引航艇是引航員安全登離的另一個關鍵

吳永明

摘 要：為保證引航員的安全等李，在引航艇的設計建造和使用上引航行業組織可以有一個大體的通則，用來避免隱患，指明正確的方向，從而使引航員的登離輪全過程保持高度的安全性。a

關鍵詞：引航艇 登離平臺 安全隱患

從2012年7月1日起，航運界針對引航員轉運安排已經啟用新的標準，即修訂后的SOLAS V/23和相應附則，這些新修訂的內容確實解決了在引航員實際登離輪過程中所遇到的許多問題，必定能大幅度地提高引航員登離輪的安全性。在修訂的過程中，中國引航協會和海事部門積極進行參與，分析世界各國同行的提案，并針對我國情況，一方面完全贊同各國為提高引航員人身安全所提出的各項建議，另一方面提出了我們自己的觀點，其中部分內容已經被國際海事組織所采納并寫入了上述的修訂部分。

引航員轉運安全狀況

通過對我國從1990年～2010年之間的26次引航員登離輪過程中所發生的人身傷害事故進行分析，可以看出，引航員由于抓空、踩空、引航梯斷裂等原因從引航軟梯上墜落引航艇或水面所造成的傷害占到了絕大部分，而引航艇和組合梯中的舷梯相碰撞導致的傷亡也不在少數，這些事故的發生，都直接或間接地和引航艇有關聯，如果引航艇上的登離點安排能夠更合理一點，如果引航艇上的操作人員能夠配合得更加好一點，如果引航艇的設計能夠更加合理一點，那么這些事故或許就能夠避免掉。因此在一個安全的轉運過程中，引航艇的作用非常重要。一個好的引航艇，能夠在惡劣的海況中最大程度減少登離過程中的危險，而且即便引航員在登離過程中發生墜落也能提供保護，避免發生嚴重的傷亡。

因此我國在針對引航員轉運安全性提高的提案中提到作為一個完整的引航員轉運安排過程，必須要同時考慮到引航艇在轉運引航員時與引航梯的安全匹配性問題，以提高引航員在引航艇和引航軟梯轉運的過程中的安全性。雖然該內容由于和SOLAS V/23所闡述方向不同而未能在本次修訂中有所體現，但我們認為這里可以作為一個單獨的議題進行必要的探討。

雖然在良好的海況下，一般的引航艇都可以安全地轉運引航員，但隨著船舶大型化和管理機構對引航要求的提高，傳統的引航員登離輪點有越來越向外海方向延伸的趨勢，外延的引航員登離輪點位置往往是沒有遮蔽的敞開水域，幾乎常年都有風浪，不少港口因為航道的關系，難以完全做下風，有的即使做了下風，風浪還比較大。港口的營運壓力有時會使引航員不得不在風浪中進行登離輪，除了直升飛機作為轉運手段外，如果沒有好的引航艇和引航艇上人員的良好保護，通過引航艇上下船對引航員的人身安全威脅較大。

風浪中發生在引航艇和引航軟梯轉運的過程中的部分安全隱患：①在風浪中和大船靠攏時引航艇上下劇烈顛簸，引航員上下時在艇甲板上站立不穩、跌倒等，這種情況在頂浪時尤其危險；②風浪中和大船并靠頂浪航行時引航艇船頭和大船之間的夾檔會大量上浪，打到引航員身上；③當大船上引航軟梯安放過低時，引航艇靠攏時擠壓引航梯，風浪顛簸中當引航艇落下時還會向下扯拉引航梯導致其斷裂。④引航艇的前半部在風浪顛簸中抬升而和引航組合梯中的舷梯的下平臺相碰；⑤引航舷梯寬度較大，當引航艇靠攏時，引航艇的上層建筑可能和舷梯相碰撞；⑥引航艇和引航梯轉運過程中容易發生抓空、踩空等危險，萬一發生墜落，極有可能發生傷亡事故，等等。

引航艇使用分析

目前世界各國港口使用的各種不同的引航艇，有些類似于普通的交通快艇。在良好海況下使用非常方便，但是在惡劣的海況下會給引航員登離輪帶來危險；有些港口對引航艇進行了部分改動以適應引航員轉運的需要；在一些海況較差的大型港口已經有了專門設計的大型引航艇，我們可以通過研讀各種不同類型的目前在使用的引航艇，來發現其設計使用的理念，也能夠發現需要改進之處。下面以幾種在各地使用中的引航艇為例進行比較分析：

