幕景分析法在新建城區規劃環境影響評價中的實例應用研究

孫 曄

（蘇州科技學院 江蘇蘇州 215009）

1 新建城區規劃環境影響評價的概念和內涵

新建城區規劃環境影響評價是指在對規劃區域環境現狀進行分析的基礎上，對區域規劃開展實施后可能產生的環境影響進行識別、分析、預測和評價，依據分析、預測和評價的結果，進一步提出相應的預防或者減緩對策和措施，并做好跟蹤監測的方法和制度，新建城區規劃環評是環境影響評價在規劃層次上的提升和應用，屬于戰略環境影響評價的一種。環境影響評價分為廣義和狹義兩類，廣義的環境影響評價是一類綜合性評價，其評價的內容涉及自然、社會、經濟和環境。狹義的評價僅僅針對生態環境方面，新建城區規劃環境影響評價屬于前者。

2 幕景分析法的概念及內涵

2.1 幕景分析法的概念及幕景系列

一種幕景代表的是某一時刻的人類行為情況和環境狀況，是對某一時刻人與環境系統的特定關系的情景或“快照”（snapshot）。幕景分析法是按照規劃內容，設定一系列幕景，通過對比分析，最后得到所設定的各幕景下的人類行動和相應的環境狀況的變化后果；不同幕景，所得的結局也相應不同。由結果分析區域內人類行為在不同時段，不同組合對環境影響的貢獻[1]。

在區域開發規劃環境影響評價過程中，可采用以下4類基本幕景系列[1]：

2.1.1 原始幕景：在區域開發活動實施之前情況，通過調查區域未經人類活動開發前背景資料和分析區域原始資料，運用推斷來確定。

2.1.2當前幕景：指對區域環境、經濟、社會發展等現狀進行調查，必要時做好現狀監測工作。

2.1.3 自然態將來幕景：建立一種假設，假設沒有開發活動，即無規劃方案的實施，任其自然演變，分析預測此類假設下環境狀況。

2.1.4 干擾態將來幕景：開發活動實施后對將來產生的環境狀況，即在原有的現狀下實施規劃后所產生的環境狀況，由分析識別預測得出。

幕景分析法人為建立一個規劃實施前后時間軸上一系列離散幕景，解決了評價中難以確定評價時間范圍的問題。這種方法建立了一套進行環境影響評價的框架，可操作性較好，且結果直觀，易于實施，每一幕景下的影響結果的獲取還需結合GIS、環境數學模型或其它更為具體的評價方法[2]。

2.2 幕景分析法的適用范圍

幕景分析法主要適用于如下范圍：（1）某種行為措施可能產生風險。（2）重點關注監測的風險范圍。（3）對未來產生影響的取決性因素。（4）新型研究技術對將來的影響[3]。

2.3 規劃環評中幕景分析法的應用

幕景分析法就是利用各種環境影響分析、預測技術建立區域環境變化幕景，從而動態、綜合地評價區域開發環境影響的工作方法，其實質是一套管理體系。對設置的每一幕景類型進行環境影響評價，不便于作為一獨立的方法體系，需依賴更為具體的評價方法，如GIS、環境數學模型等，繼而得到我們想要的結果[3]。

幕景分析法在本次研究中被用于環境影響預測與評價階段，具體步驟為[3]：在收集、分析原始背景資料的基礎上建立幕景。明確污染源與源強，通過定量的方法確定個幕景下主要污染物的排放量。結合其它評價方法，按照幕景設置類型進行環境影響預測，通過環境識別確定預測因子與預測模式，得出直觀的預測結果。評價預測結果，由預測結果分析各幕景下不同程度的環境影響，得出規劃的合理性和可行性。

2.4 幕景分析法評價區域開發環境影響的優勢

依據區域開發活動的特點及環境影響相應，與其他方法比較幕景分析法主要優勢體現到以下幾點[3]：是一套動態的評價模式，符合區域開發環境影響的時間累積特征，預測、評價真實。是一套綜合的評價體系，不受區域開發影響的空間約束，預測、評價全方位。幕景的建立與開發各階段同步，符合區域開發環境影響與開發活動同步的特征，預測、評價可信度大。將各管理方法、技術手段優勢互補，充分考慮各種環境效應，預測、評價可靠性高。方法體系自身的結構以科學合理為原則，可保證體系本身持續改進。結果直觀，能清晰明確的為規劃方案提供參考依據[10]。

3 案例分析

3.1 交通噪聲來源

根據規劃，規劃區內道路按通行能力分為主干道（40-60m）、次干道（20-40m）、支路（14-20m）等。

3.2 交通噪聲源強

本規劃建設后，根據不同的道路，如快速路、主干路、次干路、支路車輛的流速計算交通噪聲源強。

快速路車速：80km/h

主干道：40-60km/h

次干道：30-40km/h

支路：<30km/h

新區建成后，車輛按大型車（載重車、公交汽車等）、中型車（中型面包、商務用車等）和小型車（轎車等）分別考慮，各類型車距行駛路面中心7.5m處的平均輻射聲級LW,i，按下式計算：交通噪聲源強見表1。

