新能源汽車“屌絲”發力

鄧學

2014年7月9日，國務院常務會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池等三類新能源汽車，免征車輛購置稅，有關部門正抓緊制定公布車型目錄。

微型電動車順勢而為，野蠻生長，成為中國特色的產業化選擇。

結合近期政府持續出臺政策鼓勵發展新能源汽車，新能源汽車上升為國家戰略，政策未來仍將持續加碼，市場放量將加快，新能源汽車市場化浪潮已經來到。

發展刻不容緩 條件已經成熟

新能源汽車已經上升為國家戰略，扶持投入鼓勵發展不會放松。面對四大核心根源，中國的新能源汽車產業發展很難低于預期。

首先，PM2.5問題已經顯性化，明顯危及民眾健康。2013年9月10日，國務院發布《大氣污染防治行動計劃》，具體目標為：到2017年，全國地級及以上城市可吸入顆粒物濃度比2012年下降10%以上，優良天數逐年提高；京津冀、長三角、珠三角等區域細顆粒物濃度分別下降25%、20%、15%左右，其中北京市細顆粒物年均濃度控制在60微克/立方米左右。《大氣污染防治行動計劃》強調，大力推廣新能源汽車，公交、環衛等行業和政府機關要率先使用新能源汽車，采取直接上牌、財政補貼等措施鼓勵個人購買，北京、上海、廣州等城市每年新增或更新的公交車中，新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上。

其次，石油短缺將危及國家安全。2005-2012年，中國的石油對外依存度依次為42.9%、47%、50.5%、51.3%、53%、53.8% 、56.7%、58.7%，預計在2020年將高達80%以上。石油安全深刻影響著中國的地緣政治和國家安全，隨著汽車保有量確定性增長至3億輛以上，原油依存度上升的解決之道就是提升新能源汽車占比，降低汽車用油需求。

再次，油耗限值快速下移將危及車企發展。工信部要求整車企業2015年第三階段油耗限值達到7L/100km， 比第二階段下降20%；2020年第四階段油耗限值達到5L/100km，比第三階段下降29%；對于整車企業壓力巨大，發展新能源汽車成為用于轉型整車企業的制度紅利，按照《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，一輛純電續駛里程超過50公里的新能源汽車能夠折算為5輛零油耗汽車。

最后，技術差距將危及自主品牌生存，新能源汽車技術將一定程度縮小國內自主品牌在發動機、自動變速器和整車底盤方面的技術差距，“彎道超車”的邏輯具有足夠的理論支撐。從產業戰略發展考慮，積極推動新能源汽車發展，成為部委層面長期關注的產業方向。

發展新能源汽車，除了顯性的作用以外，還需要注意：在第三次工業革命路線下，新能源汽車是未來能源架構中的核心要素之一，行業的發展可以打通新能源供應鏈條，拉動產業結構升級。因此，為實現新能源汽車巨大的外部性，世界各國政府都是電動車的第一推手，并成為產業競爭的熱點，產業步伐非常大，技術比拼暗流涌動，歐美正在快速超越曾經領先的日本，而中國正在迎頭趕上，不加快這一領域的跟進，將失去產業競爭地位。

此外，新能源汽車真實的產業發展速度實際是超預期，不提電池成本等因素，首先從銷量數據看，通用Volt、特斯拉Model S、日產Leaf的導入曲線已經超越Prius（普銳斯），因此新能源汽車從2013年的21萬輛增長至2020年的600萬輛，潛力很大。在全球以及中國，消費者教育已經收到效果，新能源汽車的補貼、省油、環保、牌照優勢深入人心，成本、安全的認識也增加了消費信心；此外，基建跟上會加快普及，因為充電設施增加，電動車里程要求下降，電池減少，價格下降，車輛規模增多，充電設施回收期縮短，良性循環持續形成。

新能源汽車路徑前瞻

中國的新能源汽車該怎樣發展，該怎樣帶動中國汽車產業實現“彎道超車”？購置稅優惠出臺，以及未來可能的全國補貼目錄，都將帶動中國新能源汽車市場化徹底加速，因為這兩項政策鼓勵民營資本的涌入，微型電動車（鋰電）將會快速放量，并實現新能源汽車2015年50萬輛的銷售目標。

