誰在遠洋：中國海員和他們的際遇

齊岳峰

從石油、天然氣、礦產、糧食到特斯拉、LV、奶粉……今天中國人生活必需品中的一部分，自海路而來。

歷經改革開放30余年的快速發展，中國已形成高度依賴海洋的外向型經濟，對海洋資源、海洋空間的依賴程度前所未有。

其中，因能源、礦產等關系國家命運與未來，其主要運輸航線也往往被稱為中國海上生命線。

中國人要掌握自己的命運。1958年，毛澤東提出“建立海上鐵路”，中國由此決定組建自營的遠洋船隊。當年7月，交通部成立遠洋運輸局，嗣后成立遠洋運輸局駐廣州辦事處，成為中國遠洋運輸事業的奠基者。

國民政府時期的起義人員成為中國第一批遠洋船員。此后，新政權開始培養自己的遠洋人才。到1969年，經國務院、中央軍委批準，從海軍隊伍中直接挑選。

如今，以世界第一海員大國之名，中國擁有超過57萬名遠洋海員。而在4年之前，這個群體還只有20萬人。

他們漂泊于距離祖國、家庭數千公里外的大洋，以自己的航跡勾畫著中國的海洋強國之夢。

獨一無二的船長

1972年，初中畢業的周曰文成為一名工農兵學員，4年后進入中遠集團中遠散貨運輸有限公司的前身——天津遠洋運輸公司工作，命運如同兒時“算命的”預言，像“水仙”一樣留在了水上。

至今38年，周曰文在13000多天里，從二級水手、一級水手、駕駛助理、三副、二副、大副，一步一步做到了船上的最高職位——船長。這個過程通常要花費12年，與船上另一個關鍵指揮崗位——輪機長的成長歷程相似。

周曰文從水手到船長的時間，較行業平均年限稍長——從1976年到1991年，也許因工農兵學員出身，他用了15年才做到船長。至今，他在這個駕駛臺前指揮遠洋輪船已有23年。

青島華洋海事服務有限公司的遠洋船長劉長江詳細為《瞭望東方周刊》分解了海員成長的詳細過程——這是一個大多以18個月為一周期的過程。

從航海院校剛剛畢業的二級船員，在學校要通過全國海船適任證書考試，拿到主要只記載成績的三副、三管輪白皮證書。然后在船18個月，才可以正式拿到三副、三管輪的試用證書。

再在船任職12個月，直接換取二副、二管輪證書。二副、二管輪在船任職18個月，申請參加全國統一考試，才可以考取大副、大管輪的職位。

大副、大管輪再任職18個月，可以申請考船長、輪機長證書——要成為船長、輪機長，即便一切無縫銜接，理論上最快也需要66個月。

在周曰文年輕的時候，很多遠洋船長是配備外語翻譯的。這種情況在1990年得以改變，如今每個船長必須通過外語培訓和測試。

海員在船8個月，通常可以休假3個月。但這個數字并不固定，周曰文最長的在船時間曾突破14個月。那時，還是大副的周曰文要與其他同事輪番值班，每天12個人、24小時不能離開崗位。

值班的首要任務是，通過定位、瞭望避免碰撞。1984年，一種衛星導航系統GPS裝上船，但是“非常不準，因為衛星太少”。

1991年10月，剛剛取得船長證書的周曰文，行至威海海面時，舵機失靈，船“在海上轉”。

焦急萬分的周曰文把輪機長痛罵了一通。在船上，船長擁有絕對權力，為了保障船只正常運行、安全行駛，周曰文說，極特殊情況下他可以行使拘禁權。

當然，和平環境下，在大副、二副、三副的協助下，船長一般沒有過多需要本人親自處理的事務。但作為最高負責人，他必須為價值上億的船只、貨物，更重要的是為幾十名船員的生命安全負責。

周曰文覺得，韓國“歲月”號船長的行為，“是對我們船長的很大侮辱”，“我為他臉紅”。

在大連遠洋運輸公司船長王偉對《瞭望東方周刊》的解釋中，一名優秀船長要有一定的法律基礎和先進的管理理念，“船長不是駕駛員的簡單延續，他是船舶的最高管理者和船公司的代表。公司授予船長對船舶有絕對的指揮權，就操作、安全、環保等環節作出決定，尤其是在緊急情況下，為保護人員、財產、環境的安全，船長擁有絕對權力，不受任何人和文件的約束。”

