談城市綠色交通系統建設

王 剛

(山西省城鄉規劃設計研究院，山西太原 030001)

1 工程概況

綠色交通體系從交通方式來看，包括步行交通、自行車交通、常規公共交通和軌道交通。目前城市的交通擁堵問題日趨嚴重，交通問題越來越受到社會各界的關注，一味的依靠加寬道路或改造斷面等新增機動車道數量的方式實際上是治標不治本，要想從根本上解決城市交通問題，除了合理城市規劃中的功能布局外，還需要提倡一種綠色交通方式，從源頭上抑制交通量增加。目前，全國各地在解決城市交通問題核心思路上都各有不同，但推行以公交和慢行系統為導向的綠色出行方式是大勢所趨，勢在必行。

1．1 太原市“人非共板”道路改造概況

最近幾年，隨著太原市城市人口增加，城市交通壓力加大，整個城區高峰時段交通擁堵現象嚴重，市政府通過拓寬道路寬度和改造道路斷面等方式以緩解交通壓力，“人非共板”改造道路斷面是太原市采用較多的方式之一。迎澤大街、新建南路、南內環街、平陽路、青年路、桃園路等多條主次干道逐步改造，效果有好有壞。迎澤大街兩側建筑后退紅線有較大的寬度，且兩側建筑多以辦公和商務設施為主，對交通影響較少，機動車、非機動車、行人各行其道，快捷、安全、美觀。所以“人非共板”改造很成功。

然而，南內環街、平陽路等其他路段，在改造前，在非機動車道上都畫有停車線，方便機動車臨時停放。改造后，非機動車道、人行道實行共板了，個別路段甚至沒有人行道，道路十分狹窄，停車位也取消了。再加上沿路商業網點較多，缺乏有效管理，在商業設施門前地段通常稱為機動車停車場，迫使占據非機動車道，非機動車只能和機動車搶道，行人和非機動車常?；祀s在一起，存在很大的安全隱患，特別是在上下班高峰期，這種混亂的局面尤為嚴重(見圖1)。行人和非機動車駕駛人是我們整個交通參與者的主體，應當優先保障行人和非機動車的安全出行。在城市道路建設和改造中，要保障行人和非機動車的路權，特別是在規劃設計中，要結合實際，在保證非機動車道和人行道寬度的前提下布置道路斷面，也是體現綠色交通的一個方式。

圖1 人非共板

1．2 對人車共板方式的思考

在城市道路建設和改造中，要慎用“人非共板”模式。特別是在規劃設計中，首先要結合實際，結合道路所在城市地段的區位以及道路承擔的主要功能來選擇合適的斷面，切不可盲目跟風;其次，在設計時應以道路的實際紅線范圍為基準，在保證非機動車道和人行道足夠寬的前提下，有選擇地采用“人非共板”模式;再次，“人非共板”是一個前期規劃、后續管理的綜合工程，在后期的管理過程中需要有關政府部門出臺管理措施保障在后續的使用中按照設計初衷運行。

另外，在城市中，行人和非機動車駕駛人是我們整個交通參與者的主體，因此需要明確提倡低碳、環保的綠色交通理念，優先保障行人和非機動車的安全出行。而對于已經采用“人非共板”模式的道路，交通管理部門要在確保道路安全、暢通的前提下，加強機動車的停車管理，既考慮有車族的利益，也要考慮行人、非機動車駕駛人的利益，真正體現以人為本的理念。

2 綠色交通的規劃理念

以人為本，保障行人和非機動車路權，突出公交導向和慢行導向，建立綠色交通引導下的城市交通體系與用地布局。

3 對綠色交通的思考

1)城市必須構建相對獨立的慢行交通網絡，強調人性化的慢行交通尺度，壓縮道路斷面尺度，增加路網密度，城區整體路網密度應控制在9．0 km/km2～12．0 km/km2，商業集中地區路網密度一般宜達到12 km/km2～15 km/km2。2)慢行系統與機動車的完全分離，有條件的路段獨立設置慢行道路及步行街。在路網斷面的設計上首先重視人行道及非機動車道的路權位置，在道路紅線寬度一定的情況下，首先布置非機動車和人行道的寬度，在滿足它們的要求下再布置機動車道。其次，在非機動車和機動車之間必須進行分隔設置，保證非機動車和行人的安全性，從而提高步行與自行車出行的吸引力。3)城市中心是綠色交通方式的核心區域，城市的中心往往是居民活動最密集的區域，人流車流非常大，大量的人流和車流引發交通組織困難、停車難、疏散通道無法保障等一系列問題，若按照傳統的城市道路設計方式已不能滿足其交通需求，對于這種城市中的特殊地段，需要一種安全和高效的出行方式解決，所以在城市中心區特別是商業中心，需要建設步行街。另外，對于中心分散型的城市，還需要建立以步行和非機動為主導的慢行系統，形成聯系各個中心的慢行網絡，為居民出行提供方便，從而減輕城市核心區域的交通問題。4)倡導公交出行，確實需要提高公交運行效率和服務水平，我們發現大部分居民選擇私家車而少部分選擇公交車，原因包括公交線路不合理、公交車次少、車內擁堵等等，造成出行時間長、出行服務質量差等問題。為此如何提高公交運行效率和服務質量，筆者認為首先應該強調公交路權優先，在路面設計上建設公交專用線，形成高可達性的公交線網。其次在線路網布置上采用干線+密集支線的網絡模式，大中城市公交線路網密度應不低于4 km/km2。干線網絡服務城市片區之間的聯系，重點解決運量相對較大的交通，需要布置線路相對多、運轉頻率高的公交系統。而支線網絡主要服務于片區內部，為綠色出行方式提供可替代的機動化出行方式，可選擇運量較小的系統。再次，需要保證多方式的慢行交通系統間的無縫銜接。在基本單元的社區中心，需要建立通暢、方便的慢行通道和慢行交通方式，比如在社區中心和公交車?？空局g設置自行車租賃站，方便居民的出行，從而吸引居民選擇慢行的方式。5)在交通出行方式上，各個城市不能盲目效仿，應結合城市的性質和規模制定適合自己的交通出行方式，特大城市應以大運量快速交通為主導，如地鐵、輕軌等出行方式;常規公共汽車、電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通系統。大城市應以中運量快速交通為骨干，常規公共汽車、電車為主體，出租汽車為補充的城市公共交通系統。中、小城市應以常規公共汽車為主體，出租汽車為補充的城市公共交通系統。

6)城區在確立慢行交通絕對主導地位和公共交通在機動化出行的主導地位前提下，新區對外出行中公交的比例要達到60%以上，控制小汽車出行比例至15%，新區內慢行交通方式應占到日常出行的70%以上。7)加強對道路斷面的設計引導，優先滿足公共交通和慢行交通路權，充分保障慢行交通安全和行車安全，慢行交通及機動車交通在同一道路斷面設計時人行道、非機動車道占斷面比例不小于35%，機動車道不大于45%，單向機動車道數超過三條時宜設置公交專用道。

地形復雜的城市交通系統建設應順應地形走勢，因勢利導，采用自由式布局，對慢行交通與機動車交通系統可分別設計，不宜過分追求路網平直。

［1］姚欣錕．城市綠色交通建設與發展策略綜述［J］．西部交通科技，2012(3):9-11．

［2］王金棟．對既有綠色交通的發展與探討［J］．科協論壇，2012(7):53-55．

［3］賈榮明．城市道路運用人非共板的探討［J］．山東交通科技，2011(4):112-113．