無法停下的步伐

青照子

是一種什么樣的能量在推動中國汽車產業這艘體量空前龐大的VLCC從停滯不前到全速前進？它又隱藏著何種巨大的風險？

井噴：突變還是災變？

用一個行業的災變來形容另一個行業的超速發展，這種亂象是我們這個混搭時代的特征。

在世界汽車工業史上，1913年是一個地標：亨利·福特在這一年按下了T型車生產的流水線按鈕，全球汽車工業由此步入一個大規模量產的提速階段。 100年以后的2013年，成了中國汽車工業史上的一個地標。從2009年開始，中國首次超越美國成為汽車產銷第一大國，這比人們的預測早了五六年，此后數年間中國汽車工業一直在高位運行，連續多年蟬聯世界第一，直到2013年產銷登頂2200萬輛的高峰。

中國汽車工業的表現出人意料。產銷兩旺、迅猛發展，在這些正襟危坐的經濟報道語言背后是發自內心深處的歡欣。中國在一夜之間成了全球汽車巨頭最向往的樂土，但更為美妙的是：這絕不是曇花一現的樂土。從2009年到2013年的1826個良辰，華燈一路迤邐。

汽車產銷連續5年名列世界第一，5年間累計產量9000萬輛。對于所有那些關心中國汽車工業發展的人來說，喜悅之情，溢于言表。 但“溢”這個字所表達的分量太輕，中國已經創造了一個世界奇跡，理應得到一份更有配重的贊譽。

縱觀世界汽車工業史，中國似乎是一例孤案，人們很難用汽車強國所走過的曲折路徑來詮釋在中國所發生的一切。人們最后在一個汽車以外的行業找到了靈感，用一個非常形象、卻很少有人親眼目睹的現象來形容中國汽車的突飛猛進。

這個現象就是井噴，這是一種不期而遇的來自大地深處的能量爆發。

進入21世紀以來，長期被權力體制所束縛的中國經濟在許多領域都出現了爆發性增長，人們稱之為“井噴行情”。中國市場經濟的騰飛惠及全體國民，但同時也給全體國民帶來了一種前所未聞的東西：霧霾。

和可見的污染顆粒物相比，危害更大的是不可見的污染顆粒物。其中一種看不見的超細顆粒物已改變了大多數中國人的心態：人們以為只需要短短幾年工夫，就能分享到西方國家用了幾百年耕耘才收獲的碩果。

在中國經濟水位瞄準世界一流高程激蕩上揚的過程中，“溢”這個動作來得實在太慢了，人們更希望看到的是“井噴”式的暴漲。大多數人其實并不清楚：在石油和天然氣開采行業，井噴實在是一種可怕的意外事故。當發生井噴的時候，事態已經失控。

中國從2009年起連續多年成為全球汽車產銷第一大國，這顯然不能說是一起意外事件。這個快速前行的龐然大物其實并沒有自己的意志，它不像地層深處的高壓油氣那樣脾氣暴躁，沒有外力的推動，它絕不會邁出一步。

中國汽車的發展進程是由無數個微不足道的作用力向著一個方向持續推動的結果；無數個毫不起眼的戰術動作的疊加，最終才達成了戰略上的躍升。

如果讓一位老石油人來描述汽車行業，很難想象他會把中國汽車工業的高速增長稱為“井噴”。這種提法和超細顆粒物無異，能在不知不覺中滲透人的思維：井噴是一種突變，它總是從天而降；井噴是危險應力的一次性釋放，這種爆發所導致的災難性后果清晰可見。

用一個行業的災變來形容另一個行業的超速發展，這種亂象是我們這個混搭時代的特征。和“井噴”這個概念向人們指引的方向相反，事實的真相是：中國汽車的大幅度增長絕不是一種內生的突變，這是無數外力持續疊加引起的巨大位移；就目前已經形成的巨大產能來說，其中所蓄積的危險能量既沒有完全被釋放出來，更沒有被人們所察覺和重視。

如果我是一位石油人，我更愿意用一艘全速前進的VLCC來形容中國汽車工業的現狀。

VLCC：巨人的步伐

對于一艘330米長的VLCC來說，如果進入一個不能回旋的狹窄航道，正前方6公里之內所有阻擋它前進的物體都將被撞得粉碎。

VLCC（Very Large Crude Carrier）是人類有史以來在地球上所建造的最大的可移動物體。這種超大型油輪自重只有四五萬噸，但滿載重量在30萬噸以上，一次能裝載200萬桶石油。

當一艘滿載的VLCC以15節的速度在海上全速前進的時候，任何一艘與之相遇的艦船在表達對這位海上巨人的無限敬畏的同時，都必須仔細確認自己是否處在一個安全的航向上。VLCC的慣性太大了，從全速前進到停下船來，需要近一個小時，經過20個船身以上的距離。

對于一艘330米長的VLCC來說，如果進入一個不能回旋的狹窄航道，正前方6公里之內所有阻擋它前進的物體都將被撞得粉碎。

VLCC的每只船錨重達16噸，但即便是拋下32噸重的雙錨，也無法拖住這位海上巨人雷霆萬鈞的前進步伐。和所有大型輪船一樣，VLCC只能通過螺旋槳的反向轉動來實現減速。汽車上通常只有一個倒車擋位，而大型輪船上的倒車擋位有四個。

