溫州濱海大道快速化改造總體方案研究

馬 立

(上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司)

1 概 述

溫州市位于浙江省東南部，東瀕東海，轄三區、二市、六縣總面積為11 784 km2，擁有海域面積約11 000 km2。2011年全市GDP 超過3 000 億元，全市人口總量為798 萬人，市區戶籍人口為148 萬人。經濟的高速發展帶來了市區的膨脹，人口的劇增，城市用地量趨于緊張。濱海大道位于溫州市永強片區中部，是溫州經濟技術開發區西側邊界道路，南北貫通整區，北接機場大道，向南穿瑞安市后與南部平陽、蒼南等城鎮群相連。本次研究范圍北起甌江南口大橋落地點，南至濱海園區南側邊界。溫州經濟技術經濟技術開發區2011年全區實現工業總產值545.67 億元，地區生產總值180.94 億元，財政總收入23.5 億元，進出口總額14.15 億美元。全區現有工業企業680 家，規模以上企業350 家，億元產值以上企業70 家，已成為溫州對外開放的重要窗口和最具發展潛力的投資區域。

2 濱海大道現狀及交通量預測

由于濱海大道向南暫未與瑞安聯通，因此現狀近期交通主要由園區與市區方向、園區與機場方向的兩部分客、貨運車輛組成。根據現場實測，現狀高峰小時濱海大道交通量約3 000 pcu/h，現狀道路通行能力為4 200 pcu/h，現狀道路飽和度約0.71，道路運行車流基本穩定，延誤能接受，但行車自由程度已明顯受限。濱海大道全線交叉口信控折減是降低道路通行能力的主要原因。

圖1 濱海大道現狀道路橫斷面

與濱海大道平行的永強片區內的永強大道，由于聯通機場快速路與瑞安市，因此交通繁忙。根據現場實測，現狀高峰小時永強大道交通量約3 100 pcu/h，現狀道路通行能力為3 200 pcu/h，現狀道路飽和度約0.97，已基本達到道路通行能力，交通流極不穩定，交叉口擁擠、車輛延誤嚴重。

濱海大道現狀行程車速實測顯示，濱海大道現狀限速80 km/h，但由于沿線交叉口信號燈控制等原因全線行程車速約35 km/h，交叉口延誤是降低行程車速的主要原因。

圖2 濱海大道沿線現狀行程車速

現狀濱海大道的主要交通問題有以下四點。(1)濱海大道南北貫通性較差，現狀僅能向北連接溫州機場及市區，造成永強大道交通量飽和。濱海大道現狀道路交通飽和度較理想，行車自由度較高，但遠期南北延伸工程建設完成后必然使永強大道交通負荷向濱海大道轉移。(2)濱海大道道路沿線交叉口均采用信號燈控制，無法實現連續交通流，交叉口延誤大大降低了全線行程車速。(3)濱海大道東側園區道路系統較完善，但西側道路系統暫未按規劃實施，因此東西向交通溝通困難(僅明珠路—中心街一線)。(4)濱海大道沿線慢行交通體系不完善，現狀人行道板塊缺失。

現狀濱海大道無法完全成為片區間的聯系通道;對城市建設的引導和支撐作用較弱;同時由于園區缺少快速通道，造成園區路網的系統性不夠完善。周邊園區土地利用性質較單一，大量通勤、辦公交通無法在園區內部解決，建議對土地利用性質進行調整，通過多元化的土地利用和產業結構升級提升土地利用價值。

根據交通量預測，遠期濱海大道高峰小時交通負荷將達到12 000 pcu/h。

3 道路功能定位

根據規劃，濱海大道定位為:(1)組團間客運通道，濱海大道及其延伸線是貫通蒼南縣、平陽縣、瑞安市、經濟技術開發區、永強機場、樂清市的城市道路，在城市路網中承擔客運通道的作用，尤其作為溫州市沿海城鎮與永強機場的客運通道;(2)組團間貨運物流通道，濱海大道及其延伸線是連接瑞安港、永強機場、溫州港靈昆作業區的城市道路，在城市路網中承擔城市組團與港口、機場貨運通道的作用，同時是港口貨運與航空貨運轉換的物流通道。(3)都市綠化景觀帶，濱海大道與城市生態綠化隔離帶共線，是一條城市景觀道路;(4)市政管線走廊，根據規劃，濱海大道同時是城市給水、排水、電力、郵政、消防和人防走廊。濱海大道是一條兼顧客運、貨運交通的景觀性快速路，同時濱海大道是一條市政管線的主要走廊。主路—快速路，服務于中長距離過境交通及中長距離到發客運、貨運交通。輔路—主干路，服務于區域交通并集散快速路系統的到發交通和過境客運、貨運交通。

4 道路設計標準

道路等級:城市快速路;紅線寬度:72 m;設計速度:主路80 km/h;輔路(匝道)40 km/h;車道寬度:主路—大型車或混行車道3.75 m/條、小客車專用3.5 m/條，輔路(匝道)—3.5 m/條;凈空要求:機動車道5.0 m，人非2.5 m。

5 總體改造方案研究

5.1 主輔路車道規模設計

根據交通量預測，濱海大道主路約承擔2/3 交通量的比例，地面輔道約承擔1/3 的比例。2025年快速主路交通負荷為8 000 pcu/h，輔路交通負荷為4 000 pcu/h。從為道路通行能力留有一定的余地考慮，濱海大道快速化改造主路采用雙向6 車道的規模，輔路采用雙向4 車道規模。

