低成本航空之困

核心提示：面對境內外旅游市場發展潛力，以及因私出境客源的大幅增加，政府和企業都意識到，留給中國內地低成本航空搶灘跨境航線市場的時間已經不多。

《支點》記者 丁杰 實習生 葉雨其

一說到中國內地的低成本航空公司，你的腦海中除了春秋航空，還會有誰？

這個問題很快將有答案。溫州商人王均金、王均豪兄弟控股經營的上海吉祥航空有限公司，正在籌建九元航空有限公司（以下稱九元航空），開拓廉價民航市場。本刊記者獲悉，該公司將于下半年投入運營，并擬推出9元廉價機票。

無獨有偶，成都航空近日宣布將走低成本航空公司路線。此前，海航集團旗下的首都航空已確定轉型低成本航空，這意味著海航一下擁有了兩家低成本公司：西部航空與首都航空。近一段時間以來，中國的低成本航空似乎有遍地開花之勢。

不過，要想縮小與國際低成本航空巨頭之間的差距，守住本土低成本航空市場，國內民航業依舊任重道遠。

搶灘航線

自亞航的飛機在中國落地起，據不完全統計，9年來，至少有來自泰國、馬來西亞、菲律賓、韓國、新加坡、印度等6個國家的13家低成本航空公司進入中國市場，執飛國際航線。

2014年2月，中國內地有23個城市的旅客可選擇上述13家低成本航空公司的飛機前往東南亞及韓國，直飛航線近50個，聯程航線數量則更多，這還不包括中國香港及澳門兩個航點的航線網絡，而通過港澳兩地機場飛往東南亞、日韓的珠三角旅客并不在少數。

春秋航空是中國內地第一家低成本航空公司，也是目前在廉價跨境航線上，中國內地唯一能夠與亞航競爭的國內航空公司。即便如此，春秋航空的運力也相對有限。

根據民航局的統計數據，2013年1-11月，春秋航空的旅客運輸量僅占總量的約3%，而2013年轉型低成本運營的西部航空，同期運輸量占比不到1%。

據媒體報道，目前廉價航空公司占全球市場份額的26%。在北美和歐洲，這一比例分別達到30%及40%。而作為全球第二大航空市場，中國低成本航空公司目前的市場份額還不到5%。

面對境內外旅游市場發展潛力，以及因私出境客源的大幅增加，政府和企業均意識到，留給中國低成本航空搶灘跨境航線市場的時間已經不多。

2013年，中國民航局將發展低成本航空提上了議程，明確表態將積極扶持。民航局將低成本航空視為具有發展潛力的運輸方式，這也吻合中央政府厲行節約、開發偏遠區域的政策風向。

受政策春風推動，春秋航空加大了航線的布局力度。如密集開通上海直飛4個國家目的地的新航線，包括上海至日本大阪、上海至泰國清邁、上海至越南峴港，以及上海至新加坡的航班，并計劃今年7月份在武漢、天津、重慶等地開設多條國際航線。

除了新開航線外，春秋航空還將同時“加密”韓國濟州、馬來西亞沙巴等航線。今年3月，民航航班換季前后，春秋航空國際航班每周總運力將由換季前的78班增加為103班。自2010年7月開通第一條國際航線以來，春秋航空的國際航線運力占比也將從16%迅速提高至30%。

民營探路

隨著中國低成本航空公司加入國際航線的市場爭奪，其成本優勢凸現。

以春秋航空新開航線為例，其上海至大阪的最低票價僅為199元，上海至泰國清邁和越南峴港最低僅為399元，低成本航空的“點單式服務”不僅為旅客帶去更多的選擇，也給整個市場帶去很大的增量，這無疑將對傳統航空公司構成挑戰。

中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津告訴本刊記者，國內航空市場的現狀是20%的乘客貢獻50%的客座率，另外80%的乘客不經常坐飛機，原因之一即票價過高，可以承受高價格的人數有限。