這是權力，更是責任。船長還是船東、租家、貨主、碼頭、保險、船旗國、港口國……各種航海組織等之間聯系的紐帶。

水手的空間

從大格局來看，中國對遠洋海員特別是高級海員的需求幾十年來持續上升。

1963年5月，廣州遠洋運輸公司首次提出了以貸款方式發展遠洋運輸的設想，并預計“10年內我國自營遠洋船隊可發展到50萬噸”。這家企業就是今天中遠航運股份有限公司的前身。

這個提議某種程度上促動了中國遠洋事業的發展，遠洋人才顯得愈加重要。

由于在人才上有先發優勢，從1970年開始，廣州遠洋運輸公司甚至先后調撥了4200人，支援集團內各兄弟公司的建立和發展。

每個遠洋公司都很重視船長。中遠集團下屬的中遠航運股份有限公司副總經理翁繼強告訴本刊記者，這家公司的遠洋船隊有86條船。在規劃船員數量時，需要按照后備系數1.73配備，100條船要配有170多名船長。

這是一個“用人”的問題。船員出海前，公司要“搭好班子開好船”，多方了解船員的性格、資歷、技能，并對休假返回的船員做好上崗前培訓，使其盡快進入狀態。

作為船上的大副，中遠散貨運輸有限公司的蘇榮喜要負責甲板部的日常工作。除航行值班外，主管貨物的配載、裝卸、交接和運輸管理，以及甲板部的維修保養。

在大副的督促下，甲板部人員每天需要做好甲板部的備件、物料、工具和勞保用品的請領、驗收、保管、使用等工作，并督促三副和水手長做好救生、消防、堵漏設備和各種應急器材的養護。

而中遠航運股份有限公司的輪機長周海葵和孟海勇，則掌控著全船的動力系統。

船舶進出港口、靠離移泊，通過狹窄水道或在其他困難條件下航行時，周海葵與孟海勇要指揮輪機部的伙計們，按照駕駛臺的指令迅速、正確地操縱主機，并保證各類機電設備的正常運轉。endprint

在輪機長的指揮下，大管輪、二管輪與三管輪們分別掌控著主推進系統、發電系統以及其他附屬機械設備。輪機員們安排機工長的工作任務，將機工們的工作合理分解。

以前，輪機部門的工作人員需要長期呆在機艙里，長期的噪音環境，讓他們的說話嗓門很大。

隨著技術的進步，大嗓門似乎不需要了。孟海勇告訴本刊記者，當初學習自動化操作之時，老師曾經打趣說，你們以后的工作是，上船睡覺。如今事實的確如此，他只需保證“不讓輪機出事”。

這些人，在風險重重的航程中，如何捆在一起？

除了必須遵守的紀律，翁繼強還對本刊記者強調，中遠航運股份有限公司將船員們作為“核心戰略資源”，他們被鼓勵參與船舶現場管理，以此獲得“體面而有尊嚴的工作”。

“體面而有尊嚴的工作”還包括公司為船員們提供的“健康安全的環境、規范的流程”，以及為保證船舶航行或錨泊、停靠在海盜出沒海域及港口的安全而配備的“武裝保安”（參見本刊2014年6月26日出版的第24期《安保走出去》）。

船員們的上升空間很重要，負責船員管理工作的翁繼強覺得，如果本公司的船員赴職他處后，依然擔任平級崗位，“我們就要反思，自己是否出了問題。”

這其實是每個海運企業都要面對的問題。

從“高富帥”到“三無”海員

1977年，作為最初級正式船員——二級水手的周曰文，檔案工資為32元。1991年他成為船長后，升至89元。周曰文的收入在相當長的時間里沒有明顯變化。那時臺灣地區的船長月薪6000多美元。

曾經，中國船員在停泊港口上岸后，因囊中羞澀，大多只能走馬觀花看風景。

很多人都提到1992年。那時已經身為船長的周曰文發現，自己每月工資單上的數字變成了2966元，“當時感覺不錯”。

后來這個數字不斷上升，在2007年突破2萬元人民幣。再后來，因為其他公司“不斷挖人”，他的月工資在2011年“漲到了3萬多”。

遠洋船員，在上世紀七八十年代絕對是一份羨煞旁人的職業。在許多人還只是剛剛解決了溫飽之時，許多遠洋船員已經大踏步進入小康生活。他們因此覺得自豪，覺得自己有地位。

可如今，按照中國海員協會會長高峰向《瞭望東方周刊》的闡述，在目前中國海員的三個構成群體——以國有企業為主的在職員工、中介機構派遣以及自由人群中，除在職員工外，其他兩個群體的生存質量并不樂觀。