VLCC總共有九個擋位：中間是停車擋；往上是四個前進擋，依次是微速進、前進一、前進二、前進三（全速進）；往下是四個倒車擋，依次是微速退、后退一、后退二、后退三（全速退）。

這是一位遲鈍的巨人，無論是從靜止到常速運行，還是從正常行駛到把船停下，從指令下達直到進入平穩狀態都必須走過20倍船身以上的航程。在緊急情況下，VLCC也可以利用倒車進行緊急制動，用兩三分鐘時間將主機的狀態從前進三切到后退三，但最短停船距離仍然超過15倍船身長度。

采用倒車制動是一件需要高度謹慎的事情，對于一艘在海上全速前進的VLCC來說，必須等待船速和主機轉速下降到一定程度時，才能強迫停車和倒車啟動，否則有可能會造成主機損傷。

無論誰是一艘VLCC的船長，都根本無法估計一次操作失誤會給VLCC和環境造成多大損失。與其說船長把握的是一艘人類有史以來最為昂貴的民用運輸工具的命運，不如說是在操作一種特殊的人類行為放大器。這種放大器能將操作者的一個細小失誤放大成億萬量級的可見損失：一艘VLCC造價在1億美元左右，每次運輸的原油價值2億美元。endprint

操作VLCC需要特殊的才能，這是世界上只有極少數人才能駕馭的職業。這位船長必須高度戒備，耐心細致，習慣于一種響應滯后的指揮方式。每個指令必須經過人工、電流和機械系統的一系列復雜轉換，才能轉化成一種能轉動幾十噸重的槳葉和舵葉的巨大力量，這種力量將一點點改變這位海上巨人的航速和軌跡。

操縱VLCC就像是神經系統的一種慢速傳導。一個念頭從神經中樞出發，當在這位巨人的肢體末梢產生響應的時候，往往已經過去了幾分鐘甚至更長時間。如果這是一個錯誤指令，等看到危險的時候，一場災難已不可避免。

要減少災難發生的幾率，對于駕駛者來說最重要的技能并不是善于緊急倒車和機動規避，而是要有預見性。在這個問題上，超級油輪的船長和超級跑車的駕駛者找到了共同點。

對于一輛布加迪威龍16.4來說，從零加速到時速100公里只需要2.5秒，最高時速能達到400公里。布加迪威龍的制動系統同樣出色，時速100公里的制動距離只有31米，緊急剎車系統能夠讓以400公里時速飛馳的布加迪威龍在10秒內停下。

僅用10秒時間就能剎住一輛用最高時速飛奔的超級跑車，這聽起來是個很不錯的成績。但人們還想知道一個關乎生命的更重要的問題：10秒鐘之內這輛車究竟沖出了多遠？

按照常識，汽車的制動距離和行駛速度的平方成正比。如果布加迪威龍在時速100公里時的制動距離是31米，那么要剎住一輛以時速400公里飛馳的布加迪威龍，其理論制動距離就是31*16=496米，考慮到人的反應時間和其他因素，實際剎車距離應該更長。

這樣來看，人們想知道的那個答案其實是一個變量。當一位駕駛者把布加迪威龍開到時速400公里然后踩下急剎車的時候，其制動距離完全取決于其預見性。

如果他能看得足夠遠，大概還需要沖出500多米距離；如果他只能看清楚前方200米的路況，一旦看到前方出現緊急狀況的時候，這輛陸地上最快的超級跑車已經不太可能有10秒鐘時間盡情展示其強勁的剎車軌跡了。從生命到機械，浪漫美妙的演示提前結束了。

但即便這位駕駛者能看清楚前方一二公里遠的路況，也無法勝任一艘VLCC船長的重擔。作為一艘全速前進的VLCC的船長，他必須時刻清楚6公里以外海面的情況，這是這艘龐然大物的最短剎車距離。此外，這位船長還必須考慮到：VLCC的所謂停止，其實并不是絕對靜止，船只仍然有一定余速，這是一種能夠摧毀碼頭的力量。

駕駛VLCC和開車還有一個重大的差別，操控VLCC的人無法像學車那樣，獲得倒樁和場地訓練的機會。VLCC主機運轉時每小時要消耗4噸燃油，每小時燃油成本一兩萬元人民幣，一艘VLCC每年的燃油費用高達2億元人民幣。就算是條舊船，上路實習的代價也過于高昂。

作為地球上最大的可移動物體的舵手，在人類歷史上很難找到第二種像VLCC船長那樣滿載了巨大壓力的職業，但這個職業同樣充滿了可以計量的巨大成就感。

2012年中國每天進口500萬?600萬桶原油，80%以上通過海運，平均每天都有兩三艘滿載原油的VLCC抵達中國港口。在陸地上的人們很難見到這些海上巨人的身影，但事實上，離開這些笨重巨人的蔭庇，首先癱瘓的就是我們身邊無處不在的機械觸手、那些像甲蟲一樣敏捷的機器精靈：轎車。

1980年?2013年：從微速進到前進三

人們的眼光總是容易被那些顯而易見的東西所吸引，卻很少注意到在過去幾百年間，那個在水線以下的更大部分已經受到的各種力量的巨大沖擊和持續推動。

今天轎車已經變成了中國人生活當中不可或缺的一部分，但這只是可見的一部分。這就猶如人們看到的海上鉆井平臺，真正支撐起那些龐大構架的支柱潛藏在海水深處，看不見的部分更加重要。VLCC就是在人們視線之外的一種支柱，它支撐起中國家庭有轎車的多彩生活。

