對神華包神鐵路提高南線運輸效率的思考

●惠舒清

一、基本情況

包神鐵路北起包頭市萬水泉南站，分別與呼鐵局包頭站和萬水泉站接軌，南經鄂爾多斯至陜西神木縣大柳塔鎮神東站，與神朔鐵路大柳塔站相連。線路全長172KM，屬國家I級電氣化重載鐵路。

包神鐵路于1986年5月1日開工建設，1989年3月開通運營，是神華集團第一條鐵路。包神鐵路是神華集團神東礦區煤炭外運的裝車基地，也是神朔、朔黃西煤東運運輸通道的重要集裝線，同時擔負著地方物資運輸和鄂爾多斯地區其它企業的煤炭外運任務。

本文所探討的包神南線主要是指從巴圖塔站至神東站這一區段。其中巴圖塔至瓷窯灣區段為雙線，瓷窯灣至神東、瓷窯灣經烏蘭木倫至神東為單線。

包神南線煤源主要為神東公司所屬煤礦的自產煤和神東公司在該地區向其它煤礦購買的外購煤組成。煤種主要分為神混 1、神混 2、神混 3、神混 4、塊煤、精煤等。車型主要為神華集團貨車公司所屬的C80型、C70型、C64型（又分為大號車與小號車）和部分C62車型，以及由神朔鐵路大新口接入太原局的C80型、C70型及部分混編車型。

包神南線目前的裝車點有巴圖塔六合專用線、九道煤臺、小柳塔煤臺、烏蘭木倫專用線煤臺及漏斗、布爾臺漏斗、石圪臺漏斗、石圪臺貨場、瓷窯灣漏斗、烏蘭木倫機庫煤臺、貨場煤臺、李家塔煤礦煤臺與漏斗、補連塔漏斗、上灣漏斗等。除此之外，向北延伸還有沙沙圪臺7道煤臺和轉龍灣漏斗，以及由沙沙圪臺接入的東烏鐵路貨運量。除交接口神東站外，其它各站均有裝車點，形成點多面廣線路短的特點。

二、當前存在的困難

隨著南線運量的逐年上升，包神鐵路不斷采取措施優化運輸組織方案，努力挖掘運輸潛力，但目前運輸能力已接近飽和。2014年運輸計劃15840萬噸，完成年運量存在很大困難，具體表現在以下幾個方面：

1.包神南線從分界口神東站至主要裝車站烏蘭木倫、巴圖塔站運距太短，神朔線空車計劃調整頻繁，造成計劃準確率低、相應調整頻繁，空車流與重車流銜接困難。

2.由于神華集團貨車公司所屬的部分車輛在與國鐵無過口協議，以及各卸車點對煤種、車型存在特殊需求，造成了不同車流去向的車型選擇上限制條件較多。

3.車型與煤種匹配方面。包神南線各站裝車點多，但各裝車點的煤種尚不一致，而不同的煤種需要匹配的車型亦不同，從而導致不同裝車點需要的車型不同。不僅如此，煤礦生產出的煤經過破碎、篩選等工序后，分為混煤、塊煤、精煤等不同類型，需要與不同煤種相應的車型分時段運走，這樣才能保證煤礦的不間斷生產。也就是說每個裝車點在不同時段需要不同的車型，這就勢必造成裝車站分時段挑車的問題。

4.包神北線與南線裝車、運行協調問題。北線運輸的管內電煤、區內電煤、神華出區煤及地方煤中，裝車地點也延伸到南線各裝車站，這就造成了北線與南線裝車沖突的問題。同時，北線車運行至南線各裝車站存在與南線車運行的相互交叉問題。

5.南線小列全部由神朔配屬機車擔當牽引任務，管理方面存在困難，運輸效率較低。神朔機車中有內燃DF4B型和電力SS3型兩種，在神木北至包神南線各站循環周轉。神朔司機的交接班時間與地點存在不確定性，從而導致局部站場擁堵以及車流銜接方面存在困難。神朔機車在包神南線各區間不能完全按圖定時間運行，運行時間普遍延長，從而使得運行調整的困難增大。

