、車站規模及工程投資等都要依據客流量的大小來確定，客流預測結果在相當程度上決定了線路形式和造價。因此，能否準確地預測客流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流，構成了影響有軌電車工程造價的重要因素。客流預測數值過高，車站規模、站臺長度等方面規模過大，有軌電車修建標準過高，結果會引起有軌電車工程建設投資費用的巨大浪費；相反，如果客流預測數值偏小，有軌電車建設規模過小，將導致設施很快擴建，從而造成有軌電車更大的資金投入。由此可見，客流預測對于有軌電車造價有很大影響，這種影響首先體現在對于車站規模上，而車站規模直接決定了車站造價。

因此，在進行有軌電車工程車站設計時，應結合有軌電車工程規范要求以及客流數據分析結果，進行綜合考慮，在車站的長度、寬度、通道寬度及數量、設備等方面合理設計，才能有效地降低有軌電車工程設計造價。例如：樓扶梯的布置、樓扶梯寬度及側站臺寬度、過街的地下通道或人行天橋都應當切合實際的進行考慮。

1.4 設計深度及設計文件對造價編制的影響及相應對策 設計深度、設計文件中一些常見問題會對有軌電車工程造價編制產生影響，主要有：項目設計中各專業工作組缺乏溝通；工程數量表中的差、錯、重、漏；是否準確掌握有軌電車工程數量的計算與相關規范標準；是否漏列在設計文件之外的應列入相應綜合單價內的工程量；工程數量的深度是否達到相應造價編制階段的要求等。

對于以上設計文件中出現的各種問題，造價編制人員在編制造價過程中如果不能及時發現，將使部分造價編制出現差、錯、重、漏現象，進而影響到有軌電車工程造價編制的準確及合理性。

采取的相應對策有：做好設計圖工程數量表的復核，以便盡量避免出現差錯漏；在造價編制成果初稿形成后，應加強對工程技術經濟指標的分析研究工作，并跟同類工程進行比較，若是發現指標出現異常應進一步進行分析，并徹查原因，從而將措施糾正過來。

1.5 定額采用對造價編制的影響及相應對策

1.5.1 定額體系采用產生的影響 進行有軌電車工程造價編制采用的定額對造價編制的結果也會產生很大影響。

目前，有軌電車工程采用的定額體系主要是按城市軌道工程所采用的定額，而城市軌道工程定額只是一部份是建設部制定的統一定額，其余是由各省地方的定額組成，一部份還會用到鐵路、電力領域的定額。建設部制定的城市軌道統一定額主要是：《城市軌道交通工程預算定額（GCG103-2008）（共 10冊）》共分 10冊，包括：第一冊路基、圍護結構及地基處理工程；第二冊橋涵工程；第三冊隧道工程；第四冊地下結構工程；第五冊軌道工程等以及《城市軌道交通工程概算定額》GCG102-2011建標[2011]99號相應的七冊概算定額。

有軌電車工程在各省地方采用的主要定額有：各地區的市政工程預算定額、建筑工程預算定額、建筑工裝飾工程預算定額、安裝工程預算定額等。

不同章節、不同專業，在采用不同體系的定額時，一些造價指標差別較大。因此，應當結合工藝工序、技術方案等情況，采用最接近所在項目實際合理造價的定額體系。經過一些項目實踐證明，目前有軌電車項目在設計階段主要采用的較合理的定額體系如表3所示。

表3 有軌電車各章節、各專業采用定額情況表

實踐中，還存在鐵路工程、公路工程的一些定額更加適用有軌電車工程的某一些具體項目，例如T梁預制等。

1.5.2 施工組織設計與定額的結合 忽略施工組織設計，沒有在工程造價編制中對臨時設施、措施費用進行考慮，例如：沒有仔細分析項目工序、施工工期、標段劃分、施工方法等情況，造成定額套用都跟工程實際情況存在較大的差異。

因此，在定額套用時，應當結合施工組織設計，例如：混凝土運距、隧道的明挖法和暗挖法等合理的施工方法、臨時交通管制的過渡方案、橋梁架設方法等方面。

1.5.3 新工藝等無相應的定額 由于新工藝、新設備、新材料、新結構等在部分工程的應用，但是現行的定額資料又沒有對這方面的詳盡數據，這就導致出現工程內容被隨意套用的情況，造成定額出現較大差異，以此來用作計價的依據，就難免會出現一定的問題。

因此，應當建立定額動態管理機制。在定額修編周期內應根據工程建設發展變化情況，及時補充、調整。應對措施有：①對工程建設中出現的新結構、新工藝、新材料，且具有相應規范、規程、工法或圖集的，應及時編制相應補充定額。②對已不適應工程建設實際需要或內容存在明顯缺陷的，應及時進行局部抽換和修改；對技術規范淘汰的結構、工藝、材料，不應采用。③及時掌握各級工程造價管理機構對現行定額的補充和更新情況。