下半年以后，中國新能源汽車市場將呈現“高富帥”和“屌絲”共同發力的局面，中產階級會被新能源汽車風潮包圍，他們可能是最后接受的人群。因為“高富帥”追求的是電動汽車的高加速性能、安靜舒適、高電子化配置，“屌絲”追求的是便宜、便利和省油；而中產階級因為消費理性、充電條件不成熟等原因，暫時停留在觀望階段。但是隨著新能源汽車成本下降、充電設施陸續完備、牌照和節油成本優勢凸顯，消費主力的中產階級將會快速推動新能源汽車滲透率大幅上升。

在發展模式方面，不得不提的是康迪模式。康迪三款車型分別在2013年5月20日、2013年9月23日、2013年12月2日進入了全國第248批、第253批、第255批車輛生產企業及產品目錄。2014年1月2日，康迪與吉利 “聯姻”成功，雙方的子公司成立合資公司，有望進一步整合雙方在電動汽車方面的資源。

除了康迪以外，時空、眾泰、奇瑞也瞄準了這個市場。

相比傳統汽車、傳統電動車，微型電動車因為性價比高、實用方便，得到了消費者青睞，這是因為：（1）城鄉結合部是需求的主要市場：當前，國內城鄉結合部汽車市場需求規模龐大，優化設計的鋰電微型電動車充一次電可行駛300公里左右，微型電動車的使用成本還不到傳統汽車的1/4，具有強大的生命力和廣闊的市場發展前景；（2）城市城區潛在市場空間巨大：國內大部分城市城區車速限制在70km/h以下，因速度限制，車速很少達到60km/h，調查結果顯示，微型電動車在城市中使用仍然可以滿足很大一部分消費者需求。另外，對于非汽車用戶，升級交通工具的需求意愿也很強烈，據不完全統計，全國有超過5億輛自行車、8000萬輛摩托車、近6000萬輛電動自行車，三者總量超過6億輛，這部分消費者有升級交通工具的需求，微型電動車的替代市場空間廣闊（尤其是在二、三線城市和鄉鎮）。

從2014年上半年的產銷量情況來看，微型電動車已經處于領先地位，康迪居首，眾泰也處于前列。并且，由于微型電動車對政策補貼極為敏感，下半年隨著各地補貼政策的落地，微型電動車銷量有望提速。2014年有望沖擊3萬輛大關，占全國新能源汽車銷量的40%。

“康迪”模式可能會被快速復制，鋰電池->康迪->吉利資質->“80-80”電動車，包括新出現的多氟多->新大洋、時空->眾泰汽車貼牌，容易催生新能源汽車的屌絲經濟，形成全面合作的共贏模式。對于“吉利”，全面轉向新能源汽車有技術和品牌風險，因此借資質給康迪，在收資質費的同時，發展“康迪”電動品牌，同時還能拿到排放指標（1輛純電動抵5輛零排放車）；對于“康迪”，從傳統“鉛酸電池”、“兩缸發動機”的山寨市場脫穎而出，同時產品具有整車資質，能夠上汽車牌照、領國家補貼，放量后基本是暴利；對于消費者，主要是屌絲消費者，如果售價在2萬-3萬，對比傳統低速電動車（鉛酸、兩缸發動機），康迪電動車身份被洗白就可以正常上路；對于地方政府，銷量目標的要求終于可以完成，地方企業也盤活，汽車尾氣排放的壓力也減輕不少；對于中央政府，總體2015年50萬輛目標實現了，節能減排治霾，獲得重大突破，損失的幾百億補貼更加安全和有效，新能源汽車領域盤活企業、解決就業、綠色經濟，符合經濟轉型大背景。

關于2015年目標的實現，這兩年落實的方式方法還在摸索探討。但依據兩批申請共40個示范城市的計劃目標加總，33.5萬輛新能源汽車，明確私人領域的目標7.7萬輛，公共領域的目標25.8萬輛。此外，2014年銷售實現8萬-10萬輛是比較合理的預測，來源包括：公交客車（2.5萬-3.5萬）、出租車（1.5萬-2萬）、政府采購專用車（1萬-2萬）、私人購買（3萬）。公交采購會最快體現，各大城市規劃的政府政務用車采購也將會陸續出臺，私人購買在補貼落地后形成真實銷量。endprint