上圖中的艇設置了高位登離平臺，位置很好，可以方便引航員登離，但是引航艇的操縱人員看不到引航員登離，而且駕駛室和登離輪點之間有玻璃窗等阻隔，不利于聲音溝通，有潛在危險：而且萬一人員落水后沒有近水平臺和施救工具，難以救援。

上圖中的艇設計上考慮到了引航艇擠壓引航梯的問題，船尾有近水平臺有利于施救落水者。但削進的護舷材范圍較小，風浪中如果艇和大船間的相對位置發生移動，可能會拖到引航梯；而在前甲板布置引航員登離輪點則上浪和顛簸機會較大。

上圖中的引航艇實際上只是個交通艇，沒有專門為引航員設立登離點，風浪中登離可能比較危險。

上圖中設置了高位登離點，可供不同的高度進行登離，登離點比較開闊，且駕駛臺在后部，操作者能夠清楚地看到引航員上下，是一個不錯的設計安排。高位登離點可能是由于考慮到船艇搖晃時避免和大船相撞，因此安排成斜狀，這樣靠攏時高位登離點和大船舷邊會有一段距離。

上圖中的引航艇在接送引航員時，如果大船上使用的是組合梯的話，其駕駛臺和大船的舷梯的下平臺可能會發生碰撞。

上圖中駕駛臺設在后部，視野非常好，但如果在駕駛臺前設一個高位登離平臺方便引航員上下就更好了：

上圖為不錯的設計，但如果駕駛臺和登離輪點布局后移，風浪中被浪打到的機會和上下顛簸得幅度都會小一點：

上圖是一個簡易的登離平臺，比較實用。

上圖的雙體水翼大型引航艇（SWATH）抗風浪非常好，但價錢貴，日常維護復雜。

引航艇的合理設計

根據觀察，在風浪中登離大船時，一般引航員在引航艇上下顛簸幅度2米范圍內尚可安全進行登離；引航艇船舯偏后處為顛簸幅度最小之處；并靠頂浪航行時引航艇船頭和大船之間的夾檔上浪一般到引航艇船舯。

合理設計引航艇，可以極大地提高引航員轉運的安全性。我們認為作為專門用于轉運引航員的引航艇應該達到：①在風浪中顛簸靠在大船邊上時，引航艇不會擠壓并拉扯到引航梯；②引航艇的前半部不應該太高，以減小在風浪顛簸中抬升而和引航組合梯中的舷梯的下平臺相碰的可能；③鑒于用于引航的舷梯以后凈寬度至少要在60厘米以上，所以引航艇的上層建筑和側舷的距離應足夠大以防止其可能和舷梯的相碰撞；④引航艇的橫向初穩性高度不會導致引航艇橫搖周期太劇烈；引航艇要有一定的抗風浪能力。并且引航艇應該配備雙車和雙舵，以提高操縱的靈活性。⑤引航艇應設有近水平臺，和救撈工具，可以方便地救撈落水人員。

在引航艇的設計建造中，布置合適的引航員登離點，可以最大程度減少引航員登離輪過程中的風險。由于沒有具體的標準，通過多年的引航員轉運實踐，我們認為理想的引航艇登離點應該達到：①盡量采用高處登離，可以減少引航員在引航梯上的攀爬距離，并減少上浪的影響；②為了引航員的安全登離引航艇，引航員應該始終在引航艇操作者的視線范圍內，因此駕駛室設在艇的后部是一個良好的選擇，并且駕駛室上部應該有可以看到上面的天窗；駕駛室應能直接和登離點之間進行聲音通話。③引航艇的登離處應該足夠寬敞，至少達到A889（88）中所規定的引航員登離點的尺寸以便引航員安全登離和艇上人員提供保護；有防滑措施和彈性地板；有類似A889（88）中所規定的扶手欄桿和足夠長度的從略高位置垂下的扶手繩（man rope），扶手繩能夠提供給引航員在艇和引航梯之間轉運時必要的保護以備踩空；④引航艇的登離處盡量設在艇中部偏后位置，可以盡量避開上浪并且顛簸幅度最小；⑤引航艇上每舷應盡可能布置有至少一高一低兩個登離點以適應不同的引航梯高度；⑥高位處的引航員登離平臺盡量延伸到艇的舷側以使引航員能方便地轉運，而且該平臺能在需要時快速收起以避免艇橫搖時平臺和大船相碰撞，建議手動收放；⑦如果可能，引航艇的登離處應設置延伸到艇外舷的安全網，以防萬一引航員在登離過程中掉落。