如果轎車沒有進入中國家庭，人們就不需要眾多VLCC往來于石油輸出國和中國的港口之間；同樣，如果沒有VLCC所帶來的價廉物美的石油，中國人就只能回到過去，仿佛置身于外太空之中，以緩慢凝固的動作去擁抱那遙不可及的轎車時代的到來。

1980年?2013年間中國汽車工業的增長歷史就是中國原油消費需求激增的歷史；中國汽車工業的產銷增長給全世界VLCC市場帶來了活力；中國汽車工業自身的龐大規模和增長路徑與一艘VLCC從靜止到前進的沖程也極為相似。

1949年?1979年的30年間，中國累計生產汽車158.7萬輛，不及國外一個大汽車集團的年產量。盡管憑舉國之力建設的一汽和二汽在1950年代和1970年代相繼建成，但缺乏市場動力的中國汽車工業猶如一艘沉寂的巨輪，被一只名為“以階級斗爭為綱”的巨大錨爪牢牢地釘死在那個死水微瀾的錨地。

1978年底召開的中共十一屆三中全會決定把黨和國家的工作中心轉移到經濟建設上來，這是一個遠航的信號。水手們砍斷銹跡斑斑的錨鏈，放棄了那只早已深陷于淤泥當中的巨錨，開始為一次前所未有的遠航預熱備車。1978年底中國汽車產量不到15萬輛。

這艘巨輪百孔千瘡，備車時間比起一艘VLCC通常所需要的幾個小時要多千百倍，清理整頓的時間需要以年來計算。1980年6月，國家機械工業委員會頒發了《1981至1990年全國汽車車型發展規劃綱要》和《汽車工業調整改組方案》，雖然這還只是一個試行版本，但中國汽車工業總算可以沿著一個明確的航線出發了。

前進的車鐘從駕駛臺傳到了輪機艙，全世界都聽到了這艘巨輪主機啟動時的低沉轟鳴。1980年中國汽車產量首次突破20萬輛，中國汽車工業從此開始了一個微速進階段。

這艘巨輪在一個它從未去過的陌生海域里探索前進，盡管航向時有偏差，但總是在不斷修正前進的方向。1985年中國汽車產量突破40萬輛，汽車年產量增幅第一次超過10萬輛。到1992年，一個新的紀錄又產生了：當年中國生產汽車超過100萬輛，轎車超過10萬輛。endprint

從1980年汽車產量22萬輛提高到1992年的106萬輛，中國汽車工業走過了12年。1992年中國汽車年產量增幅超過50%，創下20年新高，這艘巨輪從微速進升到了前進一。

主機轉速提高，最先出現的顯著特征并不是船身的巨大位移，而是燃料消耗速度的上升。從1993年開始，中國從石油凈出口國變成了凈進口國，石油對外依存度是6%，這個比例以后逐年上升。最初幾年中國以進口成品油為主，以后逐步轉為以原油為主。

當中國汽車工業這艘巨輪以前進一的速度破浪前行之時，人們還很難想象它日后的輝煌。中國汽車產量從1992年的106萬輛到2000年的207萬輛，整整花了8年時間，年產量才增加100萬輛。雖然產量增幅不大，但產品結構卻發生了很大變化。汽車產量中的轎車占比從1992年的13%上升到了1997年的30%，此后四五年間一直穩定在30%左右。

和轎車占比同步攀升的是石油對外依存度，中國石油凈進口量自1993年以來一路走高，2000年達到7000萬噸，其中6000萬噸是原油，而當年中國原油產量只有1.63億噸。中國對外石油依存度首次突破30%。

中國汽車工業平穩前進，轎車占比連續多年在30%上下浮動，這是一個等待突破的信號，輪機艙再次傳來了改變轉速的轟鳴，中國汽車工業這艘巨輪加快船速，開始了前進二的航程。從2000年到2008年，中國汽車年產量從207萬輛上升到935萬輛。

在前進一的8年間，中國汽車年產量增幅只有100萬輛，而在前進二的8年間，年產量增幅達到了700萬輛。但最重要的變化來自于轎車占比的持續上升：2002年轎車占比只有35%，2006年突破了50%，2008年達到54%；2002年中國轎車產量突破100萬輛，增幅56%，創10年新高；2008年全年轎車產量504萬輛，轎車已穩居中國汽車產量的半壁江山。

在中國轎車工業發展史上，2002年是一個地標，人們習慣于將其稱為中國家轎元年。元年，似乎意味著一種從零開始發力的征途。但如果往前看，就會發現轎車占比從1997年到2001年，有多年徘徊在30%，這是一個蓄積能量、蓄勢待發的過程；往后看，就會發現中國汽車工業之所以能夠充滿后勁、持續攀升，來自于一個更為廣闊的經濟部分的有力支撐。

從2000年到2008年，隨著中國汽車工業的不斷提速，石油消耗持續上升。中國石油凈進口量從2000年的7000萬噸上升到2008年的2億噸，石油對外依存度從30%逼近50%。人們不得不承認一個令人不安的事實：維持中國現代化進程所消耗的石油有一半依賴進口，隨著汽車產銷量的不斷增加，這個比例還在不斷上升之中。

