上海市軌道交通7#線鎮坪路節點研究

陳 祥

（上海市政工程設計研究總院，工程師，上海 200092）

上海市軌道交通7#線工程是軌道交通網絡中的一條南北向骨干線，從寶山區祁華路站至浦東新區花木路站，全長約34.4 km，設車站28座，全線為地下線，跨越寶山區、普陀區、靜安區、徐匯區、浦東新區五個行政區〔1〕。

鎮坪路節點出嵐皋路站后下穿已經運營的中山北路高架橋和3#線區間，在此設鎮坪路站與已運營的3#線換乘，之后線路進入常德路向東至長壽路站。

該段區間隧道在密集高樓大廈、立交橋梁的地下樁基礎之間穿行，沿線控制因素眾多、施工難度及風險非常大，是國內較復雜的軌道交通實施節點之一。為此，必須對方案進行綜合分析比選，通過比選采取最佳方案，以降低施工風險、減少投資和方便乘客。

1 方案設計

1.1 周邊狀況

1）相關道路：與鎮坪路站相關的道路有中山北路、鎮坪路、嵐皋路、光復西路以及規劃的常德路。

2）大型公共設施：車站附近無大型公共設施。

3）其他：中山北路兩側有較多商業大樓及高級住宅小區，為萬千大廈、華源廣場世界、秋月楓舍、芙蓉花苑等等。

1.2 控制因素

1）中山北路埋有Φ3 500污水管，埋深約9 m；

2）周邊高層建筑密集，如中山北路兩側有較多商業大樓及高級住宅小區；

3）3#線高架區間橋墩中心間距30 m，凈距25.9 m；

4）中山北路高架橋橋樁間距30 m。

1.3 方案研究 沿中山北路埋有Φ3 500污水管，7#線鎮坪路站要在污水管下以矩形頂管穿過，施工難度及風險很大，車站開挖對中山北路的交通干擾亦很大，且7#線穿3#線鎮坪路車站時，需托換樁基，實施難度和風險同樣很大。鎮坪路站和長壽路站均為地下兩層島式站臺車站，考慮到此節點受4層車站施工、區間矩形頂管穿越污水管、車站在中山北路開挖及樁基托換等多重風險，為降低施工風險，提出了包括工可方案在內的共5個有價值的方案。

1.3.1 工可方案（方案1） 該方案采用穿鎮坪路站單圓盾構方案。線路從嵐皋路、石泉路口向東南方向斜穿同泰新村等居民區，在秋月楓舍和金奧大酒店之間穿越中山北路，再從3#線鎮坪路站下面穿越，然后下穿吳淞江，進入常德路。鎮坪路節點線路方案平面圖見圖1所示。

該方案線路穿過中山北路和3#線鎮坪路站時，單圓盾構左右線上下重疊布置，中山北路站騎穿中山北路，受橋墩限制，該站設計為單邊側式站臺，地下四層車站，線路埋深達25 m，施工難度大。其中沿旬陽路下穿3#線鎮坪路站中部，采用兩個單圓盾構上下重疊布置。

1.3.2 鎮坪路雙圓盾構方案（方案2） 該方案是線路出嵐皋路站后采用雙圓盾構，沿嵐皋路南下，折向東沿鎮坪路南下，穿過中山北路高架、3#線鎮坪路站東端區間（15#、16#墩之間，墩中心間距30 m，樁間凈距25.9 m），然后設鎮坪路站，再從規劃常德路橋下穿吳淞江，沿常德路至長壽路站。雙圓盾構到長壽路站止。鎮坪路站為地下三層側式站臺車站，與鎮坪路站換乘的通道提升高度約為18.8 m，整個換乘通道的水平長度約為100 m。鎮坪路站、長壽路站均為地下兩層側式車站。

本方案車站埋深較淺，施工難度小，車站開挖施工對中山北路交通無影響，線路條件較好，無樁基托換工作；但區間采用雙圓盾構施工，施工控制難度很高，穿越密集建筑群風險極大。與已運營的3#線換乘距離比較長，對3#線進行接長改造。

1.3.3 鎮坪路單圓盾構方案（方案3） 該方案的線路走向與方案2相同，但施工的難度和風險降低。采用單圓盾構下穿中山北路高架、污水管和3#線。穿越中山北路B 32#橋墩處采用托換樁基減少對中山北路的運營影響；與已運營的3#線換乘距離比較長，對3#線進行接長改造。

1.3.4 鎮坪路站東端單圓盾構方案（方案4） 該方案是線路由嵐皋路南下后，折向東穿過鎮坪路貼中山北路高架B 25#墩東側，下穿3#線鎮坪路站東端區間后設站。

本方案為避開秋月楓金一棟19層高層建筑和B 25#墩，曲線半徑僅為300 m，線型差；兩個單圓盾構上下重疊布置，車站埋深大，為地下四層，施工難度大，還須拆除三棟6層、二棟7層樓房，但無樁基托換工程。因車站為地下四層，換乘的提升高度較大，約為23.6 m；距鎮坪路站較近，換乘通道的長度可縮短。

1.3.5 鎮坪路站西側方案（方案5） 該方案是線路沿嵐皋路向南穿過中山北路在3#線鎮坪路站西端設站。本方案的鎮坪路站設于3#線高架區間橋跨間，且為地下四層，施工難度大，拆遷量大。與已運營的3#線換乘距離比較長，對3#線進行接長改造。