某港引航艇亮點分析

在多年的運作中，針對上述思路，我們對使用的引航艇進行了多次的優化改進，以適應港口發展的需要，在此介紹用在我國某港的一款引航艇：

該艇長41米，寬度7.4米，型深3.2米，吃水2米，GM 1.2米，采用雙車雙舵，主機為2x1200HP，航速18節，抗風浪能力較好。

該引航艇的亮點在于，設計時，在駕駛臺甲板設置了一個縱向80厘米寬，橫向外伸130厘米的鐵質跳板以方便引航員的登離，跳板的外伸基本和引航艇側舷相平（不包括舷側橡膠護墊），跳板和水面的高度約為4.5米，跳板使用鏈條進行收放，不用時用人力收回，用銷子固定在欄桿上。平臺的扶手欄桿活動連接在甲板欄桿上，不使用時旋回到欄桿上固定。另外在高點還設置了一長一短的兩條扶手繩供引航員需要時使用。除去由于大船的干舷太低而從引航艇主甲板直接登離以外，去年通過該種跳板登離船約15，000艘次，使用的歷史在10年左右。特別是在風浪較大的開敞水域，非常受到引航員的歡迎。

增加這樣的登離輪點的好處在于：

第一，大大縮短了引航員在引航軟梯上攀爬的距離。在引航軟梯上的攀爬過程是轉運過程中最危險的階段，縮短攀爬距離對于安全性的提高有重要意義。假設從水面到引航員登輪入口有7米高，如果采用常規辦法，從引航艇主甲板（約離水面1米高）開始攀爬，則需要爬6米高度；但是采用在駕駛臺側的高點開始攀爬的話，引航員實際上是從水面上約4米的高度開始爬，只要爬3米就上到大船上，攀爬距離減少了一半。實際上對目前的許多大型集裝箱船舶的舷側開口而言，甚至只要邁一步就到了。

第二，由于所處的位置較高，不容易受到引航艇上浪的影響，一般上來的浪都低于該跳板高度。

第三，大船上的引航梯可以放到離水面近3米的高度，這樣即使引航艇靠在大船邊上在波浪中上下起伏，也不會擠壓到引航梯，而艇的登離平臺始終在引航梯范圍內。

第四，由于登離平臺在艇舯部位置，上下顛簸幅度最小，有利于上下。

第五，結構最簡單，收放最方便快捷，目前拉回時約要20公斤的力量，如果改為鋁合金，則會更加輕便。

第六，引航艇駕駛員能夠目視引航員登離，隨時操控引航艇。

在這種登離方式從采用到目前為止的約十年中，引航員發生過兩次險情，一次是剛從該跳板登上引航梯后，由于一手沒有抓牢引航梯而使身體失去重心，引航員從約3米高處跳到引航艇主甲板，幸好沒有受傷；另一次是在風浪中引航員從大船引航梯下來，踩平臺踏板時由于引航艇搖晃而踩空失去重心，從約3米高處墜落到引航艇外掛的橡膠輪胎靠把上，所幸只受了一點輕傷，相當危險。由此，我們目前準備在跳板下鋪設足夠范圍的安全網以便引航員即使因為各種原因從高處墜落也能夠受到保護，但安全網的支承結構還需要研究，盡量采用半剛性結構。引航艇要等到引航員登離完成后才能夠離開大船。

引航艇上的船員對引航員登離進行保護也非常關鍵，引航員登離時引航梯的兩側要有兩個人員待命進行協助，引航艇上兩舷都要備有帶鉤長篙，一旦引航員落水可以隨時施救，艇上有必要的急救藥品和擔架等。

結語

引航界近年來不斷出現的引航員在登離輪過程中的傷亡事件促使了IMO對SOLAS的有關公約不斷進行修改，但這些只是事情的一半，另一半在引航艇上。一個好的引航艇能夠使引航員安全、快速地進行登離，最大程度地減少這個過程中的潛在風險；而且即使引航員從引航梯上掉落，引航艇也能夠提供適當的保護從而化險為夷。從以上的分析中我們可以看到世界各國的港口引航站從實踐出發，都不同程度地對各自的引航艇的設計安排作了很多考量，比如高位登離點的設置、引航艇上登離點的安排、駕駛臺的后置設計、防止引航艇擠壓到引航梯的措施等等。但是引航艇拉斷引航梯而使引航員墜落受傷，引航艇和引航舷梯相碰撞而使引航員傷亡的事，引航員在風浪中攀爬跌落引起傷亡的事，等等目前還在發生。引航界的同仁們對此也有不少的探索研究，我們認為雖然各地的具體情況不同，但在引航艇的設計建造和使用上引航行業組織可以有一個大體的通則，用來作為大家的參考，來避免隱患，指明正確的方向，從而使引航員的登離輪能夠全過程保持高度的安全性，希望引航同仁能夠對此進行重視。