1.6 線路選擇和路權方式對造價編制的影響及相應對策 有軌電車主要分為地面線、高架線，其中地面線又可分為利用既有道路中央分隔帶、獨立路權兩種方式。對于不同的敷設方式，造價十分懸殊。如表4所示。

表4 不同線路路權、敷設方式每公里造價比較

若在市區，應當盡量利用既有道路的綠化帶、中央分隔帶，就可以大大降低工程造價；若在市郊地區選用建筑不太密集的地區、管線不多、拆遷量小、場地平整，修建地面線或選用既有道路的綠化帶、中央分隔帶，就可以大大降低工程造價。

因此，可因地制宜選擇路權形式（獨立路權或共享路權）及線網敷設方式（中央帶布局或單側布局）。

1.7 現場調查及基礎資料情況對造價編制的影響及相應對策 工程所在地現場原材料價格的情況，對有軌電車工程造價編制的準確性影響也較大。材料、設備費用在工程造價中占的比重超過60%，且其價格的起伏還能直接對工程造價產生影響。施工材料出廠價格的變化、材料供應的變化、運輸及裝卸費用的變化等，都將對材料預算價格的變化產生直接影響，這些均會對工程造價增減造成直接影響。

因此，編制工程價時，深入施工現場，詳盡的對工程項目的生產能力、材料的料場分布、運輸條件、運距等情況進行調查，以便對材料的原價和運距有充分了解并進行合理確定。必須加強對市場原材料價格的分析和預測，對一些材料要經過多方面的市場詢價，為合理掌控原材料市場價格奠定堅實基礎。

現場基礎資料中另外一個影響造價的重要因素是征地拆遷費用，不同的建筑物、不同的地段、不同的土地類型等方面的單價相關都很大。因此，在編制工程造價時，應當進行詳細分析，結合當地的征地拆遷補償文件和征地拆遷數量類別進行合理的費用編制。

1.8 車站規模與裝飾標準對造價編制的影響及相應對策 車站規模、車站站臺方式、車站的過街通道方式以及車站的裝飾標準也是影響有軌電車工程造價的主要因素之一。其中地下通道的土建造價高達9000元/平方米，而人行天橋造價相對較低；其中站臺的較簡易的方式，造價約1500元/平方米，而功能定位較高的站臺，造價超過3000元/平方米。

在確保車站功能的前提下，應盡量縮小車站建筑規模。通過減少車站建筑面積，可以有效地降低土建工程費用。車站建筑由車站公共區、管理及設備用房、車站附屬建筑物構成，沒有必要的功能可結合實際情況設置適當壓縮，以減少面積以縮減車站規模，應嚴格控制車站管理及設備用房面積，優化車站布局，盡量減少不必要的房間設置，把次要用房布置于樓梯或自動扶梯下面，車站的變電所和管理用房有條件的應盡量設在地面，以減少車站建筑面積。車站裝修以實用為主。

表5 某項目有軌電車工程其中車輛段主要工程費用構成及指標

1.9 車輛段規模與裝飾標準對造價編制的影響及相應對策 有軌電車輛段及綜合維修基地往往兼具有著車輛維修基地、車輛段、停車場、運營管理的功能，綜合維修基地是車輛的維修保養基地,承擔著車輛的運行、日常維修和定期檢修等任務；車輛段承擔著車輛定臨修以下的檢修任務；停車場承擔車輛的日常停放及列檢作業；綜合辦公樓是運營管理的指揮中心。根據經驗，一條線路一般設一個車輛段和一個停車場，對于超長線路需設2個停車場。

由于車輛段的占地面積較大，一條30公里左右的有軌電車項目相應的車輛段占地約5500平方米，在城市建設用地日趨緊張的情況下,車輛段的建設用地征用也越來越困難，造價也相對較高。場地選址也影響著土石方開挖、車輛段地基處理、邊坡防護附屬工程的造價。另外，車輛段、停車場、綜合辦公樓的規模和裝飾標準也影響著造價指標。某有軌電車工程項目車輛段在主要工程費用構成及指標如表5所示。

節約車輛段投資的主要措施有：①減少車輛段占地面積的任務，減少征地拆遷數量；②合理設計并延長車輛檢修周期；③合理設計并減少備用列車和檢修車的數量；④合理設計并縮小停車列檢庫的線間距；⑤合理設計并縮小停車列檢庫的大小、凈空高度；⑥合理設計并縮短試車線的長度；⑦合理設計并簡化試車線的軌道結構；⑧合理設計并簡化各類用房，優化車輛檢修工藝，調整生產檢修用房；核減乘務員公寓的面積；設置露天洗車線；合并單體建筑，建設綜合樓；裝飾以實用為主。