此外，由于國有三大航空公司近年來不斷擴張運力規模，傳統的商務、旅游航線因運力過剩競爭日益激烈，導致航空公司的盈利壓力越來越大。已公開的數據顯示，2013年國有三大航空公司整體凈利潤75.89億元，同比下滑近三成。

與傳統航空公司不景氣形成鮮明反差的是，低成本航空公司則在不斷加大投入。

5月14日，九元航空與美國波音公司簽署購機意向性協議。按照采購協議，九元航空公司共采購50架波音737-800型和下一代737MAX飛機，按目錄價計算，總價超60億美元，是中國民營航空史上最大規模的單次采購活動。此次采購若獲得監管部門批準，九元航空將在2020年前接收這50架飛機并陸續投入運營。

吉祥航空《招股說明書》顯示，這家公司2013年末擁有貨幣資金4.2億元，負債46.6億元，資產負債率72.5%。而吉祥航空IPO募集的19.81億元，將被用于購買7架空客A320系列飛機和兩臺備用發動機的項目。

李曉津認為，盡管該筆資金較大，但仔細分析并不會對公司造成太大壓力，“這是一個意向性采購協議，還有6年時間來完成。另外，它背靠大股東吉祥航空，實際采購價格或許會有不少優惠”。

這次交付飛機的方式和以往類似，主要是波音737-800型機型。此類機型是美國西南航空、巴西航空等低成本航空公司主力機型，性能可靠，有較高的燃油效率。

可以預測，春秋航空、西部航空、九元航空將構成國內低成本航空的“品”字格局，它們無一例外均為民營背景。

九元航空總裁紀廣平分析說，民營企業相對靈活，無論是對低成本的認知塑造，還是管理機制的改變都要更容易，因此效率更高，進入速度更快。而廣州作為全中國中小工商業和現代加工制造業的最大聚集地，其商流、人流、物流成為低成本航空發展的市場基礎。

成本困境

國內低成本航空市場成“香餑餑”，發展空間巨大，傳統航空公司為何行動緩慢？

實際上，三大傳統航空公司——南航、東航、國航也躍躍欲試，但面臨著文化理念的轉變和品牌維護的困惑，他們并不曾大膽說出自己的發展策略。endprint

“國內三大航空公司一向都標榜自己是服務最好的航空公司，誰都不愿承認自己在往低端發展。”一位接近中國民用航空局的業內人士向記者透露，民航局曾設想過由三大航共同入股，成立第四家“國字號”、低成本定位的航空公司。

中國國航董事長王昌順在接受媒體采訪時表示，國航暫時不會考慮涉足低成本航空，因為國內的低成本航空運營環境并不理想。

王昌順認為，目前國內引進飛機的價格、飛機起降費、航油價格等成本都降不了，所以低成本航空在中國的運行比較困難。國航定位的是中高端產品，未來隨著時間的推移、環境的變化，國航或考慮多元化發展，有可能發展低成本航空，所以還要“再看一看”。

主管部門緊收的監管政策，制約著航空公司的成本控制，是長期以來中國低成本航空發展乏力的主要因素。

航油、航材以及機場使用費等為民航運輸的剛性成本，于中國航企而言，這些必要的生產支出大多難以控制，而對低成本航空公司而言，情況尤甚。

據南航、國航、東航、海航4家上市公司近年的財務報表，以及春秋航空新聞發言人張武安的說法，航油成本約占運營支出的40%。中國航油市場化程度較低、航企在航油套期保值上的經驗不足，是影響中國航企利潤的較大因素，低成本航空公司在此方面并無優勢可言。

同時，中國航空公司購買或租賃飛機，受到民航主管部門的嚴格管控，對中國低成本航空公司而言，無法確定的購買或租賃飛機指標審批，使其在議價中無法獲得優勢。

馬來西亞亞洲航空公司（以下稱亞航）是國際知名的低成本航空公司，該公司在2012年底一次性購買100架空客A320，訂單目錄價格約為93億美元。空客一般會給予客戶一定的購機折扣，以采購數量來看，亞航的議價能力顯然更高。

