廣西合資建設鐵路運營管理模式研究

葉國東，丁 偉

（1.中鐵四院集團南寧勘察設計院有限公司，高級工程師；2.廣西壯族自治區鐵路建設辦公室，政策法規處長，廣西 南寧 530003）

在“十一五”至“十二五”期間，是廣西壯族自治區鐵路建設歷史上發展速度最快、質量最好、成績最為顯著的時期。到2015年，全國將有超過100多家合資公司加入到鐵路運營中，廣西也將有7家合資公司陸續加入到鐵路運營中。為適應廣西及我國大規模鐵路建設所帶來的企業形態以及組織結構的變化，對涉及合資鐵路公司的合法權益及鐵路網整體效率的合資鐵路運營管理模式進行研究，自然成為當前鐵路工作的重點。

1 合資鐵路運營管理種類及發展趨勢

1.1 合資鐵路運營管理模的種類 根據我國《合資鐵路管理辦法（試行）》、《關于新建合資鐵路委托運輸管理的指導意見》（鐵政法〔2011〕149號）及現有合資鐵路公司運營管理情況，合資鐵路的運營管理模式大致可以劃分為：自管自營、與鐵路局（公司）聯合經營（包括委托運輸管理和部分委托管理）、由鐵路局（公司）承包經營〔1-3〕。

1）自管自營模式是合資公司獨立自主行使運輸管理權和經營管理權的一種模式，負責管轄范圍內的一切鐵路運輸業務，鐵路局僅行使行業管理職能。典型的代表有廣西沿海鐵路股份有限公司。

2）聯合經營中的委托運輸管理是資產經營與生產經營相分離的一種模式，合資鐵路負責資產管理，將運輸專業管理業務委托給相關鐵路局（公司），實行經營目標責任制。典型代表有石長鐵路公司等。

部分委托運輸管理是公司負責客貨運組織、調度指揮等工作，將生產設施的養護維修等部分業務委托相關鐵路局（公司）。

3）承包經營是鐵路局（公司）對合資企業部分業務進行承包，承包人通過承包業務，以獲取一定承包費用為目的，與聯合經營的根本差別在于聯合經營者參與經營項目的經營成果的分配，承包經營無權參與經營成果分配。對于合資鐵路，一般不宜采用承包經營的形式。

1.2 我國合資鐵路運營管理發展趨勢 從我國合資鐵路建設和運營實際看，合資鐵路運營管理發展趨勢可以劃分為以下3個階段。

第1階段：從上世紀80年代末合資鐵路建設開始涌現至2003年鐵路跨越式發展階段，該階段合資鐵路運營管理模式主要以自管自營方式為主。如三茂、達成、金溫、朔黃、集通及廣西沿海的南防、欽北和黎欽鐵路。

第2階段：從2004年鐵路跨越式發展至2009年大力推行委托運輸管理模式階段，為解決大量新線投入運營后引發人力資源配置的難題，該階段合資鐵路運營管理模式主要以委托運輸管理方式為主。如京津城際、石太客運專線、合肥至武漢客運專線、合寧鐵路、甬臺溫、溫福鐵路、武廣客運專線等。

第3階段：從2009年大力推行委托運輸管理后至今，部分合資鐵路公司開始嘗試調整合資鐵路運輸管理體制和在政策措施、約束機制、節約成本等方面尋求提高合資鐵路綜合運輸效益途徑。

自2009年大力推行委托運輸管理模式后，由于政策不配套，缺乏約束機制，部分合資鐵路委托管理后，并沒有達到運量增加、成本下降、效益上升的預期。這里面有政策措施、約束機制等方面的原因，也有因管理線路規模增加而引起經營成本迅速增加，或因實際運量無法快速達到設計運量，或因原設計為客貨共線鐵路，而運營期間改為客運專線致使運量減少而降低經營利潤等客觀原因。