“自由人群”，就是以個人名義與船東或公司簽訂合同，只能拿到在船工作時的工資。下船后沒有收入，相關社會保險等也大多由個人自行負責。他們中的很多人下船后，沒有生活來源，沒有醫療保證，沒有養老金，所以只好不停地在船工作，力求為退休后的生活積累更多保障。

中介公司的派遣船員，既沒有自由船員灑脫，又沒有在職船員穩固，同時還要承擔大量工作，并忍受一些不良中介公司的克扣，甚至還會遭遇單方違約。

周曰文們，屬于國有企業在職船員。

了解船員生活的人都明白，船上勞動強度高、生活單調、遠離社會環境，船員需要長期忍受生理及心理痛苦。而他們的各項權益保護機制始終滯后，無法滿足行業發展的需求。

翁繼強對本刊記者說，原來海員享有免稅政策，榮譽感較高；現在很多船員在海上工作6個月后就想下船，因為“交稅到了臨界點”。

與“稅”有關的問題常被海員們提及：如果每月收入5000美元，一個月要繳近7500元人民幣的個人所得稅，這相當于工資的近三成。

目前，遠洋船員個人工資薪金所得計稅，與陸岸單位扣減標準一樣且逐月扣減。由于職業的特殊性，船員的工資獎金收入絕大部分為在船工作時獲得。下船公休的時間里，船員的收入大多只能滿足基本生活。

2010年后，國際勞工組織對海員最低工資標準作了進一步調整，中國對本國海員征收的個人所得稅被進一步抬高。所以，盡管工資上漲幅度不小，但完稅后的實際收入并不能令他們滿意。

幾乎每個受訪對象都談到，是不是可以按照國際慣例，減免船員的所得稅？

政委的責任

“船員在陸地上湮沒于蕓蕓眾生，上船后一個蘿卜一個坑。”蘇榮喜說，盡管自己是大副，但“凡是腰上掛著一大串鑰匙的都不當家”。

在船上，當家的是政委。這個職位在船舶上的存在，是中國海員的傳統。而如今，政委的工作也與以前大不相同。

與周海葵在同一家公司工作的船舶政委李智敏發現，以前的船員工作時更習慣于被動接受上級下達的信息，而如今，互動交流工具的普及讓政委的工作復雜多了。更多的有個性的年輕人上了船，政委們必須琢磨，船員“心里在想什么”。

中遠散貨運輸有限公司的政委田代早說，他們還要學習心理學。

他概括說，政委的主要工作就是“配合船長”，共同抓好船舶安全管理，比如說，船上的保安工作就是由政委主抓。

上世紀70年代，田代早剛剛上船的時候，在幾個小時的臺灣海峽航程中，船上許多復轉軍人出身的船員還會架起配備的機槍——直到上世紀80年代，機槍被撤下了。

直到如今，國家使命仍然重要。

比如，中遠航運股份有限公司的5名遠洋船長就曾趕赴海口，協助執行接回中方在越人員的緊急任務——相關救援船只少有遠洋經驗，需要經驗豐富的遠洋船長帶隊。

上了船后，忠孝不能兩全。

中遠散運船員管理中心黨委工作部部長趙坤政記得，在父親被查出癌癥的那一年除夕，他擔任政委的船只已經回到港口，但始終沒能靠岸。

“把弟兄們招呼好了”后，他給老母親打了個電話：“老娘你也不想我？”電話那頭的母親說：“你說呢，我想你不？”

趙坤政的眼淚“嘩”就下來了。

悲歡離合，數說不盡。

20年前周曰文老母親去世之際，他就在船上。在境外港口靠岸后，公司派來接替他的船長直接上船換班，蒙在鼓里的周曰文還頗為不悅：“為啥換班？！”endprint

“船長上了舷梯口，家里的事全都不管。”不是不管，是沒辦法管，在茫茫大海上，只能是有心無力。

誰能繼續遠洋

業內人士屢屢對本刊記者提起，中國遠洋海員的未來一定要重視再重視。

長期以來，這個職業從業人員最穩定的來源是航海院校。1964年、1965年，交通部從大連海運學院、上海海運學校、南京海運技工學校分配給中遠大專畢業生180人、中專生24人、技校生40人。此后，中國遠洋船員的來源基本穩定下來。