當汽車工業成為國民經濟中最耀眼的支柱工業、居民小區內外停滿了各種轎車的時候，中國造船工業卻在幾乎無人關注的情況下開始了一次巨大跨越。2002年由中國自主建設的第一艘VLCC在江蘇南通下水。如果對于中國汽車工業來說，2002年是家庭轎車元年；那么對于中國造船工業來說，2002年就是VLCC元年。

21世紀初中國決定建造自己的VLCC，這實在是一個明智的決定。從2002年到2012年，中國生產的原油從1.7億噸上升到2012年的2.1億噸，只增加了4000萬噸；而凈進口石油卻從7200萬噸增加到2.7億噸，增加了2億噸；中國的石油對外依存度從30%上升到了58%。

對石油消費的需求拉動主要來自于中國汽車產銷量的高速增長。2009年中國進口原油超過2億噸，中國石油對外依存度首次突破50%警戒線。就在人們對中國能源安全憂心忡忡的時候，中國汽車工業再傳捷報：2009年中國生產汽車1379萬輛。在上一年度汽車產量935萬輛的龐大基數上，能實現50%的增幅，這是一個巨大的成績。

如果說當2008年末中國汽車產銷量首次接近1000萬輛大關，在人們眼中的中國汽車工業還不能算是一艘能和美國相提并論的艨艟巨輪的話，那么當2009年末中國汽車產銷量首次超越美國成為全球汽車產銷第一大國的時候，人們終于相信出現在地平線上的這艘巨輪絕非等閑之輩，這是一艘真正的VLCC，也許它將成為人類有史以來建造的最大的一艘VLCC。

從2009年開始，這位海上巨人的主機開始用最高時速運轉，中國汽車工業開到前進三。

迄今為止，這艘巨輪在高速前行的航段上已經駛過了5年，變速的頭兩年出現了巨大震蕩：中國汽車工業在2009年、2010年連續兩年實現了440萬輛以上的產量增幅，兩年增幅之和相當于2008年的汽車總產量。此后幾年汽車產銷增幅趨于平緩，2011年產量1842萬輛，2012年產量1927萬輛，2013年產量突破2200萬輛。

從1980年的20萬輛到2013年達到2211萬輛，中國汽車產量在33年時間里增長110多倍；與此同期，全球汽車年產量從4000萬輛增長到8000多萬輛，增長1倍多，增產4000萬輛，中國貢獻了其中近半的增量。中國汽車工業何以在這短短的33年時間里取得如此大的增幅？是一種什么樣的能量推動這艘體量空前龐大的VLCC從停滯不前到全速前進？

按照經濟學家的觀點，包括汽車工業在內的中國經濟在最近30年間的快速成長得益于一種后發優勢：落后國家通過對發達國家先進技術的模仿和借用，實現經濟上的快速趕超。張維迎教授說中國在過去幾十年走過了西方兩百年的道路，是因為人家修路我們走路。

最近30年中國改革開放所帶來的巨大變化，從反面映襯出幾百年來中國進步之緩慢，中國落后于外部世界的距離不止是一個世紀，差別不止是一個數量級。

當1978年中國開始改革開放之時，離1886年卡爾·本茨發明世界上第一輛汽車已經過去了快100年，離1776年亞當·斯密首次出版資本主義市場經濟開山之作的《國富論》已經過去了200年；當1980年日本汽車工業以1100萬輛的產量首次超過美國的時候，當年中國汽車產量還只有20萬輛。endprint

為什么中國的現代化進程來得如此緩慢？什么原因造成了近代中國的沒落？關于這個問題，長期以來在教科書上只有一種答案，這個答案在多數人的頭腦里形成了一種思維定勢：從明清以來中國社會發展遠遠落后于世界，這要歸咎于腐朽沒落的體制和少數人，這少數人既包括昏庸無能的滿漢兩族統治者，也包括那些來者不善的異族侵略者。

對于一位普通人來說，如果能有機會在一艘奔波于世界各地的超級郵輪上跑上幾個航次，這段經歷也許會改變他看待歷史的方式，他會用自己剛剛獲得的一點點特殊視角來看待一個比100艘VLCC更龐大的國家的興衰：如果一艘巨輪需要經過極復雜的備車才能微速啟動，然后又經過漫長的沖程和沖時才能進入前進三，這只能說明這艘巨輪的規模大得超乎想象。

這種規模不是在甲板上那些高聳的建筑，也不是在水線之上龐大的船身。無論這是人口數量、國土面積，還是什么別的。2012年中國GDP約為美國的一半，經濟規模居全球第二，汽車產銷規模全球第一。所有這些都只是人們看得見的一艘巨輪的水上部分，但在水線以下，中國卻有著比美國更為龐大的體量，這種巨大而沉重的體量就是中國特立獨行的文化傳統。

這種文化傳統，比起埃及更富于金字塔精神：首先是建立了一套獨立于外部世界而存在的文化符號，并以世界文化制高點自居；其次是全社會的治理結構自上而下，從君權到父權，以各級威權為治理核心。這兩大特點造成了中國社會幾千年來的超穩定性。在中國邁向全球化的進程中，這種超穩定性反而變成了阻滯這艘巨輪啟動和變速的最大障礙。