2 鎮坪路單圓盾構施工組織具體方案

經過深入分析及綜合比較，鎮坪路單圓盾構方案（方案3）雖然換乘距離稍長一些，換乘時間和換乘運營費用稍多一些，但線路穿越街坊的線路長度短，在施工時不受3#線的限制，同時對中山北路的運營影響小，車站為地下三層，規模小，最終推薦采用。以下為具體的施工組織方案。

2.1 穿越合流污水管 區間在中山北路段穿越合流污水管，合流污水管內徑為3.5 m，外徑為4.08 m，管內有沼氣，由于其服務范圍很大，無斷流條件，且難以采取緊急措施降低管內水位。因此區間線路設計與污水管交角約900，基本正交，正交處兩者的中心距離9.24 m，凈間距4.1 m；兩者埋深分別為：隧道13.77 m，污水管5.35 m。隧道與污水管相交的平面和剖面圖分別見圖2圖3。

圖2 7號線與合流污水管線路相交平面示意圖

圖3 7號線與合流污水管線路相交剖面示意圖

2.2 中山北路施工組織方案 區間下穿中山北路高架橋段，兩橋墩中心距離30 m，受周邊控制條件限制，右線盾構穿越B 32#墩，采用托換樁基的方式穿越。將橋基托換、地面道路均搬至高架道路南側、高架北側架設18 m寬的臨時鋼便橋、拆除B 32#橋墩、架設鋼橋、恢復交通等措施解決對周邊交通的影響。中山北路樁基托換方案及現場見圖4所示。

圖4 中山北路樁基托換方案及現場

2.3 3#線鎮坪路站接長方案 鎮坪路站與已運營的3#線換乘，距離稍遠，將鎮坪路站向東接長85 m，車站平面仍位于R-1 000 m的曲線上，車站縱斷面極大部分還是在平坡上，僅有3 m長進入4‰的坡道上，但會引起有以下專業的改建。

2.3.1 站屋建筑 3#線鎮坪路站原為建橋合一結構，接長部分采用建橋分離方案，站臺站廳接長約85 m，接長的橫斷面如圖5所示。

圖5 鎮坪路站接長部分橫剖面示意

為保證3#線在接長施工時的正常運營，采取了如下措施：

1）接長部分的車站采用4柱3跨的二層混凝土框架形式，屋頂采用網架屋蓋。柱網布置：跨距為5 m-10 m-5 m，開間分別為8 m和11 m兩種。

2）為保證站廳層的凈空高度，站廳層頂樓板采用GBF現澆混凝土空心無梁樓蓋。

3）樁基采用鉆孔灌注樁。

4）在施工站廳層以上部分時，按下列先后順序進行：站臺夾層的柱、梁的施工→站臺層的立柱施工→在晚間M3線停運的時段里吊裝網架屋蓋→切換接觸網的吊點（從區間箱梁上的接觸網門架移至網架屋蓋的吊具上）→拆除箱梁上的接觸網門架→安裝站臺層樓板的預制部分→澆筑站臺層樓板的現澆部分。

5）在施工站臺層樓板時，對靠近軌道側的懸挑部分可先按如圖6所示的形式進行分若干段預制，對預制混凝土板再分段吊裝就位，然后進行現澆層的施工。避免在原來區間段箱梁上立模。

圖6 站臺層改造示意圖

2.3.2 信號設備 鎮坪路站原為3#線中一個高架無道岔車站。當時已經投入商業運營，但信號ATC系統尚未開通使用，采用的是check方式列車運行控制系統的過渡信號控制方式。而同時3#線全線也正進行ATC改造工程，根據工期安排，車站接長工程在信號系統改造完后完成。因此考慮全線信號ATC系統開通后的改造方案，即考慮在鎮坪路站站臺延伸工程建成后，站臺區移設至新的區域。

相關站臺區的旅客向導牌PIS、發車計時器TDI、緊急關閉按鈕ESP、精確定位停車信標（PSTB、RB、MTIB）和下聯傳感器（DLC）等要進行移設〔2〕。以上設備的連接和安裝都相對比較簡單，在新站開通時直接移設。

另外，ALSTOM公司需要根據變更后的線路數據，對中潭路站的SACEM系統中的相關軟件進行調整。這部分工作需要在新、舊車站倒接的過程中完成，也是信號系統改造工程中的重點內容。

2.3.3 其他專業設備 其他專業設備包括水、電、暖、通信、防災報警（FAS）、BAS（環境與設備自動監控）、自動售檢票（AFC）等設備〔3〕，也相應進行遷移或者新建。

3 結束語

鎮坪路節點是軌道交通7#線一個非常重要的換乘節點，控制因素非常多，沿線密集高層建筑、中山北路路下深埋合流污水管、已經運營的中山北路高架及軌道交通3#線等等，通過綜合分析比選，最終采用鎮坪路單圓盾構方案，通過避開高層建筑、盾構下穿合流污水管、托換樁基的方式穿越中山北路B 32#橋墩、對3#線進行接長改造減少換乘距離等方案的實施，降低了施工風險，減少了投資，方便了乘客，目前已成功實施并良好運營。

〔1〕上海市城市建設設計研究院.上海市軌道交通七#線初步設計，上海：2005.

〔2〕中華人民共和國國家標準.地鐵設計規范（GB 50157－2003）〔S〕.北京：中國計劃出版社.2003.

〔3〕中國建設部、中國計劃發展委員會.城市快速軌道交通工程項目建設標準（試行本），北京：1999.