6.南線各站在沒有萬噸線的情況下開行萬噸列車，對列車運行與車站作業造成較大的干擾。包神南線在已經滿圖運行的情況下，為增加輸送能力而開行萬噸列車，現行作業辦法為萬噸空車接入包神管內各站后，頭部按正常辦理閉塞出站，尾部完全進入股道后，利用區間分解。萬噸重車的組合是利用萬噸機車牽引小列進入區間后回推連掛，組合開行。這就造成區間占用時間（分解需要10分鐘，組合需要50分鐘）較長而影響接發列車，同時站內咽喉岔區被長時間占用，干擾調車作業，影響作業效率。另外，由于各站股道有效長均不滿足接發萬噸列車的條件，萬噸重車開行過多，機車故障時救援困難，且安全隱患較大。

7.南線與神朔交接口神東車站對管外大柳塔方向（區間4km）為雙線半自動閉塞，對管內瓷窯灣（區間9km）與烏蘭木倫（區間4km）方向分別為單線半自動閉塞，并且神東站股道較少，神朔的空車流呈不均衡到達狀態，對于集中到達的空車神東站難以容納。神東車站三個方向不間斷地接發空重車進路交叉頻繁，嚴重影響通過能力。

8.神東—瓷窯灣區間9km，是包神南線的限制區間。神東—瓷窯灣區間大多開行重車，區間運行時間約15min，神東—大柳塔區間運行時分約6min，經常造成重車在瓷窯灣站排隊待開，影響交重效率。

9.目前南線每日裝車數、接空、交重計劃由神華集團公司運輸調度室下達，由于煤炭市場的波動影響，每日計劃波動性較大，造成機車成本增加、保留車調整困難。

三、當前應對策略

1.強化車流的準確性。通過與神朔鐵路公司協商，相互增設了TDCS查詢臺與車站復示臺，可以實時了解車流情況與列車運行情況。列車調度員可根據TDCS查詢臺實時掌握神朔鐵路的階段計劃，相應調整車流，改變了過去交換車流計劃須不斷打電話溝通的低效局面，降低了調度員的勞動強度，增加了可供調度員調整車流的時間，從而提高了運輸效率。

2.強化各裝車站的煤種與所需車型在時間與空間上的匹配。所謂煤種與車型在時間上的匹配，是指某裝車站某時段所具備的煤種，與該時段空車流中的適合車型相匹配；所謂煤種與車型在空間上的匹配，是指某一時刻不同裝車站所具備的煤種，與該時刻所具有的各種車型的就近匹配。由于煤礦生產是一個動態的過程，而鐵路車流也是一個動態的過程，不同裝車站在不同時間段需要的車型不同，這就要求調度員根據各裝車站某時段對車型的不同需求，不斷調整車流，平衡分配各裝車站所需要的車型。同時調度員還需要不斷與運銷聯系，了解下一時間段各裝車站車型需要情況。往往某時段到達車流與裝車站車型需求不符時會造成“煤等車”或“車等煤”的情況。為減少等裝，達到產、運協調高效發展，增設包神南線計劃調度臺，南線計劃調度員根據神朔階段計劃車流情況，結合運銷提供的管內各裝車站需求情況，通過與神朔計劃調度員協調調整車流計劃，盡可能地做到煤種與車型的匹配。

3.增設瓷窯灣Ⅱ場，降低限制區間對運輸的影響。神東—瓷窯灣區間運行時分長且重車集中開行，考慮到改造成本、時限以及實用性等方面因素，結合當前運輸實際情況需要，比照線路所的設置方案，將瓷窯灣既有站場作為瓷窯灣Ⅰ場，瓷窯灣上行進站信號機至瓷窯灣—神東區間3km處為瓷窯灣Ⅱ場，這樣瓷窯灣—神東區間距離為6km，理論上區間列車運行時間由15min減少到10min，區間一晝夜通過能力N1與N2分別為：