2 廣西合資鐵路管理現狀與改革前瞻

2.1 沿海公司運營管理現狀分析 沿海公司成立于2002年6月18日，是我國第一個由多條合資鐵路整合的股份制鐵路公司，2010年3月南寧鐵路局作為原鐵道部（現為中國鐵路總公司）出資代表正式對該公司進行控股。沿海公司采用自管自營的運營管理模式，設置有運輸部、企劃部、財務部、安全監察室、基建部、基礎部、開發經營部等多個職能部門；同時在運輸部下設運輸調度中心，并設有防城港運輸段、欽州工務電務段、欽州管理段、南寧南機務運用段進行鐵路運營和維修管理。主營業務主要分為鐵路客貨運輸、商貿經營、物流經營和工程施工4部分。近3年來，主營業務收入呈現穩步增長態勢〔4〕，年均增長率在20%以上（見表1）。

表1 近年來沿海公司經營成果表 單位：萬元

沿海公司運營管理的成功經驗主要得益于：

1）自治區政府和南寧鐵路局大力支持，為公司創造良好的外部經營環境，同時提供相關優惠政策、行業指導與幫助；

2）充分利用自管自營模式的優勢，積極開展多種經營；

3）完善公司管理規章制度，規范內部運作，節約經營成本，提高經營管理水平；

4）推行安全生產管理，促進公司安全健康發展；

5）維護職工利益，持續改善職工生活。

2.2 田德公司運營管理現狀分析 田德鐵路為國家II級單線電氣化鐵路，全長72.5 km。田德鐵路采用委托運輸管理模式，公司人員配備15人。自2010年7月開通運營以來，為地方經濟發展做出了較大貢獻，2011年完成鐵路到發運量合計141.5萬t，運輸生產實現安全運營，但受運量增長限制和償還貸款壓力大等因素，虧損7 211萬元，經營困難。田德公司運營管理主要存在如下問題：

1）運量小，經營管理線路為新線，但租用機車、車輛及養護維修等委托運輸管理費用高；

2）企業成本負擔重，田東至德保鐵路目前銀行貸款7.5億元，按平均年利率6%計算，貸款利息就高達4 000萬元以上，2011年全部運輸收入僅3 254萬元，面臨無法按期償還銀行貸款利息的局面；

3）貨物到發不均衡，到達量少，發送量大，而卸車設備又不足，以及安排空車不充分等原因，造成卸車及出貨困難的情況，效益難以保證；

4）不具備相關技術人員，多元化經營未能依托自身資產有效展開。

2.3 廣西合資建設鐵路運營管理改革前瞻 目前，廣西沿海的南欽、欽防、欽北、黎欽鐵路實施擴能改造，新建玉鐵鐵路及鐵山港支線，投資概算總額約290億元。這些鐵路均處于路網末梢，地方發到運量較大，通過運量較小，技術設備自成體系，與國鐵交接地點集中，較適合采用自管自營模式。建議沿海在建鐵路項目建成后，均納入沿海公司進行統一運營管理，其理由：一是沿海公司所轄鐵路處于路網末梢，與部屬單位資產界限清晰，不會對路網完整性造成影響；二是有利于精簡人員，控制工資成本，同時有利于實現靈活的修程修制，控制線路養護維修成本；三是有利于爭取享受國家西部大開發一系列優惠政策，目前沿海公司享受按15%的企業所得稅率優惠政策；四是沿海公司是鐵路行業中難得的按股份制規范運作的成熟企業，具有良好的管理機制和生產經營狀況，維持采用自管自營的模式，可為其未來上市融資創造良好的條件；五是有利于企業依托運輸業務開展經貿、物流等多元經營，提高鐵路綜合效益。當然，在技術力量尚缺乏的情況下，可以考慮將部分生產設施的養護維修業務委托給南寧鐵路局。

2013年沿海公司新建及擴能項目將相繼完工，屆時公司債務預計將達到150億元，按平均年利率6%計算，財務費用將超過9億元，公司還本付息壓力較大。考慮勞動生產率提高，單位運輸成本下降20%，貨運價格水平綜合提高12%（自2011年3月起，鐵路貨運每噸公里價格已提高0.02元），預計沿海公司總運量達9 000萬t左右，企業可實現盈利。根據廣西“十二五”規劃綱要，2015年北部灣港口吞吐能力將達3.36億t以上〔5〕，而沿海鐵路歷年疏港運量均占港口吞吐量的30%以上，據此推算，2015年沿海公司即可實現盈利。但與公司相關的擬建合湛鐵路、防城至東興鐵路及規劃的防城經崇左至百色鐵路等項目建設資金需求仍巨大。為促進公司可持續健康發展，建議加快公司上市融資步伐，力爭早日實現公司上市，降低公司未來資產負債率，保持公司具有相應的盈利能力；同時依托公司上市建立起更為堅實和廣闊的融資平臺和投資平臺，為公司更大規模的發展奠定資金保障。

