路基質(zhì)量控制在高速鐵路施工中的應(yīng)用分析

王曉樂

摘 要：鐵路一直以來都以其高速安全以及舒適便捷、運輸量大的優(yōu)勢在交通領(lǐng)域中得到人們的青睞，而高速鐵路更是以其造價低、使用年限長以及施工周期短等優(yōu)勢得到廣泛應(yīng)用。文章著重對高速鐵路路基在施工中涉及到的質(zhì)量控制措施予論述，從而更好的在鐵路施工中降低成本提高效益，并使得高速鐵路路基工程質(zhì)量有所保障，提高軌道的性能，以保證鐵路運營的質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：路基質(zhì)量控制；高速鐵路；措施

中圖分類號：U416 文獻標識碼：A

一、 質(zhì)量控制難點分析

首先由于高速鐵路的特性決定了路基設(shè)計必然需要高標準，要求其結(jié)構(gòu)穩(wěn)定平順，在強度上能夠滿足鐵路使用需求，剛度均勻同時具有穩(wěn)定的高度。其次由于復雜的土體導致了質(zhì)量控制不易開展。實際的情況同設(shè)計理論具有較大的差距，并且施工裝備有限，這些都會影響質(zhì)量控制的效果。此外，工藝、氣候、天氣和填料都會影響路基質(zhì)量，而沉降性變則會受到路基剛度和技術(shù)標準的影響。在質(zhì)量控制中最薄弱的便是路基的沉降控制。

二、 控制措施

（一） 準備

1 技術(shù)準備

1.1 補充勘察以及地質(zhì)核查

在路基施工中，對施工圖進行現(xiàn)場核對是及其重要的內(nèi)容，在開工前對線路地質(zhì)的核查同樣為保證路基質(zhì)量的核心內(nèi)容，不容忽視，路基施工最忌諱照搬圖紙盲目施工。在開工前應(yīng)當詳細核查沿線地質(zhì)，用以明確施工路段的基底巖石結(jié)構(gòu)和力學性質(zhì)，將施工和設(shè)計建立在可靠的資料基礎(chǔ)之上。

2 填料準備和用水準備

2.1 取土及填料試驗

路基的填筑中最重要的便是材料，由于其主要為土石材料并且數(shù)量巨大，因此在施工前便應(yīng)當將土石的數(shù)量、標準予以確定，保證能夠滿足填筑要求。同時需要對施工中的土石進行抽樣實驗，若發(fā)現(xiàn)土源性能不好，則而已通過改良措施予以處理后進行填筑。

2.2 確定水源和供水方案

路基壓實質(zhì)量需要以一定的含水量作為基礎(chǔ)，因此需要對填料進行水分的補充，從而降低土料顆粒之間的作用力，板結(jié)、緊密土體。所以，水是路基施工中不可或缺的材料，尤其在荒漠、干旱的區(qū)域，在鐵路路基施工中必須要準備充足的水源，并制定完善的供水方案。同時還需要注意的是該類地區(qū)的水在使用前還應(yīng)當進行化驗，保證其含鹽量在標準范圍內(nèi)。

（二） 路基填筑

1填料控制

在路基填筑中，基床以下應(yīng)當使用粒徑小于75mm的填料。路基填筑中使用的填料應(yīng)當根據(jù)實驗確定其最優(yōu)含水率，在工程中應(yīng)當將填料的含水率控制在標準范圍內(nèi)，若填料中的含水率高則通過翻曬進行降低，若含水率低則應(yīng)當予以增濕。

2 分層填筑

2.1 施工組織

在填筑中施工工藝需要按照三階段、八流程的組織方式進行施工，根據(jù)實際的氣候、機械使用能力對區(qū)段長度進行確定。

2.2 分層攤鋪、整平

在填筑時若采用碎石以及礫石進行填筑時，最大分層厚度應(yīng)當小雨40cm，而填筑料為改良細粒土、砂類土時，最大分層厚度應(yīng)當小雨30cm。針對改料土，應(yīng)當實行全斷面的均勻攤鋪，不能中斷也禁止出現(xiàn)縱向接縫。若填筑因某些因素中斷超過兩小時以上，那么應(yīng)當設(shè)置橫向工縫，施工方式為搭接施工。填料在進行填筑時最小填筑厚度應(yīng)當大于10cm。在攤鋪后應(yīng)當進行初平處理，使用推土機初平后再使用平地機平整，保證填層沒有明顯的凹凸，并且還需要做排水坡。

2.3 壓實控制

壓實處理應(yīng)當首先對兩側(cè)進行壓實，其次對中間進行處理，并且應(yīng)當按照靜壓-弱振-強震-靜壓的順序?qū)β坊M行碾壓。在區(qū)段的交接點，應(yīng)當重疊壓實。在路基施工匯總最關(guān)鍵的便是壓實，其適量好壞直接對路基填筑的效果、質(zhì)量造成影響。天曾厚度以及壓實遍數(shù)、填料含水率都是壓實控制中的重要內(nèi)容。

3 過渡段施工

過渡段作為路基本體至構(gòu)筑物之間的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，主要用于控制構(gòu)筑物同路基之間出現(xiàn)的沉降差，同時也是保證軌道平順性的重要環(huán)節(jié)，由于其結(jié)構(gòu)以及施工特性，使得其控制難度較大，其主要原因在于不同的構(gòu)筑物，其沉降以及剛度具有差異。

（三）堆載預壓

堆載預壓是加速路基鋪軌前的沉降和減小鋪軌后沉降的一項重要措施，是高填及軟基路基施工中的不可或缺的一道重要工序。堆載預壓控制要點：一是預壓土的寬度、高度、容重等須符合設(shè)計要求，以保證堆載預壓土方的穩(wěn)定性和加載重量。二是預壓的時間應(yīng)符合設(shè)計要求，但往往由于建設(shè)工期調(diào)整等因素，有其他個別鐵路建設(shè)項目取消了堆載預壓措施或預壓期不符合設(shè)計要求、沉降變形沒有穩(wěn)定即卸除了預壓土開始無砟軌道施工，這將可能導致沉降變形繼續(xù)發(fā)展，甚至可能影響后期軌道的平順性和運營安全，在經(jīng)濟方面也會造成不可挽回的損失。所以堆載預壓的時間不可隨意壓縮，務(wù)必要保證。

（四）沉降變形觀測與分析評估

由于受軌道扣件調(diào)整能力限制（15mm可調(diào)高量），無砟軌道對路基沉降尤其是不均勻沉降的要求相當嚴格。工后沉降或不均勻沉降過大是導致路基鋪設(shè)無砟軌道失敗的主要原因。由于設(shè)計沉降量計算難以精確，施工過程影響因素較多，為確保把工后沉降控制在設(shè)計允許范圍，必須進行系統(tǒng)的沉降變形觀測與分析評估。

結(jié)語

路基工后沉降直接會影響到高速鐵路的路基質(zhì)量，同時會影響軌道的整體性能。文章通過對實際施工經(jīng)驗的分析，總結(jié)出，在告訴鐵路路基施工的各個環(huán)節(jié)都直觀重要，都會影響到路基質(zhì)量。只要按部就班的實施科學施工，牢牢把握施工要點，及時發(fā)現(xiàn)工程施工中的問題，通過有效地控制措施，路基質(zhì)量是完全能夠控制的。

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