N1=24×60/15=96（列）

N2=24×60/10=144（列）

通過增設瓷窯灣Ⅱ場，達到縮短限制區間里程、增加行車密度、提高通過能力的目的，從而提高運輸效率。

4.優化神—瓷、神—烏列車運行接續。目前神東—瓷窯灣與神東—烏蘭木倫間都是單線區間，理論上空重車流均有兩條徑路選擇。根據神東—大柳塔間上下行車流選擇，同時考慮到減少神東站列車進路交叉的次數，一般重車在瓷窯灣—神東區間運行，空車在神東—烏蘭木倫—瓷窯灣區間運行。這樣既可以減少神東站接發空、重車進路交叉，又能兼顧烏蘭木倫站的空車需要。通過優化兩條車流徑路，將空重車流分流，并行不悖，從而提高運輸效率。

烏蘭木倫站幾個裝車點裝車能力較大，一般一晝夜裝車能力達到33列左右。也就是說烏蘭木倫—神東間需要開行約33列重車，既要接發空車又要兼顧開行本站重車，這就勢必造成烏蘭木倫—神東間能力緊張，接空車與開重車形成矛盾。實踐中主要有兩條途徑解決這一矛盾。一是利用烏蘭木倫站的優勢，對煤制油方向或機庫方向組合萬噸列車，減少重車開行列數；二是利用神東—瓷窯灣方向重車間隙，“見縫插針”式的繞行空車。

在神東—瓷窯灣開行重車、神東—烏蘭木倫開行空車的總體原則下，靈活調整空、重車流徑路，優化神東—瓷窯灣與神東—烏蘭木倫兩條徑路的選擇，達到既保證空重車流的接續性，又兼顧神東站進路交叉問題，從而提高運輸效率。

5.優化車站作業組織，保證運輸秩序順暢。烏蘭木倫站、巴圖塔站裝車點較多，取送車作業對接發列車及分解、組合萬噸列車的干擾較大。

（1）加強車站調度員作業組織的科學合理性。一方面強化烏蘭木倫車站調度員對車流計劃、股道運用、萬噸解編時機、調車機車使用、調車組人員安排等的科學合理規劃；另一方面加強車站調度員與列車調度員的信息共享，做好站調工作與列調工作的科學、合理、高效結合。烏蘭木倫站調室增設列調二臺TDCS復示終端，車站調度員可以對3～4小時的階段計劃及列調的車流調整計劃實時掌握，將本站作業與列車運行相結合，從而緩解車站作業與列車運行間的干擾，保證車流順暢運行。

（2）組織裝車地直達列車，減少取送調車作業，緩解車站作業干擾。針對目前南線內燃、電力機車共用的現狀，通過與神朔公司協調，組織內燃機牽引的小列空車直接由烏蘭木倫站通過運行至補連塔站，在補連塔站進行換掛，實現送空取重。將本務機在烏蘭木倫站的換掛作業轉為在補連塔進行，同時減少了調車機在補連塔至烏蘭木倫間送空取重次數，有效地緩解了烏蘭木倫站場擁堵的問題。

針對巴圖塔站股道少、裝車點多、調車作業頻繁的現狀，將六合專用線與烏蘭木倫專用線按車場建設，并開通信號和聯鎖設備。目前六合專用線取送車作業為調車作業模式，推進限速20km/h、牽引限速30km/h，從巴圖塔站至六合專用線取送車至少需要1小時。六合專用線按車場開通后，實現南線車直接運行至六合線裝車并發車，減少巴圖塔站取送車作業，緩解巴圖塔站裝車點多、股道少的緊張局面，提高作業效率。

6.加快瓷窯灣、石圪臺等車站萬噸線路及配套工程的改造進程。針對目前萬噸列車開行中存在的作業干擾與安全隱患等問題，加快瓷窯灣、石圪臺等車站萬噸線路及配套工程的改造進程，實現萬噸列車“直進、直裝、直出”，減少萬噸列車解、編等中間作業環節，減少車站作業次數，加快貨車周轉，提高運輸效率。