當年很多初高中畢業生經過必要的培訓后就可以上船。現在大多都要經過專業院校培訓，高級船員基本都來自大專院校。

船長陳凡福告訴《瞭望東方周刊》，目前遠洋海員中普通船員斷檔，特別是成熟的機工水手十分短缺。

高峰分析說：“工資偏低，很多人不愿干，現在的孩子大多是獨生子女，對海員的工作不了解，家長也不愿讓孩子去當海員。”

這種情況在過去若干年中日趨嚴重。中遠航運股份有限公司黨委工作部副部長孫雄對本刊記者的分析是：隨著時代的變化，海員的職業吸引力下降，社會多元化的就業機制與價值觀的變化，對海員的職業選擇沖擊不小。

當年船員們的榮譽感一部分來自可以帶回海外商品。而今，不再有這種需求的船員只能把視野轉向各國的風土人情。

孫雄記得，2000年以后，一些船員在船上走了一圈世界之后，合同期一到就離開了。

人員流失，一段時間里公司出現了青黃不接的狀況。

1974年廣州遠洋運輸公司曾經一次性招收了五六千人，這些人大多成為業務骨干。但2000年后這些人先后退休，很多崗位尤其是政委崗位明顯缺人。當時這家企業的有關部門一個季度要“批二三百人的退休”。

即便留下來的人，也感覺沒有以前的氛圍了——現在船上吃完飯沒人聚在一起，人手一臺電腦，“打牌也找不到牌友”，為了排遣寂寞放置的一堆雜志，少人問津。

做了29年船員后，中遠航運股份有限公司黨委副書記李宏祥在2012年下船。他告訴《瞭望東方周刊》，從政治素質上來看，早期船員挑選嚴格，榮譽感和地位較高。現在他們在經濟上曾經擁有的優勢弱化了。

中遠航運股份有限公司的船舶政委李朝良則告訴本刊記者，由于常年不在家，很多船員的社會關系愈來愈淡薄，這容易使船員心理封閉，長此以往，對個人的影響不可小覷。

傳承曾經是船員們的特點。

1988年上船的輪機長周海葵算是子承父業，“那時候船員有優越性，我的父親也是輪機長。”父親所在的“青河”號集裝箱遠洋輪，可以裝載1000多箱、每箱20噸的貨物，這艘現在只能算小號的船，在當時的廣州遠洋運輸公司卻是核心班輪，可以跑歐洲主要航線。

而如今，即使是最優秀的船長，也未必希望子承父業。

遠洋運輸的戰略價值

由于技術進步，中遠航運股份有限公司設置了與電郵類似的“船員家信”郵件通信系統，船員們可以隨時與家人聯系。“讓我們能跟得上社會發展的潮流和周遭生活的腳步，不再面臨以往那種出海一段時間之后什么也不知道的尷尬與無措。”一位老海員說。

上船后，每個人都有房間，設備很全，娛樂室、健身房、卡拉OK廳等配套設施，讓海員們有了足夠的空間釋放壓力。

但人員的壓力，始終徘徊在管理者的心頭。

李宏祥很為自己的弟兄們抱不平：“船員也是人，但是愿意嫁給船員的不多。”有的家屬為了照顧家庭，放棄了工作。

在多重壓力下，海員隊伍建設不易。

在航運市場并不很樂觀的局面下，中國海員協會會長高峰更期望海員行業的管理能有所改善。目前中介機構已成為海員就業的主體，但其良莠不齊，極需規范。

如想實現真正的跨越式發展，當下由各公司垂直管理船員的做法，恐需作出某種程度的調整，以利于在更廣闊的空間實現海員的自主流動。如此，將更有利于行業資源的優化配置。

國家戰略也發生了變化——“國家將航運定位于競爭性運輸行業，企業自負盈虧”。業內人士有一種看法是，企業在市場中競爭無可厚非，但遠洋運輸還要考慮其戰略性與支撐性的因素。

眾多受訪對象的一個感慨是，目前在國家層面而言，航運業僅是一個行業而已。盡管2013年，交通運輸部已經將航運振興戰略提交國務院，但還僅僅是一個開始。endprint