這種阻力與其說是來自水下看不見的龐大船身，倒不如說是來自這兩只無比沉重的巨錨。不掙脫這兩只巨錨的捆鎖，中國這艘巨輪就無法起步，融入全球化洪流，更不可能取得改革開放30年來的飛速進步。

人們的眼光總是容易被那些顯而易見的東西所吸引，看到在水線之上那個龐大部分在1978年?2013年間所移動的距離和帶來的巨大沖量，卻很少注意到在過去幾百年間，那個在水線以下的更大部分已經受到的各種力量的巨大沖擊和持續推動。

這種外力是一種復合的力量：它時而往前，時而往后，時而甚至導致了毀滅性的災變。所有這些力量都加載在那兩根日漸銹蝕的錨鏈上。到了最后，只要輕輕一斧頭下去，數百噸重的錨鏈就轟然崩塌。一艘史上最龐大的VLCC 掙脫了傳統巨錨的捆鎖，開始了全球化航程。

對外依存度：從技術到石油

通往世界的閥門一經打開，噴涌而出的便是源源不斷的巨大流量。中國一旦在全球化征途上邁開步伐，就再也無法回到那個遺世獨立的時代。

1978年?2013年間中國這艘巨輪發生的位移極其巨大。如果把這種位移放在更遼闊的歷史背景下，特別是放在自1368年到1978年以來的600年歷史背景當中進行比較，我們就會清楚看見這種巨大進步的推動力來自何方。

中國經濟的快速成長既不是一棵自然生長的大樹，更不是一種來自封閉地層深處的井噴，這位巨人的成長得益于全球化的推動。

從1980年到2013年，中國汽車工業產銷規模在30余年間增長了上百倍，并連續5年成為全世界汽車產銷第一大國。中國汽車工業快速增長的動力，主要來自與跨國汽車公司的合資。1978年鄧小平明確表態轎車項目可以合資，中方從此開始在利用外資、引進技術、合資經營等不同層面尋求和外國汽車廠家的緊密合作。從1984年開始，轎車合資企業北京吉普、上海大眾、廣州標致相繼成立，開啟了中國汽車工業的對外合資之路。

2012年中國汽車銷量1930.64萬輛，其中乘用車1549.52萬輛，合資品牌貢獻了超過60%的銷量，也就是說有1000萬輛以上汽車的生產平臺利用了跨國汽車公司的資金和技術。但中國汽車從合資中所分享到的東西不僅限于合資品牌本身，還包括那些被轉移到自主品牌體系的技術和管理模式，包括跨國汽車公司在中國所建立的完整而龐大的零部件生產體系。

從表面上來看，由于中國政府堅持在整車合資企業外方股權不得高于50%的產業政策，防止了外方獲得對合資公司的掌控權，但實際上，由于核心技術掌握在跨國公司手中，很難用股比來衡量股東雙方的實際控制能力。從技術角度來說，中方沒有話語權?？鐕疽罁淙驊鹇裕瑳Q定技術研發方向，決定在中國產銷哪些車型，中國只是其全球戰略的一部分。

對于跨國汽車公司來說，其品牌在中國市場的銷量占其全球市場的份額，就是它對中國市場的依存度。那么對于中國汽車工業來說，對跨國汽車公司的技術依存度究竟又是多少？

這個問題很難得到精確的答案，結果也許是一個讓人吃驚的數字。但作為后發優勢國家，對外國技術的依存度是在一定時期內必須付出的代價。全球化和對外依存度相伴而生，沒有對外依存度，就不可能有真正的全球化。

中國汽車工業30年的發展歷程是一種全球化過程。這種全球化在兩個方面體現得尤為明顯：首先體現在國內市場對跨國汽車公司的開放程度，其次體現在中國汽車保有量對進口石油的依賴程度。

沒有國外原油的不斷輸入，也就沒有中國汽車市場持續不斷的增量。如果說中國汽車工業的技術對外依存度尚難以準確測算的話，那么中國汽車市場對進口石油的依存度卻可以用某種簡單的辦法推算出來。

從2008年到2012年，5年間中國累計生產汽車7900萬輛。截至2012年底，全國民用汽車保有量1.2億輛。數據資料表明，中國每新增2000萬輛汽車，就需增加3000萬噸成品油消費，折合5000萬噸原油。如此算來，1.2億輛汽車每年就需要消費3億噸原油。

2012年全球生產原油41.19億噸，中國生產原油2.0748億噸。中國石油凈進口量為2.9562億噸，其中原油凈進口量為2.6866億噸。2012年中國石油表觀消費量為4.92億噸，其中原油表觀消費量4.76億噸，中國石油對外依存度高達57.8%。

由此推算，2012年中國汽車燃油消耗折算成原油，占當年中國原油表觀消費量的63%，占全球原油產量的7%。即使將中國凈進口的2.6866億噸原油全部加工成用于汽車的成品油，也只能滿足其燃油消耗的90%。endprint

2012年中國社會保有的1.2億輛汽車消費了63%的石油能源，而當年從國外進口的石油占了全部石油能源的60%，兩者基本相當。假如缺少原油進口，將造成60%的石油供給缺口。

在能源供應出現巨大缺口的情況下，國產原油只能優先確保國民經濟基本運轉，很難想象1.2億輛社會汽車保有量特別是9300萬輛私人汽車還能正常使用。如果為了應對石油缺口而采取限制私人汽車的辦法，中國汽車工業對進口石油的依存度就是77.5%。

