北京市停車換乘設施的規劃與選址研究

賀亞靜 楊孝寬

（北京工業大學 北京 100124）

停車換乘設施的含義是指一次出行過程中為實現低載客率的交通方式向高載客率的交通方式轉換所提供的停車設施。一般情況下，換乘是指小汽車向地面常規公交或軌道交通方式的轉換。北京規劃和建設P＆R設施的時間還不到10年，為了緩解道路交通壓力和市中心環境污染，北京政府部門和交通部門已經越來越重視P＆R設施的規劃和建設，希望能吸引更多的人使用公共交通出行。鑒于此，針對北京市停車換乘設施的規劃與選址進行深入研究顯得尤為重要。

1 P＆R設施使用者及出行特性

1.1 現有P＆R設施現狀

針對北京現有軌道線路進行調查，統計結果顯示，北京市設有P＆R停車設施的軌道站點共有13處，泊位約2 954個。且大體平均分布在四環外（四環為北京城區與郊區的邊界線）的地鐵換乘站附近，并與主要道路或高速公路相連，具有很好的可達性，統一停車收費標準為2元／d。

由于北京軌道交通網發展迅速，覆蓋了大部分京郊住宅區，其可靠性和高速度使其成為通勤者進市中心的一個很好的選擇。北京市“十二五”時期交通發展建設規劃［1］中，軌道交通運營里程將達到660km，停車換乘停車位達到2.1萬個。

1.2 使用者及出行特性

采用行為調查法（revealed preference，RP）和意向調查法（stated preference，SP）相結合的方式，對現有停車換車設施進行調查。調查的內容主要有：出行者年齡、性別、職業、收入等基本情況。由調查結果分析可知，停車換乘設施的使用者具有以下基本特征。

（1）年齡分布。如圖1所示，92.3%被調查者年齡介于20～40歲之間，94.87%被調查者有全職工作。

圖1 不同年齡構成的使用者所占比例

（2）月收入。RP調查結果顯示P＆R設施使用者中，月收入介于3 001～5 000元之間的人占41.18%，收入介于5 001～1萬元之間者占38.24%，兩者總共占據人數的79.42%，見圖2。

圖2 不同收入使用者群體所占比例

（3）出行時間和距離。①從家至P＆R設施的時間和距離特性。a）83%被調查者用時少于8 min，95%被調查者用時少于15min；b）接近89%被調查者開車不超過5km或更少。②從P＆R設施至目的地的時間和距離特性。a）平均出行時間為50min，大約24%出行時間超過1h；b）平均出行距離為26km，大約27%出行距離超過35km。

調查結果顯示，如果從家至P＆R設施的時間大于15min，距離超過5km，那么使用P＆R設施的概率就會變小；如果從P＆R設施至目的地的時間超過50min，或出行距離超過26km，同樣使用P＆R設施的概率也會變小。

2 P＆R設施的選址

2.1 P＆R設施的選址規劃

截至2013年10月底，北京市機動車保有量已達到539.8萬輛，駕駛員806.8萬人，顯然要滿足使用現有P＆R設施的通勤者的需求來說是不可能的，因此，提高P＆R設施的服務能力以滿足P＆R設施的需求十分必要。下面對北京市四環以外建設P＆R設施的選址進行進一步說明。

首先，基于軌道交通線路選擇可設置停車換乘設施的備選位置，其備選位置應該符合以下要求。

（1）待建P＆R設施的服務區域應該覆蓋大部分京郊住宅區。另外，待建P＆R設施也應滿足在市中心向外延伸各個方向上平均分布的規劃要求。

（2）P＆R設施適合設置在終點站或換乘站點，但是終點站附近可能比換乘站點更容易找到適合設置停車場的位置；除此之外，還要注意在終點站或換乘站點處土地的使用性質；對于換乘站點的選擇來說，更應該選擇可換乘多條線路的換乘站點，方便更多的通勤者換乘。

（3）P＆R待建設施應臨近地鐵站，一般來說，人步行的平均速度為5km／h，而步行容忍的時間是6～10min，則距離是500～830m［2］，所以如果可能，應使軌道交通站到換乘設施的換乘距離小于500m。

圖3與圖4展示了P＆R設施選址的整個過程，圖3中黑色區域所代表的居住區是可用于建設P＆R設施的區域。

超聲波是一種頻率在20～50 kHz的聲波,它的方向性好,穿透能力強,產生的空化、振動、粉碎、攪拌等綜合效應有效的破壞細胞壁細胞膜,促進其釋放生物活性化合物,增加傳質,達到提取細胞內容物的過程[27]。廖維良等綜述了超聲技術或與其他技術的聯用在生物堿類、苷類、糖類、酮類、蒽醌類、多酚、揮發性油等成分的提取分離的應用進展[28]。在類黑精提取分離方面,郝日禮等[29]通過未超聲和超聲輔助提取,比較發現超聲輔助提取能夠顯著提高酒糟中的類黑精提取率,達到了66.92%,而普通的浸提法提取率只有28.2%。最優提取超聲條件為功率540 W,時長23 min,溫度55 ℃。

圖3 四環外軌道線路和土地使用情況

圖4 市轄區域土地使用情況細節

圖4為市衛星圖，值得注意的是，如果P＆R設施選址位于I位置處，那么周邊4km半徑的服務區域將能夠覆蓋整個區域中大部分的居住區。當然在其軌道交通換乘站點500m范圍以內的土地必須是可用的。