（作者單位：寧波引航站）

在引航艇的設計建造中，布置合適的引航員登離點，可以最大程度減少引航員登離輪過程中的風險。由于沒有具體的標準，通過多年的引航員轉運實踐，我們認為理想的引航艇登離點應該達到：①盡量采用高處登離，可以減少引航員在引航梯上的攀爬距離，并減少上浪的影響；②為了引航員的安全登離引航艇，引航員應該始終在引航艇操作者的視線范圍內，因此駕駛室設在艇的后部是一個良好的選擇，并且駕駛室上部應該有可以看到上面的天窗；駕駛室應能直接和登離點之間進行聲音通話。③引航艇的登離處應該足夠寬敞，至少達到A889（88）中所規定的引航員登離點的尺寸以便引航員安全登離和艇上人員提供保護；有防滑措施和彈性地板；有類似A889（88）中所規定的扶手欄桿和足夠長度的從略高位置垂下的扶手繩（man rope），扶手繩能夠提供給引航員在艇和引航梯之間轉運時必要的保護以備踩空；④引航艇的登離處盡量設在艇中部偏后位置，可以盡量避開上浪并且顛簸幅度最小；⑤引航艇上每舷應盡可能布置有至少一高一低兩個登離點以適應不同的引航梯高度；⑥高位處的引航員登離平臺盡量延伸到艇的舷側以使引航員能方便地轉運，而且該平臺能在需要時快速收起以避免艇橫搖時平臺和大船相碰撞，建議手動收放；⑦如果可能，引航艇的登離處應設置延伸到艇外舷的安全網，以防萬一引航員在登離過程中掉落。

某港引航艇亮點分析

在多年的運作中，針對上述思路，我們對使用的引航艇進行了多次的優化改進，以適應港口發展的需要，在此介紹用在我國某港的一款引航艇：

該艇長41米，寬度7.4米，型深3.2米，吃水2米，GM 1.2米，采用雙車雙舵，主機為2x1200HP，航速18節，抗風浪能力較好。

該引航艇的亮點在于，設計時，在駕駛臺甲板設置了一個縱向80厘米寬，橫向外伸130厘米的鐵質跳板以方便引航員的登離，跳板的外伸基本和引航艇側舷相平（不包括舷側橡膠護墊），跳板和水面的高度約為4.5米，跳板使用鏈條進行收放，不用時用人力收回，用銷子固定在欄桿上。平臺的扶手欄桿活動連接在甲板欄桿上，不使用時旋回到欄桿上固定。另外在高點還設置了一長一短的兩條扶手繩供引航員需要時使用。除去由于大船的干舷太低而從引航艇主甲板直接登離以外，去年通過該種跳板登離船約15，000艘次，使用的歷史在10年左右。特別是在風浪較大的開敞水域，非常受到引航員的歡迎。

增加這樣的登離輪點的好處在于：

第一，大大縮短了引航員在引航軟梯上攀爬的距離。在引航軟梯上的攀爬過程是轉運過程中最危險的階段，縮短攀爬距離對于安全性的提高有重要意義。假設從水面到引航員登輪入口有7米高，如果采用常規辦法，從引航艇主甲板（約離水面1米高）開始攀爬，則需要爬6米高度；但是采用在駕駛臺側的高點開始攀爬的話，引航員實際上是從水面上約4米的高度開始爬，只要爬3米就上到大船上，攀爬距離減少了一半。實際上對目前的許多大型集裝箱船舶的舷側開口而言，甚至只要邁一步就到了。