但實際上，無論中國汽車工業對進口石油的依存度是57.8%還是77.5%，如果一次能源風波導致中國汽車產業出現一半以上的產量振幅，對于整個中國制造業來說都是難以承受的打擊。在全球化進程中，沒有哪個國家能通過一種完全屏蔽風險的單向閥和外部世界交往。

中國石油對外依存度在未來一段時間將上升到什么程度？沒有人能對此作出準確預測。中國汽車工業的增長幅度雖然放緩，但還在繼續。日益增長的汽車保有量對燃油的需求似乎是一個難以填滿的油箱。從2013年開始中國每年仍將有2000萬輛以上的新車加入到燃油消費需求的龐大陣營當中，除去報廢車輛，每年實際新增汽車數量在1500萬輛以上。

根據ICIS C1的預計，2015年中國原油凈進口量將達3.6億噸，除中俄、中哈和中緬國際原油管道輸送6700萬噸外，其余3億噸原油需通過海運方式運輸。

3億噸原油折合22億桶，一艘VLCC一次能運200萬桶原油，每年只能往返中東8次，最多可以輸送1600萬桶原油。中國目前進口的原油主要來自中東和西非，假設3億噸原油全部產自離中國較近的中東油田，需要138艘VLCC全年不停地滿負荷運轉。到2012年底，全世界VLCC有600余艘，而中國擁有的數量只有幾十艘，原油運力缺口只能靠租用。

上海航運交易所對2012年國際油輪的水運狀況統計顯示，2012年中國航線主力船型VLCC貨盤成交580艘次，中國進口原油及其租用的VLCC貨盤約占全球VLCC貨盤的30%?？梢韵胂?，如果世界油輪運輸市場少了中國這位大客戶，VLCC租用行情會受到何等大影響。

世界經濟復蘇需要中國，中國的振興也離不開世界。從利用外國資金和技術發展中國的汽車工業，到龐大的新增車輛對進口原油的巨大依賴，再到原油海運對VLCC的需求和保障海上航路安全，這是一個沒有盡頭的鏈條。

通往世界的閥門一經打開，噴涌而出的便是源源不斷的巨大流量。中國一旦在全球化征途上邁開步伐，就再也無法回到那個遺世獨立的時代。

中央王國：曾經的現實

在5000年歷史中，中國真正處于閉關鎖國的時期還不到10%，但在90%的漫長時間內，幾乎沒有一個中國人相信世界是中國不可或缺的一部分。

在過去35年間中國經濟實現了一次跨越式發展，這是一位東方巨人站在一位世界巨人肩膀上的成長。古老的中國徹底打破了千百年來封閉保守的垂直發展模式，作為覆蓋全球的經濟高地和低地的一部分參與全球化競爭。中國比以往任何時候都依賴于國門外的那個世界，“對外依存度”這個詞匯將在未來很長一段時間內成為人們頭腦中深深扎根的牢固概念。

對于今天的中國來說，對外依存度不單是一組貿易統計數據，這更是一種態度和認知。從技術到石油，中國汽車業各種對外依存度讓我們意識到中國只是世界的一個組成部分。

中國是世界的一部分，但中國是否是世界不可或缺的一部分？從人類社會的創新歷史來看，中國有意或者無意地成了上半場賽事的主力之一，四大發明為人類文明巨輪的微速進提供了強大動力，但在從工業革命以來更為激動人心的歷史沖程中，中國卻沒有做出任何重大貢獻。從瓦特、福特再到蓋茨，輪機艙的車鐘不斷響起，世界巨輪從微速進漸次加速到了前進三。

中國缺席了這個進程，責任不應由外部世界來承擔，中國對于世界的貢獻首先取決于中國對世界的認知：無論是疆域還是人的思想，國門外的那個世界是否是中國不可或缺的一部分？

在5000年歷史中，中國真正處于閉關鎖國的時期還不到10%，但在90%的漫長時間內，幾乎沒有一個中國人相信世界是中國不可或缺的一部分，中央王國之外的世界是蠻夷之地。

在VLCC出現之前約600年，在海洋上漂泊的一種最大的船只是鄭和寶船。據史書記載，最大的寶船長44丈，寬18丈，當時這樣的大船有62條。據此測算，這種寶船有135米長，排水量有兩萬噸左右，這是人類在帆船時代的VLCC。

即便以今天的制造工藝，制造這種超級木帆船也絕非易事。不久前南京方面按照史書記載的尺寸，總算仿制出了一條中型鄭和寶船，船長63.25米，船寬13.8米，有6桅8帆，排水量1300噸。

從1405年到1433年，鄭和率領一支由240多艘各種規格寶船組成的龐大船隊，先后七次遠航西太平洋和印度洋，訪問了30多個國家，甚至連非洲東部的土著也看到了在遙遠的地平面上出現的那些寶船的桅桿。

這是一次人類航海史上的壯舉。鄭和率領的船隊隨行人員多達27400人，船隊開支巨大。據歷史學家黃仁宇推測，鄭和七下西洋至少耗費白銀600萬兩，這還不包括造船等各地支出的費用。聲勢如此浩大的一場航海行動，要達到什么樣的目的？28年漂泊十萬里的航程，有沒有像哥倫布或者麥哲倫那樣留下詳細的記載？

