邂逅東瀛超跑本田NSX

E·G

二十四小時前的那一場邂逅，來得偶然也去得匆忙，恍惚虛幻之間甚至讓人分不清夢境與現實。心中蕩起的波瀾仍難平復，我大概永遠忘不了那抹鮮艷得刺眼的紅，更忘不了那將夜色刺穿的嘯鳴

讓我意亂情迷的就是她——本田NSX，一款曾經讓法拉利也顏面無存的史詩級東瀛超跑。相信很多朋友對NSX并不陌生，多少也知道它的輝煌歷史，NSX在全球只賣出了18734臺，其中有一半賣到了美國，剩下一大半則留在了日本，能夠來到國內的NSX比蘭博基尼、法拉利要稀有得多，想在路上親眼目睹簡直比中彩票還難。所以當我得知朋友李貴華手上剛好有一臺時，當即放下飯碗提起相機便出門了。

我覺得自己很幸運，能在國內接觸到這輛史詩級的東瀛超跑，這輛是1990年出廠的早期NSX，雖然經過了24年的歲月洗禮，卻因為車主的細心而保留著它最美好的一面。而在我和它親密接觸之前，允許我懷著十二分的尊敬來講解一下NSX的輝煌歷史。

追悼那些年的輝煌——致敬NSX

羅斯福說“我們對日本開戰”，于是日本戰敗了；斯大林說“一定要守住斯大林格勒”，于是德國人止步了；本田宗一郎說“我要一部符合本田精神與風格的超級跑車”，于是NSX誕生了。

強人政策的一貫特點是不惜一切代價去做好一件事情，雖然有些強人“十五年趕超英美”的口號不切實際最終淪為笑柄，萬幸宗一郎并不是那么好高騖遠的自大狂，所以80年代本田開啟的New Sportscar eXperimental計劃最終還是給世人留下了一部佳作，那就是日系超跑NSX。

宗一郎的夙愿

1983年，宗一郎啟動NSX計劃，老社長時日無多，這幾乎可以算作是臨終遺愿的計劃投入了本田全部的精力。200位在本田工作超過10年的優秀技師全部調遣于櫪木縣本田大本營專門興建用于研發NSX的工廠，隸屬于合作伙伴邁凱倫車隊的一代車神Ayron Senna也被邀請來參與NSX的開發計劃。

內地車迷耳熟能詳且經常在雜志上看到廣告的全鋁合金車身制作的整車必然是奧迪A8L，事實上，NSX才是全球第一部采用全鋁合金車架的量產車。同時，專門為NSX開發的C30A發動機也是猛料十足，VTEC、PGM-F1電噴控制系統、鈦合金連桿一應俱全。可惜受限于日系廠家多年君子協議的“280ps迷思”（當時在日本車廠中有一個不成文的“君子協議”將280ps作為日本銷售汽車的馬力上限，大家約定俗成地把馬力限制在這個標準內。此規定在2006年底被廢除），量產時NSX的最大馬力并沒有突破這個數字。

即便如此，初代NSX剛一問世，測試時展現出來的整體性能，已然震驚了世界車壇。

當然，NSX的影響不止于此。若有機會找尋同為90年代初期歐洲超跑廠家制造的作品，再對比當時的初代NSX，組裝質量、耐用程度、日常駕駛的便利性以及產品可靠度本田遠勝歐洲。今時今日歐洲跑車細致的做工在NSX問世的年代，都是歐洲廠家不愿意面對的問題。

橫空出世的NSX-R

1992年，NSX-R（NA1）問世，更輕更快更強。作為一部街車而非原型賽車，NSX最搶眼的表現，莫過于1995年參加勒芒24小時耐力賽取得了GT2組別的冠軍。而當年駕駛NSX參賽的三位日本車手之一，正有內地車迷熟知的漂移之父土屋圭市。可以這樣說，在1999年日產R34 GT-R問世之前，NSX-R一直都是日系超跑的扛鼎之作。

而在2002年問世的NSX-R（NA2），發動機排量改進為3.2L，扭矩更強而馬力不變。只是這輛第二代的NSX-R，在內部機械的研發和設計方面，幾乎達到了變態地步的平衡。相比普通版本的NSX，第二代NSX-R在一切你能想到的地方都做出了更為精準平衡的改進。活塞、連桿、曲軸、飛輪、懸架、剎車、內飾等等等等。有史以來最貴的日本量產車，在所有你能看到的和看不到的地方，都做到了本田一貫的“認真”。

只談原裝車表現，NA2足已讓人側目，同一年代，馬力更大的Ferrari F355在賽道上根本不是NA2的對手。時隔兩年，2004年問世，馬力更大的F430，與NA2同臺競技也占不到太多便宜。490ps（360kW）、體重1350kg，擁有當年最先進F1實戰電子技術的F430，在紐博格林北環賽道的成績是7’55”。而280ps（205kW）、1270kg，只是把原始機械的素質做到最美最平衡的NSX-R（NA2），在這條整整20km的賽道上僅僅比F430慢了1s。我們很難想像如果NA2同樣具有490ps（360kW）會是怎樣的局面？但是，本田給了我們希望，卻沒有讓我們看到結局。

NSX的待續結局

本田宗一郎曾經說過不會把企業傳給自己的兒子，因為他覺得本田不應該是自己的，而是大家的努力成果。而作為宗一郎的長子——本田搏俊，為了延續和發揚父親所熱愛的賽車運動而在離開本田后成立了Mugen Power。在NA2停產之際，Mugen發布了一款看起來和Super GT外觀相近，目標馬力為500hp（372kW）的NSX-R GT街車，在大家滿懷期待本田將它量產造福于民之后，卻杳無音信，石沉大海。