第二，由于所處的位置較高，不容易受到引航艇上浪的影響，一般上來的浪都低于該跳板高度。

第三，大船上的引航梯可以放到離水面近3米的高度，這樣即使引航艇靠在大船邊上在波浪中上下起伏，也不會擠壓到引航梯，而艇的登離平臺始終在引航梯范圍內。

第四，由于登離平臺在艇舯部位置，上下顛簸幅度最小，有利于上下。

第五，結構最簡單，收放最方便快捷，目前拉回時約要20公斤的力量，如果改為鋁合金，則會更加輕便。

第六，引航艇駕駛員能夠目視引航員登離，隨時操控引航艇。

在這種登離方式從采用到目前為止的約十年中，引航員發生過兩次險情，一次是剛從該跳板登上引航梯后，由于一手沒有抓牢引航梯而使身體失去重心，引航員從約3米高處跳到引航艇主甲板，幸好沒有受傷；另一次是在風浪中引航員從大船引航梯下來，踩平臺踏板時由于引航艇搖晃而踩空失去重心，從約3米高處墜落到引航艇外掛的橡膠輪胎靠把上，所幸只受了一點輕傷，相當危險。由此，我們目前準備在跳板下鋪設足夠范圍的安全網以便引航員即使因為各種原因從高處墜落也能夠受到保護，但安全網的支承結構還需要研究，盡量采用半剛性結構。引航艇要等到引航員登離完成后才能夠離開大船。

引航艇上的船員對引航員登離進行保護也非常關鍵，引航員登離時引航梯的兩側要有兩個人員待命進行協助，引航艇上兩舷都要備有帶鉤長篙，一旦引航員落水可以隨時施救，艇上有必要的急救藥品和擔架等。

結語

引航界近年來不斷出現的引航員在登離輪過程中的傷亡事件促使了IMO對SOLAS的有關公約不斷進行修改，但這些只是事情的一半，另一半在引航艇上。一個好的引航艇能夠使引航員安全、快速地進行登離，最大程度地減少這個過程中的潛在風險；而且即使引航員從引航梯上掉落，引航艇也能夠提供適當的保護從而化險為夷。從以上的分析中我們可以看到世界各國的港口引航站從實踐出發，都不同程度地對各自的引航艇的設計安排作了很多考量，比如高位登離點的設置、引航艇上登離點的安排、駕駛臺的后置設計、防止引航艇擠壓到引航梯的措施等等。但是引航艇拉斷引航梯而使引航員墜落受傷，引航艇和引航舷梯相碰撞而使引航員傷亡的事，引航員在風浪中攀爬跌落引起傷亡的事，等等目前還在發生。引航界的同仁們對此也有不少的探索研究，我們認為雖然各地的具體情況不同，但在引航艇的設計建造和使用上引航行業組織可以有一個大體的通則，用來作為大家的參考，來避免隱患，指明正確的方向，從而使引航員的登離輪能夠全過程保持高度的安全性，希望引航同仁能夠對此進行重視。

（作者單位：寧波引航站）

在引航艇的設計建造中，布置合適的引航員登離點，可以最大程度減少引航員登離輪過程中的風險。由于沒有具體的標準，通過多年的引航員轉運實踐，我們認為理想的引航艇登離點應該達到：①盡量采用高處登離，可以減少引航員在引航梯上的攀爬距離，并減少上浪的影響；②為了引航員的安全登離引航艇，引航員應該始終在引航艇操作者的視線范圍內，因此駕駛室設在艇的后部是一個良好的選擇，并且駕駛室上部應該有可以看到上面的天窗；駕駛室應能直接和登離點之間進行聲音通話。③引航艇的登離處應該足夠寬敞，至少達到A889（88）中所規定的引航員登離點的尺寸以便引航員安全登離和艇上人員提供保護；有防滑措施和彈性地板；有類似A889（88）中所規定的扶手欄桿和足夠長度的從略高位置垂下的扶手繩（man rope），扶手繩能夠提供給引航員在艇和引航梯之間轉運時必要的保護以備踩空；④引航艇的登離處盡量設在艇中部偏后位置，可以盡量避開上浪并且顛簸幅度最小；⑤引航艇上每舷應盡可能布置有至少一高一低兩個登離點以適應不同的引航梯高度；⑥高位處的引航員登離平臺盡量延伸到艇的舷側以使引航員能方便地轉運，而且該平臺能在需要時快速收起以避免艇橫搖時平臺和大船相碰撞，建議手動收放；⑦如果可能，引航艇的登離處應設置延伸到艇外舷的安全網，以防萬一引航員在登離過程中掉落。