遺憾的是，關于此次航海壯舉，已經找不到第一手的航海日志。據《殊域周咨錄》記載，明憲宗成化年間有一位叫劉大夏的官員私自焚毀了所有鄭和下西洋的檔案，他對前來查問的兵部尚書項忠說：“三保下西洋，費錢糧數十萬，軍民死且萬計，縱得奇寶而回，于國何益？此特一敝政，大臣所當切諫者也。舊案雖存，亦當毀之以拔其根，尚何追究其有無哉！”

官方檔案被付之一炬，使得鄭和七下西洋的真正目的更加撲朔迷離，史學家們只能根據各種歷史文獻中有關的片言只語加以猜測。有的說是為了宣揚明朝國威，有的說是為了尋找被朱棣推翻的侄子建文帝，這兩種說法的依據來自《明史·鄭和傳》：“成祖疑惠帝亡海外，欲蹤跡之。且欲耀兵異域，示中國富強，永樂三年六月命和及其儕王景弘等通使西域?！眅ndprint

但最官方的解釋莫過于鄭和下西洋的發起者、明成祖朱棣本人的詔書。朱棣在交由鄭和向“四方海外諸番王及頭目人等”頒布的敕書中說：“朕奉天命，君主天下，一體上帝之心，施恩布德。凡覆載之內，日月所照、霜露所濡之處，其人民老少，皆欲使之遂其生業，不至失所。今遣鄭和赍敕普諭朕意，爾等祗順天道，恪遵朕言，循禮安分，毋得違越，不可欺寡，不可凌弱，庶幾共享太平之福。若有攄誠來朝，咸賜皆賞。故此敕諭，悉使聞知?！?/p>

這份要求鄭和向海外諸國傳達的敕書，不僅是一位威儀無限的君王向萬邦發布的命令，更是一個自認為是世界上最優秀的民族對海外蠻夷的布道，體現了這個民族和她的統治者對全球秩序的認知：中華文明是順天道而建的世界文明中心，它如日月和霜露一樣普照天下；皇帝本人受宇宙主宰的委托，對普天下人民老少行使權力。

朱棣說自己當皇帝是“朕奉天命”，這是一種至高無上的授權。為了統治地球上最大的國家，朱棣比任何一位皇帝都需要一種來自人力之外的權威授命：他沒有從他的父親朱元璋那里獲得皇位繼承權，朱元璋把皇位傳給了他的孫子。

朱棣對這個安排并不滿意，1399年他終于“一體上帝之心”，決意推翻遠在南京的侄兒朱允炆，歷時4年的靖難之役最終以朱棣“君主天下”而告終。此時距離第一位基督教新教傳教士馬禮遜來到中國傳教還有400年時間，中國民眾還需要很長一段時間才能真正搞清楚：為朱棣所御用的那位上帝并非全世界基督徒所認識的那位上帝。

在西方進入大航海時代之前，鄭和下西洋是人類歷史上最偉大的航海壯舉。相比西方，鄭和的船隊更加龐大，費用由國家負擔；而哥倫布航海就顯得極為寒酸，航海費用都是國王出面向貴族借貸的，完全是一種風險投資。

單從經濟上來說，鄭和的航海行動似乎得不償失：鄭和下西洋之后，“諸番國皆隨入貢”，但進貢者得到的賞賜比進貢的東西更多更重；在七下西洋航海行動結束之后，明朝很快又恢復了更嚴厲的海禁，原先的海上貿易成果被毀于一旦。

七下西洋的商業成本和直接收益、繁榮而可持續的對外貿易，對于一位中國皇帝來說，這些都不太重要，最重要的是“恪遵朕言，循禮安分”?！半蕖笔窍笳魅碎g威權的金字塔頂端，“禮”是人類文化之巔。當兩者疊加的時候，就會出現一種類似于九星聯珠那樣的天文奇觀：英明圣主坐落于文明制高點之上，君權神授，天人合一，光芒萬丈。

寶船：從世界中心到世界邊緣

當滿族人取代漢人成為東方巨輪的舵手之后，這個龐然大物并沒有離開那個錯誤的方向，慢慢淪為一個對世界文明進程無足輕重的邊緣化國家。

5000年的輝煌文明最終匯聚到了一個焦點：“天道”和“朕言”合二為一，來生和今世達到完美統一，這是比加西亞·馬爾克斯創作的《百年孤獨》更為偉大的魔幻現實主義高峰。海內外人民只要匍匐在這座高峰之下，“循禮安分”，“攄誠來朝”，就能“共享太平之福”。從貞觀之治到康乾盛世，世界上再也找不到第二種類型的更完美和諧的太平盛世了。

這就是一種垂直生長了5000年的古老文明的根基，它像金字塔一樣只往一個方向生長，準確說這是一種圓錐形的金字塔。金字塔頂端是“天道”和“朕言”聚合在一起的發光體，它向下投射出的光芒被儒家稱為“禮”，這就是生活在其中的老少人民必須遵守的秩序。凡是被“禮”所照射到部分就是“天下”，這是世界的中心。凡是“禮”所覆蓋不到的地方，就是教化所不及的蠻夷之地，那是一個無足輕重的世界。