5.2 快速路形式設計

甌江大橋接地點至甌海大道段，由于道路東側規劃均為城市綠地，道路兩側交通聯系較少，且沒有道路與濱海大道相交，因此采用地面快速路形式，道路斷面組成為5 m 慢行空間+2 m 綠化設施帶+0.25 m 路緣帶+3 ×3.5 m 機動車道(輔路)+0.25 m 路緣帶+5 m 綠化設施帶+0.5 m 路緣帶+(2 ×3.75 m+3.5 m)機動車道(主路)+0.5 m 路緣帶+2 m 中央分隔帶+0.5 m 路緣帶+(3.5 m+2 ×3.75 m)機動車道(主路)+0.5 m 路緣帶+5 m 綠化設施帶+0.25 m路緣帶+3 ×3.5 m 機動車道(輔路)+0.25 m 路緣帶+2 m綠化設施帶+5 m 慢行空間=72 m。

圖3 地面快速路方案

甌海大道至研究范圍終點，濱海大道設計均采用高架快速路形式，道路斷面組成為10 m 綠化設施帶+4.5 m 人行道+3.5 m 非機動車道+2 m 綠化設施帶+0.25 m 路緣帶+3 ×3.5 m機動車道(輔路)+0.25 m 路緣帶+10 m 中央分隔帶+0.25 m路緣帶+3×3.5 m 機動車道(輔路)+0.25 m 路緣帶+2 m綠化設施帶+3.5 m 非機動車道+4.5 m 人行道+10 m 綠化設施帶=72 m。中央分隔帶10 m 范圍內設置高架橋梁快速路，橋面寬度組成為0.5 m 防撞護欄+0.5 m 路緣帶+(2 ×3.75 m+3.5 m)機動車道(主路)+0.5 m 路緣帶+0.5 m 中央防撞分隔墩+0.5 m 路緣帶+(3.5+2×3.75 m)機動車道(主路)+0.5 m 路緣帶+0.5 m 防撞護欄=25.5 m。

圖4 高架快速路方案

5.3 節點設計

(1)機場大道節點

濱海大道起點與甌江南口大橋終點對接，道路規模為雙向6 車道。機場大道為城市主干路，節點設置簡易菱形立交，設計濱海大道快速路主路雙向6 車道跨線橋上跨，輔路雙向6 車道與機場大道平面交叉實現交通轉換。

(2)甌海大道節點

圖5 匝道段快速路方案

甌海大道為城市快速路，節點設置樞紐型互通立交，濱海大道按雙主線設計，其中雙向4 車道主路為南北向快速路，同時雙向4 車道主路與甌海大道主路連接，WN 方向設置迂回匝道，同時甌海大道節點南側設置一對出入口匝道實現主路與輔路的交通轉換。

圖6 甌海大道節點立交設計示意圖

(3)新機場航站樓節點

根據新機場航站樓交通組織方案，在新機場航站樓南北兩側各設置一處部分互通立交，使達到和離開機場的車輛形成逆時針循環流線。考慮到本段車流比較集中，濱海大道主路采用雙向8 車道規模，同時由于南北兩端的左轉匝道端部間距為800 m，因此主路西側設置一條輔助車道。

圖7 新建機場節點立交設計示意圖

(4)明珠路節點

強化濱海大道轉向明珠路及明珠路右轉的交通功能，其余轉向交通通過地面交叉口解決。

(5)環山南路節點

環山南路規劃為城市快速路，濱海大道與環山南路立交采用樞紐型全互通立交形式，立交造型對稱，對規劃紅線突破小，占地小，兩根定向匝道通行能力高，匝道長度短，造價低。定向匝道層次高，單側雙苜蓿葉匝道交織嚴重，對主線行車影響大，容易堵塞。

濱海大道快速化改造方案共設置出入口28 處，東西兩側各14 處，先出后入最小出入口間距330 m;連續駛入主線最小出入口間距620 m;連續駛出主線最小出入口間距990 m;先入后出最小出入口間距630 m，需設置輔助車道。

圖8 明珠路節點立交設計示意圖

圖9 環山南路節點立交設計示意圖

表1 濱海大道快速化改造出入口總體布置表

續表1

6 結 語

濱海大道快速路改建是建設溫州商貿、港口型城市的必然要求;是溫州向海洋發展，建設濱海大都市的必然要求;是溫州經濟技術開發區規模升級、產業升級的迫切要求;是完善片區內和組團間路網、緩解片區交通矛盾、改善交通環境的需要;是改善片區居民出行條件的需要。

濱海大道快速化改造后的主要作用有:(1)為園區進一步向海洋發展提供交通后盾，大大提高道路通行能力，增加區域道路交通容量，為城市建設用地的擴張提供支撐;(2)提升區域物流水平，降低區域物流時間成本、減少區域物流能耗，從而提升園區工業、倉儲土地價值。(3)加強城市中心與副中心聯系，減少溫州市中心與副中心的通勤、辦公、購物娛樂等出行時耗，進一步減少中心城區與本片區的時空距離，從而提升園區居住、商業土地價值。(4)改善周邊路網交通矛盾、方便居民出行，轉移永強大道的交通負荷，為片區內居民出行增加新途徑，改善社會民生。