表1 交通噪聲源強

3.3 預測模式

預測模式采用HJ2.4-2009導則模型。預測軟件采用EIAN2.0。

3.4 預測中參數的確定

表2 預測參數設定

3.5 幕景設置依據

公路根據功能和適應的交通量分為以下五個等級公路（工程技術標準）。一級公路可定義為分向分車道并需要控制出入的多車道公路：四車道可通行小客車折合量15000-30000輛/日；六車道可通行小客車折合量25000-55000輛輛/日。二級公路可定義為為雙車道公路，供機動車行駛：雙車道可通行小客車折合量5000-15000輛/日。三級公路可定義為雙車道公路，供汽車行駛：雙車道可通行小客車折合量2000-6000輛/日。四級公路可定義為雙車道或單車道公路，供機動車行駛：雙車道可通行折合小客車量2000輛/日以下；單車道可通行小客車折合量400輛/日以下。

3.6 預測結果

圖1 金楓南路（快速路）交通噪聲影響預測結果（車速 80km/h）（dB（A））

如圖1所示，快速路的車速為80km/h，其交通噪聲隨車流量的增加而增加，隨著距離的增加而衰減。噪聲標準執行交通主干線兩側噪聲4a類標準（晝間70 dB（A），夜間55 dB（A），城市區域噪聲 2類標準（晝間 60 dB（A），夜間 50 dB（A）），在車流量為 200輛/h時,20m以外滿足交通主干線兩側噪聲4a類晝間標準，100m以外滿足城市區域噪聲2類晝間標準。在車流量為300輛/h時，對道路兩側40m范圍內將造成超標區域。因此。若在路邊40m左右處建居民住宅，車流輛晝間控制在500輛/h，夜間控制在100輛/h以內。若車流量過大，不宜在道路兩側200m以內建造聲環境敏感建筑，應以商業、工業和辦公用房為主。

圖2 珠江南路(主干道)交通噪聲影響預測結果（車速 60km/h）（dB（A））

如圖2所示，主干道的車速為40-60km/h，由于車速的降低，相對快速路的噪聲減小。四車道較六車道噪聲影響較小。在車流量為200輛/h時,20m以外滿足交通主干線兩側噪聲4a類晝間標準，80m以外滿足城市區域噪聲2類晝間標準。晝間車流量控制在500輛/h以內時，140m以外可滿足城市區域噪聲2類晝間標準。因此，在主干道周圍規劃設計居民住宅時要考慮與道路的距離，確保周圍居民不受到交通噪聲的污染。當晝間車流量大于1000輛/h，夜間車流量大于100輛/h時，都不宜在道路兩側200m范圍內建造聲環境敏感建筑。

圖3 范公路(次干道)交通噪聲影響預測結果（車速 50km/h）（dB（A））

如圖3所示，次干道的車速為50km/h，由于車速的降低，相對主干道的噪聲減小。道路總寬度變小，相對噪聲影響減小。在車流量為200輛/h時,20m以外滿足交通主干線兩側噪聲4a類晝間標準，80m以外滿足城市區域噪聲2類晝間標準。晝間車流量控制在1000輛/h以內時，35m外可滿足交通主干線兩側噪聲4a類晝間標準。200m以外滿足城市區域噪聲2類晝間標準。當晝間車流量大于1200輛/h，夜間車流量大于100輛/h時，都不宜在道路兩側200m范圍內建造聲環境敏感建筑。

4 結論

4.1 目前對新建城區規劃環境影響評價的評價實踐不多，且僅作靜態分析，而實際環境影響的累積是一個動態的過程，這就難免造成預測失真，評價失準，因此應努力建立一套動態的評價方法模式。幕景分析法是一套動態的評價模式，符合區域開發環境影響的時間累積特征，預測、評價真實。

4.2 現有常用方法較為離散，不成體系，應用過程中不易充分將各方法優勢互補，給評價工作帶來極大的不便，因此應努力建立一套綜合的評價方法體系。幕景分析法是一套綜合的評價體系，不受區域開發影響的空間約束，預測、評價全面。

4.3 根據實例驗證，幕景分析法可在新建城區規劃環評中起到綜合、優化、直觀的作用。

[1]林逢春,陸雍森.幕景分析法在累積影響評價中的實例應用研究[J].上海環境科學,2001,20(6):288-291.

[2]陳劍霄.區域開發累積環境影響及其全幕景分析法評價[J].地下水,2007,29（2）:73-75.

[3]于洋.新建城區規劃環境影響評價理論及實例研究[D]:[碩士學位論文].哈爾濱:東北林業大學,2011.

[4]包存寬,陸雍森,尚金城.規劃環境影響評價方法及實例[M].北京:科學出版社,2004.

[5]于洋.新建城區規劃環境影響評價理論及實證研究[D].哈爾濱:東北林業大學,2011:1-90.

[6]環境保護部環境工程評估中心編.環境影響評價技術導則與標準2012版[M].北京:中國環境科學出版社.