對中央王國來說，中國首先是文化中心，其次才是地理中心。中國和海外藩國的關系是俯視和仰望的關系，中華文明如日月投射，海外番國被霜露濡染。這種主從關系體現在貿易上是一種極為慷慨的朝貢貿易：對于虔誠來朝者，朝廷總是會報之以數倍于貢品的貴重賞賜。

這是一種永遠不可能產生順差的賠本買賣，也是作為百鳥之王的鳳凰必須付出的代價。但對于這只高踞于世界文化之林頂端的尊貴鳳凰來說，她永遠不用擔心國庫空虛，她的權威是天賜的，這種權威就是永恒的順差和信用，普天下都是她的國庫。在鄭和下西洋的時代，人們甚至比今天還要清楚對外依存度這個概念。按照鳳凰的思維，對外依存度就是百鳥來朝。

在過去5000年大部分時間里，中國人都生活在被這種魔幻現實主義所塑造的文明中心。無人能夠否認這種魔幻現實主義所產生的偉大力量：從萬里長城的營建到農耕文化的建造；這種文明也不乏偉大的交流：從絲綢之路到鄭和下西洋。

但這種文明有一個無法克服的痼疾：她決心以自我為中心、以象形文字為內核建設一個“循禮安分，毋得違越”的人類大同社會，在那些使用字符文字的民族來看，這是一種難以體驗的宏大敘事。

在西方民族來看，這個目標像是又一座前所未有的通天巨塔。人類上一次營造巴別塔的計劃最終毀于語言不通，但這一次不同，中華民族是世界上使用同一種文字人口最多的民族。

當1405年鄭和統率的龐大船隊在印度洋上游弋的時候，中國似乎正在接近這一目標。從航海組織上來說，鄭和七下西洋是人類歷史上一次前所未有的探險；從對外交流上來說，這是一次成功的安撫和征伐。海外番國紛紛向禮儀之邦的中央王國表示臣服，獻上各種奇珍異寶。據史書記載，僅1423年鄭和第六次下西洋就帶回了16國1200多名使臣及其家屬。

但是讓朱棣的信心空前高漲的航海壯舉，在劉大夏眼里卻成了勞民傷財的敝政。這就是雄才大略的君王和鼠目寸光的守財家奴之間的天壤之別。從鄭和下西洋這一壯舉本身和產生的轟動效應來看，都證明中國是萬邦景仰的圣地。和文明最高峰相比，腳下的世界若沉若浮。

鄭和船隊的帆檣最終停留在非洲東海岸，中國所認識的那個外部世界的邊界也到此終結。這個有著當時世界上最強大船隊的國家既不知道繞過這片大陸的最南端就是另外一個神秘的海洋，更不知道在臥榻之側、那個以后不斷給自己帶來麻煩的倭奴之國的東邊就是世界上最大的海洋。中國把探索這些未知之地的機會留給了幾十年后的西班牙和葡萄牙，從哥倫布、達伽馬到麥哲倫，這些勇敢的水手僅僅憑著幾艘小船就完成了對這些大洋的征服。

和后來的地理大發現給世界帶來的沖擊不同，鄭和七下西洋并沒有成為一連串激動人心的大發現的開始，它沒有給中國帶來任何全新事物，相反增加了這個古老王國最根深蒂固的觀念：外部世界無足輕重，只有中國內部的事務才是最重要的。在七下西洋之后，明朝再度開始海禁。兩者并不矛盾，都是一種以自我為主、居高臨下的姿態。

公元1405年，當鄭和船隊第一次從江蘇太倉劉家港出發，寶船的帆影消失在送別人群視野的時候，誰都沒有想到這次遠航并不是鑄就未來黃金世紀的發端，這是一個大國的謝幕。明王朝以一種規?？涨暗淖藨B向中國以外的那個廣闊世界做了一次告別，這個地球上最大的國家正在慢慢偏離世界中心，這是一次駛往世界邊緣的遠航。

鄭和船隊規模空前，在印度洋上所向披靡，這是中國這艘東方巨輪史無前例的跨洋遠征。如果說在鄭和船隊第一次遠航西洋的送別時刻還充滿了擔心和懸念的話，那么隨后迎接一支滿載奇珍異寶和朝貢使臣而歸的船隊就變成了一場世紀盛宴，七場盛宴前后延續20多年。對太平盛世的歡呼掩蓋了一個龐然大物在前進方向上的偏轉，這就是像VLCC這樣的巨輪在移動時不易察覺的時空滯后，人們要花很時間才能感知到上個時代的作為所導致的真正后果。

公元1400年前后那條駛往世界邊緣的明朝巨輪正是如此，她始終以為自己是世界旗艦，她的狂妄自大在為自己蓄積顛覆性的應力。200多年以后在這艘巨輪上終于發生了一場嘩變，一個沒有自己文字的民族將一個發明了漢字的古老民族從巨輪舵手的位置上趕了下去，前者的人口不到漢族的百分之一。在催枯拉朽般的戰斗中，這個民族創造了一種新的文字：滿文。

這是一個善于創造但又極其健忘的民族。在這個北方少數民族的歷史上，滿文只不過是她創造的第二種文字，但她的創新也僅限于此。當滿族人取代漢人成為東方巨輪的舵手之后，這個龐然大物并沒有離開那個錯誤的方向，它向著某個不為人知的世界一隅繼續進發，慢慢淪為一個對世界文明進程無足輕重的邊緣化國家。endprint