7.加強調度工作質量分析與考核。調度工作有其科學性與靈活性。調度工作的科學性主要體現在“按章辦事”上，目前鐵路調度工作遵循《鐵路技術管理規程》、《鐵路運輸調度規則》等規章的相關規定。同時，在大的規章制度的框架范圍內，基于各鐵路線自身實際特點，調度工作也彰顯出各自獨特的靈活性。另外，從事調度工作的調度員的個人素質、工作經驗、工作情緒等都將直接影響調度工作質量。

加強調度工作質量的分析工作，是對每班調度工作從宏觀組織思想到具體工作細節的深入分析與總結。通過開展早8:30分析會，對車流計劃、列車運行、裝車組織與接續、機車運用、站內平行作業安排情況等一系列調度相關工作的回顧與總結，從中汲取出優秀的組織思想與工作方法，同時也從中反映出調度組織的缺點與考慮不周之處。通過強化調度工作質量分析，一方面調度員可快速積累工作經驗，提高綜合素質，形成“比、學、趕、超”的進取型工作氛圍，另一方面形成調度工作傳承，作為全面提升調度整體工作質量的科學、有效方式。

加強調度工作質量的考核工作，主要通過對每班工作的分析之后，得出優劣對比，進行相應的獎懲。通過這種激勵機制，讓工作質量與個人收入掛鉤，激發改進工作的熱情，從促進人的主觀能動性方面提高運輸效率。

四、未來提高運輸效率的幾點建議

1.利用科技信息升級改造，開發產、運、銷一體化軟件。以集團公司信息化改造為契機，開發集煤炭生產、鐵路運輸、煤炭銷售為一體的資源共享與交互式軟件，實現產、運、銷各方信息實時共享，達到產、運、銷的平衡與協調。

2.集團層面根據煤炭市場形勢，制定均衡的生產、運輸計劃。從鐵路運輸的角度來說，每日運輸計劃波動較大將直接影響機車、車輛的利用率。例如某日包神南線計劃為90列（包括接空、交重、裝車數），次日計劃為60列，后一日計劃又為90列。這樣就勢必造成第二日空車大量保留、機車單機運行入庫備用的局面，機車產生了無效走行，增加了機車費用，同時降低了貨車周轉速度，增加了貨車使用成本。如果綜合考慮運輸成本，將三天計劃均衡調整為80列，在總列數一樣的前提下達到均衡運輸，就能夠降低機力、人力等各項運輸成本，提高運輸效率。

3.購置載重量較大的貨車，解決自備車過軌問題。貨車公司在新進車輛時，考慮多進新型載重量大的C80型及KM98型車輛，并且從集團公司的層面協調解決交接口過軌等問題，從而增加列車凈載重，降低車型與煤種的不匹配性對裝車、運輸的影響，實現高效運輸組織，從活動設備的角度提高運輸效率。

五、結束語

在現有運輸設施設備、現行運輸組織方式的基礎上，包神南線挖掘運輸潛力、提高運輸效率的空間已不大。當前只有通過不斷與神朔、運銷溝通，盡量協調車流均衡與車型匹配，才能勉強完成任務，但是客觀上存在的車流不均衡性與裝車的限制，已經成為進一步挖潛提效的瓶頸。另外，隨著運量的逐年遞增與設備的逐年老化，包神南線運輸設備的安全隱患也在逐年增加，相應地對設備檢修也提出了更高的要求。

為此，一方面要加快設備更新改造進程，盡快完成萬噸站改造與神東—瓷窯灣復線改造，從設備方面釋放運輸能力，緩解車流不均衡與裝車限制對運輸的影響，消除萬噸列車開行的安全隱患，減緩設備檢修與維護的壓力。另一方面，從神華集團的層面上協調產、運、銷一體化進程與發展，兼顧各方效益與效率，從而提高集團整體效率，實現集團利益最大化。

[1]陸化普，史其信.智能運輸系統研究發展動向與啟示[j].科技導報，1996（10）：54-57

[2]李衛平.智能交通技術運用[M].北京：人民交通出版社，2006