1.10 取費標準、取費程序對造價編制的影響及相應對策

1.10.1 前期設計階段 有軌電車工程，現行的建設前期造價編制辦法主要是：①建設部建標[2006]279號《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》；②建設部建標[2007]164號文發布的《市政工程投資估算編制辦法》；③鐵建設[2006]113號《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制辦法》；④《城市軌道交通工程項目建設標準》（建標104-2008）。

從上述可知，城市軌道交通工程目前在可研投資估算階段并沒有相應的投資估算編制辦法，通常是采用城軌概算編制辦法、市政工程投資估算辦法。

有軌電車工程的建安工程費用，目前基本是按照城市軌道交通工程的計費程序和取費標準，其建安費是由直接工程費、措施費、間接費、利潤、稅金組成；而實際運用中各章節的取費程序結構往往要與當地的建筑、市政工程的取費程序相結合。城市軌道交通工程體系的建筑安裝工程的建安費計算程序結構，見表6。

表6 城市軌道交通工程體系的建筑安裝工程個別概預算計算程序

在實踐中往往將有軌電車在內的城市軌道交通工程與地方的建筑、市政工程的取費程序相結合，并把設計階段的建安費用與清單結構形式的分部分項工程費用相結合，調整后的計算程序如表7所示。

表7 調整后的取費程序表

從上述可知，有軌電車工程目前在可研投資估算階段并沒有相應的投資估算編制辦法，通常是采用城軌概算編制辦法、市政工程投資估算辦法。在實際編制中，地方的建筑、市政編制和取費程序差異也較大，因此，要切合實際，在編制前合理確定適合本項目的取費程序和取費標準。

1.10.2 承發包及實施階段

在承發包及實施階段，城市軌道交通工程造價的編制辦法、取費程序主要是依據：

①《建設工程工程量清單計價規范》GB 50500—2008（2013年7月之前采用的是2008版清單）；②《建設工程工程量清單計價規范》（GB50500-2013）及《房屋建筑與裝飾工程工程量計算規范》（GB50854-2013）、《市政工程工程量計算規范》（GB50857-2013）、《城市軌道交通工程量計算規范》（GB50861-2013）等9本工程量計算規范、住房和城鄉建設部、財政部印發的《建筑安裝工程費用項目組成》（建標〔2013〕44號）。

城市軌道交通工程工程量清單的取費程序主要是依據：住房和城鄉建設部、財政部印發的《建筑安裝工程費用項目組成》（建標〔2013〕44號）、《建設工程工程量清單計價規范》（GB50500-2013）。

城市軌道交通工程工程量清單計價模式中綜合單價=人工費+材料費+機械使用費+企業管理費+利潤+風險費用，由綜合單位與分部分項工程量形成了分部分項工程費用。

城市軌道交通工程量清單合計總價＝分部分項工程費＋措施費＋其他項目費＋規費＋稅金。工程量清單計價模式在有軌電車工程的實際操作中，都存在著清單項目歸類劃分的難度，產生此問題的主要原因是，概預算相應的工程數量、項目與工程量清單項目的劃分存在著一定的差異。

各專業在計算工程量的方法上不一致，導致不同人計算，結果不同，因此有必要出臺統一的更完善的有軌電車工程量計算規則。如表8所示。

表8 有軌電車采用的建設工程（城市軌道交通工程）工程量清單匯總表（格式）

2 結論

隨著城市交通發展，投資成本小、無環境污染的有軌電車成了市場的新寵，其工程造價的合理性和準確性在項目各階段起著十分重要的作用。

本文總結歸納出了影響有軌工程造價的編制主要因素，如何合理地確定有軌電車工程造價，在滿足工程技術要求的前提下把造價控制在相對合理的范圍之內，是有軌電車工程設計及造價編制人員必須深入思考的問題。影響有軌工程造價的編制的因素是多方面的，也是比較復雜的。為此，弄清影響因素，找到完善的應對措施，對如何加強管理和有效地控制有軌電車工程造價有著非常重要的意義，有利于現代有軌電車的“性價比”更具有優勢。

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[5]住房城鄉建設部.GCG103-2008，建標[2008]193號關于印發《城市軌道交通工程預算定額》的通知[S].北京：中國計劃出版社，2008.

[6]住房城鄉建設部.GB50861-2013,城市軌道交通工程量計算規范[S].北京：中國計劃出版社，2013.