無人駕駛汽車,還未上路

本報駐美國、瑞典、英國、日本特派記者 陳一鳴 商 璐 黃培昭 田 泓英國政府日前宣布，將從明年1月開始，允許無人駕駛汽車出現(xiàn)在英國的公路上。與以往傳統(tǒng)車企不同，互聯(lián)網(wǎng)公司像黑馬一樣闖入無人駕駛汽車的研發(fā)，繼谷歌之后，有消息稱，百度也正在試驗自己版本的無人駕駛汽車。無人駕駛汽車技術在美國等國家發(fā)展現(xiàn)狀如何，面臨哪些研發(fā)和法律等方面的難題，互聯(lián)網(wǎng)和汽車融合的前景如何，《環(huán)球時報》駐各國記者進行了了解。多國開展道路測試無人駕駛汽車被英國媒體稱為“機器人汽車”。從明年年初起，英國將挑選3個城市作為試點，進行為期18至36個月的“機器人汽車”上路測試，獲選城市將分享政府提供的總額1000萬英鎊的專項基金補貼。而在美國，目前，內(nèi)華達州、佛羅里達州、加利福尼亞州、得克薩斯州、密歇根州以及首都華盛頓已通過立法形式準許無人駕駛汽車上路，但僅限于測試目的。谷歌宣稱該公司研發(fā)的無人駕駛汽車已在公路上進行了100多萬公里的測試，從未發(fā)生交通事故。而就城市道路測試，谷歌無人駕駛汽車已在其總部所在的加州山景城附近行駛了1萬公里左右。不過，谷歌的無人駕駛汽車上路時必須有司機坐在駕駛座上監(jiān)控，以便隨時應對意外情況的發(fā)生。就未來全自動無人駕駛汽車前景，谷歌表示沒有方向盤、油門及剎車踏板和換擋裝置，完全通過軟件和傳感器進行自動駕駛，時速限定在25英里（約40公里）。據(jù)了解，無人駕駛汽車遍及周身的感應系統(tǒng)，可以對周圍狀況進行實時全息掃描 ，再配合精確詳細的導航地圖，計算機系統(tǒng)便能模擬人工智能，實現(xiàn)無人駕駛。谷歌無人駕駛汽車傳感系統(tǒng)的識別范圍可達近100米，而正在研發(fā)的全自動無人駕駛汽車更可探測到四周約兩個足球場面積內(nèi)的物體。在瑞典，其第二大城市哥德堡城市規(guī)劃局與瑞典沃爾沃汽車公司在去年簽署無人駕駛汽車試驗項目，計劃在2017年準許100輛無人駕駛汽車在哥德堡指定長度30公里的街道上試行。瑞典電視臺稱，無人駕駛車并不是完全利用機器來代替人腦，而是在駕駛員的操作下監(jiān)督汽車行駛，比如從A點到B點，并不能完全百分之百保證汽車的行駛準確率。在2017年至2020年間，普通市民將可以試駕駛100輛無人駕駛汽車，最終的前景是讓駕駛員一邊開車一邊讀書、打電話、上網(wǎng)或者其他娛樂。日本將無人駕駛定義為自動駕駛。2013年8月，日本國土交通省明確，自動駕駛是在司機的操控下。日本政府提出在2020年實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)的試用。日本三大汽車公司日產(chǎn)、本田和豐田已相繼開展無人駕駛汽車的上路試驗。日產(chǎn)推出的自動駕駛實驗車，以純電動汽車“聆風”為基礎，配備了3個攝像頭、6個激光雷達、3個毫米波雷達和12個超音波傳感器。利用這些傳感器和三維地圖，可以將車輛自身與周圍環(huán)境的距離測量精確到10厘米以下。試驗設想了6種場合進行自動駕駛，包括：車道內(nèi)行駛、從行駛中的車道駛入分支車道、變更車道、超車、堵車時在靠近前方車輛時停車以及紅燈時停車。事故責任算誰的？目前，多國在無人駕駛汽車上都面臨一些共性問題，如駕駛安全、法律保險，以及與整體道路系統(tǒng)的對接等。無人駕駛汽車在美國社會已引起相關法律方面的爭議，一是如果無人駕駛汽車發(fā)生交通事故，是由汽車制造商、無人駕駛系統(tǒng)供應商還是駕駛員來承擔責任？這也基本是多國共性的問題。又如，無人駕駛汽車的汽車保險適用何種法律？英國Ashfords律師事務所的負責人蘇西·米爾斯認為：“政府有責任為顧客和保險公司詳細澄清責任所在。”還有，許多人擔心今后無人駕駛汽車制造商、無人駕駛系統(tǒng)供應商以及衛(wèi)星導航服務提供商，有可能不當存儲乃至使用無人駕駛汽車用戶的行駛數(shù)據(jù)，使用戶行蹤等個人隱私無法得到應有的保障。在瑞典，無人駕駛汽車有可能帶來基礎設施的改造，比如高速公路上的四條車道要變成五條道，因為無人駕駛汽車所需的空間更小，上下坡路段也要進行改良。此外，還有技術瓶頸。英國《每日郵報》說，“沒有方向、沒有剎車，這聽上去都讓人有些害怕”。過去3年間，包括牛津大學在內(nèi)的工程專家小組已經(jīng)對無人駕駛汽車進行了多次測試。僅從技術層面說，應該已經(jīng)“達標”。但有56%的英國成年人表示不會購買，1/4強調(diào)說， “機器人汽車”的安全性不能令人放心。日本信息通信綜合研究所研究員山口平八郎認為，諸如十字路口右轉彎等情況，手動駕駛司機通過互相溝通來防止事故發(fā)生，而自動駕駛汽車是通過道路基礎設施傳來的信息判斷。所以，除了自動駕駛汽車相互間，還需要開發(fā)人與自動駕駛汽車溝通的手段。信息安全也存在問題，在自動駕駛系統(tǒng)遭外部攻擊后，方向盤和制動操作將被外部控制。互聯(lián)網(wǎng)對車企的沖擊與融合如何與互聯(lián)網(wǎng)融合，也是無人駕駛汽車面臨的問題。車企似乎顯得有些老態(tài)龍鐘，而互聯(lián)網(wǎng)卻年輕而風華正茂。兩者原本相安無事，但在無人駕駛汽車領域，車企與互聯(lián)網(wǎng)開始糾結、勾連和交叉。僅就技術而言，車企完全可以駕馭無人汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，而互聯(lián)網(wǎng)的介入，看中的仍是無人汽車背后巨大的利益蛋糕和龐大的市場份額。互聯(lián)網(wǎng)的大舉來襲，使傳統(tǒng)車企有些招架不住。不過，眼下兩者還沒有能夠找到最好的結合點和利益匯合點。從趨勢看，無論谷歌、百度還是各大車企，將來發(fā)展的趨勢可能不是誰取代誰，而是誰為誰提供更好的產(chǎn)品。有專家指出，互聯(lián)網(wǎng)的介入，將對汽車業(yè)形成顛覆性的沖擊。▲