Nismo接受客人送一輛普通版R34 GT-R給他們，交還一輛性能變態的R34 GT-R Z-Tune給客人。此舉相當符合那位作風激進手段強硬的日產法國老板卡洛斯的想法。

在本田宗一郎去世之后，新任總裁在相當漫長的歲月里沒有讓大家看到本田的決心和勇氣。NSX-R GT夢已碎，這不應該是本田的終點。也許未來的本田只會做一些討好大眾，可以賺得盆滿缽滿的民用車型。又或許本田正在臥薪嘗膽，只待厚積薄發一時。但是，可以肯定的是，世界上許多迷戀NSX的車迷們，從此會陷入對NSX的無限懷念和憧憬當中。從此，世上的NSX身價大升，因為NSX車迷們知道，可能再也沒有NSX出現了。

我的NSX

在90年代，一輛正規完稅的NSX售價達到人民幣一百多萬元，這在上世紀可是個不小的數目。哪怕是肯付出一百多萬元擁有了它，今時今日，你也會因為漫長的零件等待周期以及昂貴的保養價格而寧愿放棄和它相處的時光，除非你像我的朋友一樣，是一個NSX迷。其實他除了是一個NSX迷之外，還是一個從事電商汽車貿易多年的商人。和別的從事汽車貿易的商人不一樣，他相當的迷戀汽車改裝，結婚后最大的余興節目就是坐在電視機前看各種各樣日本賽車節目，老婆還曾經因此和他吵了好幾次，卻絲毫沒有減輕他對汽車改裝以及這些90年代性能車的熱愛。有一次，賽車節目的一段Ayron Senna開著NSX在紐北賽道飛馳的視頻深深地吸引了他。從此，他就開始沒日沒夜地在網上找這個車型的出售信息，最后終于在一個車友論壇上找到了一張在車庫拍的鋪滿了灰塵的NSX照片。幾經周折四處托人才找到了車主，并把這輛NSX買到了手。

人車合一

“買到這部NSX的時候，我興奮得兩天兩夜都沒有睡”，李貴華告訴我。但是這輛車的車況卻讓他非常的頭痛：雖然車子的油漆是原廠油漆，但是因為年久，已經有部分位置的油漆開始起泡。雖然車子沒有事故，但是所有的懸架襯套已經開始老化，在行駛的過程中嘰嘰咯咯地響。雖然發動機外表光鮮，卻因為缺缸和噴油系統故障，排氣管排出陣陣夾帶著汽油味的黑煙。而膠條老化、大燈爆裂、避振漏油更是不在話下。

為了讓自己的NSX煥發青春，李貴華把它放在了朋友的汽修廠，但是因為NSX的零件在國內欠缺，從此他每天的工作就是在Ebay以及日本樂天網站上尋找各種NSX的原廠配件，并在國外的NSX論壇上尋找各種關于NSX的維修資料，等了大半年的時間，原廠膠條、懸架系統、大燈控制閥等逐一到貨，發動機也因為看到自己的NSX終于一步一步的恢復原本的光彩，雖然它花了李貴華大半年的時間和大半年的積蓄，但是煥然一新的NSX卻讓他相當滿足。

“我無法用言語去表達我對NSX的愛慕，但是每天我回家最大的樂趣就是打開罩在NSX上的車衣，然后開著它到江門的大街小巷轉悠。我感覺這個時候，是我和它人車合一的時候。那種真實的操控感、直接的油門、犀利的轉向，真的是只有NSX才有。”李貴華邊說邊熟悉地坐了一個跟趾動作，隨著降擋后轉速的提升，座椅后方的發動機發出了高亢獨特的轟鳴。在這個夜里，我不但有幸接觸到了這輛珍稀的“東瀛法拉利”，還坐在里面和車主談笑風生。

難忘今宵

看過、坐過，如果能有幸開過，那么我便無憾了。車主似乎也看出了我的心思，大方交出了鑰匙讓我短暫體驗了一段。

那個時代的汽車大多都沒有轉向助力，這輛初代NSX也不例外（初代只有自動擋車型才配備了電動助力轉向系統），仍記得我上一次開沒有轉向助力的汽車是路特斯的Elise，不過NSX的方向盤可要比Elise沉得多了。

初代NSX采用的是5速手動變速器，后期型號則升級為6速手動變速器。換擋的手感非常緊致，行程也如日系性能車一般短，離合器的控制需要技巧，結合點很高，而且半聯動的行程很短，要想將車子開平順的話，不光動作要快，而且油離也得控制得很精準。

MR的布局、前后雙A臂懸架，還有車神Ayron Senna在紐北的悉心調校，這些都讓本田NSX的操控深不見底，不過NSX也并非時時緊繃，它的舒適性也非常棒，無論是駕駛視野還是普通道路行駛，除了因為車身太低出入不便外，我發覺NSX還是一臺適合日常使用的汽車。

行走在午夜的街道上，這臺發動機的聲線顯得尤為突出，在低轉之下，音量不大，毫不擾人；當你將油門慢慢踩深，轉速表在不斷攀升的過程中，你的身后會傳來高亢而又甜美的音調，哈哈！這便是最著名的本田之音！

駕駛每一款新型本田汽車，是本田宗一郎的習慣，而NSX則是他試駕過的最后一輛本田汽車，在NSX上市一年后，本田宗一郎便與世長辭，此后本田雖然推出過Integra Type-R、S2000等膾炙人口的跑車，但始終沒有一輛能重拾NSX的歷史地位，這也是本田迷們一直以來的遺憾，而這次的回憶也成為了我祭奠那段日本性能車美好光陰的最好方式！