3 廣西合資建設鐵路管理改革的建議

廣西在建合資鐵路主要由原鐵道部、廣西壯族自治區、廣東省、貴州省、云南省合資建設，根據省界和各鐵路項目特點，共成立有柳南鐵路有限責任公司、貴廣鐵路有限責任公司、南廣鐵路有限責任公司、云桂鐵路廣西有限責任公司、黎南鐵路有限責任公司、廣西沿海鐵路股份有限公司、田德鐵路有限責任公司共7個公司。各合資鐵路項目資本金均占鐵路總投資的50%，其余50%為長期負債，項目均由中國鐵路總公司控股。結合既有合資鐵路運營管理經驗，廣西合資鐵路選擇運營管理模式具體應遵循以下幾項原則：

1）合資鐵路運營實體必須是具有獨立法人資格的、擁有自主經營權的、經營不受行政命令干預的、自負盈虧的商業化經營的經濟實體。

2）選擇運營管理模式時應該注意鐵路自身的特點。充分考慮公司的經營業務、運營范圍以及與國鐵路網關聯程度。

3）實施運營管理模式的難度要小，成本要低。

4）通過政府制定科學合理的鐵路企業定價政策，以促進鐵路運輸企業健康發展。

5）鐵路具有巨大的社會經濟效益，利于爭取國家或地方的優惠政策。

6）運營管理模式應有利于公司建立良好投融資平臺，有利于區域路網建設發展。

3.1 田德鐵路 德保至靖西鐵路年內將開通運營，屆時田德公司企業負債進一步加重，預計財務費用每年將超過9 000萬元，若運量水平無法進一步快速增長，無法按期償還銀行貸款利息的局面將長期存在。要改變當前經營現狀，可以從以下3方面著手準備：

1）按完成裝車數向自治區政府申請運輸補貼和合理要求鐵路局空車安排上更大支持，有效地穩住大客戶的貨源，同時爭取優惠的委托運輸管理費用。

2）完善人才管理機制，組織相關技術人員，依托自身資產積極開展多元經營，提高經營管理綜合效益。

3）順應鐵路投融資體制改革，適時轉變運營管理模式。根據廣西鐵路發展規劃，“十二五”擬建靖西至龍邦鐵路，防城港經崇左至百色鐵路也提上規劃議程。建議擬建鐵路動工前，田德公司管轄的鐵路采用委托運輸管理模式。沿海公司上市改制成功后，利用上市公司平臺通過股權融資收購田德公司成熟的存量資產，充分發揮融資平臺作用，將融資用于擬建及規劃建設項目。

3.2 貴廣鐵路 貴陽至廣州鐵路正線長度857 km，全線設22個車站。貴廣鐵路由原鐵道部和貴州、廣西、廣東三省區政府共同出資建設，為路網干線和客運專線，其線路規模較大、與國鐵交接地點集中的這些特點，適合于采用委托相關鐵路局運輸管理或自管自營的方式。

3.2.1 采用委托相關鐵路局運輸管理方案 貴廣鐵路建成后，公司負責資產經營管理，不承擔運輸管理職能。將運輸管理涉及的運輸組織、運輸設施、運輸移動設備、運輸安全、運輸收入、鐵路用地管理等工作委托相關的成都、南寧鐵路局和廣鐵集團負責，操作起來易于實施；可充分利用各路局（集團）養護維修的管理經驗，同時有利于減少合資鐵路公司與國鐵的交接作業，充分開展合資鐵路的客運經營。