位置I是完全按照評選標準選出來的備選方案，對于其他的6處備選方案也同樣進行篩選，最終要從這7處地點選出5處作為最終的選址方案，見表1。

表1 P＆R基于軌道交通的備選方案

應當注意位置III和位置V都位于開發區域，很難找到可用于建設停車換乘設施的空地，因此位置III和位置V不建議作為停車換乘設施的備選方案。

2.2 停車換乘設施（P＆R）的評價

確定用來建設P＆R設施的地理位置的宗旨是以最少的費用，得到最大的效益。

更具體的講，為了決定最終適合建設停車換乘設施的地理位置，我們要對其進行相關因素分析，主要包括人口密度、家庭年收入、停車換乘設施的可達性、到市中心的距離和可節省的行程時間等因素。

（1）人口密度。顯然，人口密度和換乘需求是呈正相關的關系，人口密度越高，在停車換乘設施的4km服務半徑內，其換乘需求就會越大。所以停車換乘設施應盡量設置在高人口密度居住區附近。

（2）家庭年收入。家庭年收入與使用者的使用需求呈正相關關系，對于低收入家庭，小汽車擁有率低，使用P＆R設施的可能性就會降低。

根據上面所得結論，新的停車換乘設施應設置在家庭收入較高的相關地區。

（3）P＆R設施的可達性。P＆R設施應與道路網很好地連接，使其具有良好的可達性。停車設施的可達性是與使用需求呈正相關的，只有在其可達性比較好的基礎上，小汽車駕駛員才更愿意選擇停車換乘軌道交通的這種交通方式，把可達性的指數（AI）作為衡量停車換乘設施的可達性指標。

式中：AI為停車換乘設施的可達性指標；X為停車換乘設施的4km服務半徑區域內，主干路的總數；Y為停車換乘設施的4km服務半徑區域內，次干路的總數；Z為停車換乘設施的4km服務半徑區域內，支路的總數；N為停車換乘設施的4km服務半徑區域內，所有道路的總數；α，β，γ為主干路、次干路、支路分別占道路交通網的比例。

由于每個區域中主干路、次干路和支路所占比例均有不同，故α，β和γ的數值應該由具體的停車換乘設施所處的區域給出的相應數據而確定。

（4）P＆R設施到市中心距離。由Spillar［3］的停車換乘規劃指南定義，傳統的郊區停車換乘設施到市中心的距離應該在6.4～48.3km。如果換乘設施離市中心太近，潛在的用戶就會認為沒有必要在從機動車輛換乘軌道交通；如果換乘設施離市中心太遠，潛在的用戶也可能不會使用換乘設施，因為換乘軌道交通不僅降低了舒適度還浪費大量的時間；結合北京市停車換乘設施設置現狀，以四環視為市中心與郊區的界限，那么最遠的通州北苑換乘站點，到市中心直線距離是20 km；而最近的換乘站點目前應屬巴溝站是2km；所以，可以把距離（D）的長短分為4個級別來衡量換乘設施到市中心的距離：D＜5km；5km＜D＜10km；10km＜D＜20km；D＞20km。

（5）可節省行程時間。在容易擁堵的路段上設置停車換乘設施，可以有效地緩解道路擁堵，并能節省行程時間。但是，目前還沒有很好的辦法定量地給出節約行程時間的具體數值。

從上面所述的5個方面因素考慮，可以對P＆R設施進行進一步優缺點比較，見表2。

表2 在二級區域建設5處P＆R設施備選方案的綜合比較

最后結合層次分析法（AHP）和專家打分法（AHP）對剩下的5個備選方案進行評估，并給出權重指標，見表3。

表3 P＆R設施備選方案權重指標

由表3可見，位置I被認為是最適合建設P＆R設施的地點，它的4km服務半徑覆蓋區域內，人口密度很高，且是5個P＆R設施備選方案中可達性最好的一個。

由此類推，對每一個備選位置都要經過上述篩選過程，除了人口密度太過稀少的地區（比如飛機場附近），每一個市轄遠郊區下都應至少設有1處P＆R設施，對于人口密度過大的區域，會設有2個或更多的P＆R設施，滿足各個方向上通勤者上班的需要，能有效緩解市中心道路交通壓力。

3 結論

盡管P＆R設施選址規劃模型很多，而且也越來越實際化，但在應用過程中，由于一些限制條件，仍顯得不夠恰當。本文對停車換乘設施的使用者出行特性進行總結，并給出了一個在北京規劃新的P＆R設施選址過程中簡單易行的一些基本原則和方法，這使停車換乘設施的選址變得具體簡單化。并且對人口密度、家庭年收入、P＆R設施可達性、到市中心的距離以及節約行程時間等對P＆R設施停車需求造成影響的因素進行探討，采用層次分析法和專家評分法對最終備選方案的優劣度進行權重指標排名。希望能給P＆R設施在北京，或其他城市的規劃選址中，起到一定的啟示作用。

［1］黎 曉.“十二五”時期我國城市軌道交通發展策略探討［J］.城市軌道交通研究，2011，14（8）：5－7.

［2］鄭 毅.北京市軌道交通乘客出行方式選擇分析［J］.交通運輸系統工程與信息，2011，11（3）：163－168.

［3］SPILLAR R J.Park－and－ride planning and design guidelines［J］.Parsons Brinckerhoff Inc，New York，1997.