某港引航艇亮點分析

在多年的運作中，針對上述思路，我們對使用的引航艇進行了多次的優化改進，以適應港口發展的需要，在此介紹用在我國某港的一款引航艇：

該艇長41米，寬度7.4米，型深3.2米，吃水2米，GM 1.2米，采用雙車雙舵，主機為2x1200HP，航速18節，抗風浪能力較好。

該引航艇的亮點在于，設計時，在駕駛臺甲板設置了一個縱向80厘米寬，橫向外伸130厘米的鐵質跳板以方便引航員的登離，跳板的外伸基本和引航艇側舷相平（不包括舷側橡膠護墊），跳板和水面的高度約為4.5米，跳板使用鏈條進行收放，不用時用人力收回，用銷子固定在欄桿上。平臺的扶手欄桿活動連接在甲板欄桿上，不使用時旋回到欄桿上固定。另外在高點還設置了一長一短的兩條扶手繩供引航員需要時使用。除去由于大船的干舷太低而從引航艇主甲板直接登離以外，去年通過該種跳板登離船約15，000艘次，使用的歷史在10年左右。特別是在風浪較大的開敞水域，非常受到引航員的歡迎。

增加這樣的登離輪點的好處在于：

第一，大大縮短了引航員在引航軟梯上攀爬的距離。在引航軟梯上的攀爬過程是轉運過程中最危險的階段，縮短攀爬距離對于安全性的提高有重要意義。假設從水面到引航員登輪入口有7米高，如果采用常規辦法，從引航艇主甲板（約離水面1米高）開始攀爬，則需要爬6米高度；但是采用在駕駛臺側的高點開始攀爬的話，引航員實際上是從水面上約4米的高度開始爬，只要爬3米就上到大船上，攀爬距離減少了一半。實際上對目前的許多大型集裝箱船舶的舷側開口而言，甚至只要邁一步就到了。

第二，由于所處的位置較高，不容易受到引航艇上浪的影響，一般上來的浪都低于該跳板高度。

第三，大船上的引航梯可以放到離水面近3米的高度，這樣即使引航艇靠在大船邊上在波浪中上下起伏，也不會擠壓到引航梯，而艇的登離平臺始終在引航梯范圍內。

第四，由于登離平臺在艇舯部位置，上下顛簸幅度最小，有利于上下。

第五，結構最簡單，收放最方便快捷，目前拉回時約要20公斤的力量，如果改為鋁合金，則會更加輕便。

第六，引航艇駕駛員能夠目視引航員登離，隨時操控引航艇。

在這種登離方式從采用到目前為止的約十年中，引航員發生過兩次險情，一次是剛從該跳板登上引航梯后，由于一手沒有抓牢引航梯而使身體失去重心，引航員從約3米高處跳到引航艇主甲板，幸好沒有受傷；另一次是在風浪中引航員從大船引航梯下來，踩平臺踏板時由于引航艇搖晃而踩空失去重心，從約3米高處墜落到引航艇外掛的橡膠輪胎靠把上，所幸只受了一點輕傷，相當危險。由此，我們目前準備在跳板下鋪設足夠范圍的安全網以便引航員即使因為各種原因從高處墜落也能夠受到保護，但安全網的支承結構還需要研究，盡量采用半剛性結構。引航艇要等到引航員登離完成后才能夠離開大船。

引航艇上的船員對引航員登離進行保護也非常關鍵，引航員登離時引航梯的兩側要有兩個人員待命進行協助，引航艇上兩舷都要備有帶鉤長篙，一旦引航員落水可以隨時施救，艇上有必要的急救藥品和擔架等。

結語

引航界近年來不斷出現的引航員在登離輪過程中的傷亡事件促使了IMO對SOLAS的有關公約不斷進行修改，但這些只是事情的一半，另一半在引航艇上。一個好的引航艇能夠使引航員安全、快速地進行登離，最大程度地減少這個過程中的潛在風險；而且即使引航員從引航梯上掉落，引航艇也能夠提供適當的保護從而化險為夷。從以上的分析中我們可以看到世界各國的港口引航站從實踐出發，都不同程度地對各自的引航艇的設計安排作了很多考量，比如高位登離點的設置、引航艇上登離點的安排、駕駛臺的后置設計、防止引航艇擠壓到引航梯的措施等等。但是引航艇拉斷引航梯而使引航員墜落受傷，引航艇和引航舷梯相碰撞而使引航員傷亡的事，引航員在風浪中攀爬跌落引起傷亡的事，等等目前還在發生。引航界的同仁們對此也有不少的探索研究，我們認為雖然各地的具體情況不同，但在引航艇的設計建造和使用上引航行業組織可以有一個大體的通則，用來作為大家的參考，來避免隱患，指明正確的方向，從而使引航員的登離輪能夠全過程保持高度的安全性，希望引航同仁能夠對此進行重視。

（作者單位：寧波引航站）