另外，在機場的起降費、停機費以及旅客服務費上，中國的低成本航空公司也不得不付出與傳統航空公司同樣的費用，而在國外，服務簡化的低成本機場或航站樓給航空公司提供了第二選擇。

亞航在基地機場吉隆坡國際機場使用的即是低成本航站樓（LCCT），在泰國則使用舊曼谷機場（廊曼機場）而非新曼谷機場（素萬納普機場）。在中國，低成本機場及航站樓的建設卻始終未有大動作。

業內人士認為，中國并無真正意義上的低成本航站樓，地方政府、機場管理方以及旅客各方的面子問題和意識都是主要的制約因素。而與其相輔相成的低成本航空公司在中國發展緩慢，也使得機場打造低成本航站樓的積極性不高。

差異化服務

由于在剛性成本上控制乏力，國內低成本航空公司只能想方設法減少宣傳銷售、行政管理、人工等軟性成本。

春秋航空是中國唯一不使用中國民航信息集團公司（以下稱中航信）機票分銷系統的航空公司，中航信幾近壟斷了中國的機票分銷，代理環節所產生的費用增加了機票銷售成本。春秋航空建立了自己的售票網絡，85%以上的機票通過直銷到達旅客，而15%則通過旅行社及合作伙伴進行銷售。

春秋航空的“低營銷費用”和“低管理費用”是其低成本運營的重要手段。張武安稱，春秋航空的營銷費用僅占同行的1/4，2013年所節省的中間環節代理費達1億多元。而春秋航空的管理費用也僅有同行的一半左右，在辦公條件、差旅標準、領導用車等方面皆能省則省。

“春秋航空的票價比其他航空公司要低40%。”張武安表示，要想持續地向旅客提供低票價，對航空公司來說需要維持低成本運營。

9元從石家莊飛往唐山，199元從深圳飛往杭州，399元從上海飛往曼谷。低價背后，春秋航空提供的并非傳統的航空服務，而是差異化的極簡服務。機上無免費餐食且不可自帶，機上自費餐食價格約為35元/份。托運或超過重量及體積限制的需購買行李，1件10公斤內行李按購買時間不同需要30-100元。

要改變傳統意義上的民航運輸服務標準并不容易。據悉，轉型低成本航空不久的西部航空，雖已完成對飛機客艙布局的改造，取消了頭等艙，取消了免費餐食，但其規劃的部分收費服務項目仍未獲得民航局的批復。

對差異化服務標準持謹慎態度的除了民航局，還包括并未接受低成本航空概念的旅客。盡管航空公司在與旅客的購票合約中明確羅列了其服務標準，不少旅客仍以傳統航空公司的服務為衡量標準。

近年來，航空公司與旅客間的關系常因航班晚點或延誤驟然緊張，不提供餐食、不賠償的政策使得低成本航空公司的境況更加堪憂。

同一航線競爭激烈、運力過剩，使得中國民航市場票價也大幅下降，部分航線的價格戰也挑戰著低成本航空的差異化服務。以深圳至杭州航線為例，在春秋航空攜199元票價重返該航線的3月21日，傳統的全服務航空公司亦提供了300-380元不等的特價機票，從早晨7點50分至晚上22點10分共有十余班次，而它們則提供機上餐飲、15-20公斤的免費行李額以及不正常航班賠償。

長期而言，低成本航空向旅客提供更低的票價，但服務同質化的傳統航企陷入價格廝殺，加上乘機旅客的定式思維，低成本航空想在市場競爭中擴大占有份額，難度不小。

業內人士表示，只有傳統的三大航空公司調整姿態做低成本，才能真正開啟國內的低成本航空大時代，像春秋航空只有幾十架飛機規模，還遠遠不夠。（支點雜志2014年7月刊）endprint