3.2.2 采用自管自營方案 各合資鐵路公司采用自管自營時時，必需在鐵路投產前儲備好人力資源及配套建好養護維修設施，按“車、機、工、電、運”組建鐵路運輸部門，操作起來有一定的困難。貴廣鐵路公司負責合資鐵路的維護、營運和沿線的多元經營，可以引入現代化的管理經驗制度，控制公司運營成本，但貴廣通道在路網中存在分流徑路，不利于處理好公司與路局的利益關系。

3.3 其它合資鐵路運營管理方案研究 柳南客專、云桂鐵路廣西段、黎南鐵路、南廣鐵路黎塘至廣州段，這4條鐵路均為原鐵道部控股與廣西合資建設，屬路網干線，主營客運，通過運量大。從各鐵路單獨運營來看，運營規模小，與周邊多家單位存在利益關系，交接作業量大，較適合選擇委托運輸管理模式。但從區域路網整體性看，各鐵路又可組合成資產界限清晰，技術設備可自成體系的局部完整路網，具備采用自管自營的條件。考慮部分委托管理模式不利于處理受托方和公司在事故處理、安全責任劃分、利益清算等方面的關系，本次研究重點考慮如下4種方案。

方案1：4條鐵路均單獨采用委托南寧鐵路局運輸管理。

方案2：4條鐵路均單獨采用自管自營模式。

方案3：4條鐵路資產重新組合，由中國鐵路總公司及廣西成立新的西江鐵路有限責任公司（根據各鐵路所分布區域暫定此名稱）將管轄鐵路委托南寧鐵路局進行運輸管理。

方案4：4條鐵路資產重新組合，由中國鐵路總公司及廣西成立新的西江鐵路有限責任公司采用自管自營模式。

以上4種方案中的方案3、方案4近期實施有一定的困難，但它具有利于鐵路集中化、專業化管理，通過整合路網資源、優化資源配置和簡化清算手續，實現提高勞動生產率、降低內部交易成本等合資公司運營管理追求的效果，在各鐵路項目陸續投產后不失為一種合理的選擇。考慮操作實施的可行性及體現積極參與鐵路經營、服務旅客的意愿，近期擬采用方案1，各鐵路項目陸續投產后適時考慮采用方案4。

4 結束語

在掌握合資鐵路運營管理發展趨勢基礎上，本文結合廣西合資建設鐵路的特點，提出沿海鐵路擴能改造及新建項目建成后，納入沿海公司統一運營管理，并爭取早日上市，為擬建鐵路提供良好的融資平臺；田德、德保鐵路近期采用委托運輸管理模式，在沿海公司上市改制成功后，利用上市公司平臺通過股權融資收購田德公司成熟的存量資產，將融資用于新建鐵路；貴陽至廣州鐵路適合于采用委托相關鐵路局運輸管理或自管自營的方式；柳南客專、云桂鐵路廣西段、黎南、南廣鐵路黎塘至廣州段4條鐵路近期采用單獨委托南寧鐵路局運輸管理模式，待各項目均投產后，適時考慮將這4條鐵路的資產重新組合，由中國鐵路總公司及廣西成立新的西江鐵路有限責任公司采用自管自營的運營管理模式的建議。

合資鐵路運營管理得成功與否，與合資鐵路采取的運營管理模式密切相關，也與鐵路自身運量水平、鐵路運輸調度資源分配、鐵路清算制度完善與否、合資鐵路資本結構是否合理、鐵路公益性的運輸價格體系等方面存在較大關系，同時還有賴于建立好公司規章制度、固定資產管理制度、預算管理模式、利益共享機制、補償機制、會計監督機制等外部機制，這些問題均有待進一步研究。

〔1〕鐵道部，《合資鐵路管理辦法（試行）》（鐵計〔1996〕55號）.

〔2〕鐵道部，《關于新建合資鐵路委托運輸管理的指導意見》（鐵政法〔2011〕149號）.

〔3〕徐紅梅.我國合資鐵路運營管理模式研究〔D〕.成都：西南交通大學，2011.5.

〔4〕廣西沿海鐵路股份有限公司：2011年度第一期短期融資券募集說明書〔R〕，2011.12.

〔5〕廣西壯族自治區人民政府，廣西國民經濟和社會發展“十二五”規劃綱要〔R〕，2011.5.