關于渡口站集裝箱運輸的幾點思考

摘要：文章對渡口站現有的運輸組織模式進行了梳理，通過優化現有作業組織方案，探討了集裝箱上量的途徑，以突破渡口站因自身條件受限，制約集裝箱運輸上量的瓶頸，解決車站裝卸車組織、調車作業等方面存在的問題，從而實現集裝箱運輸上量。

關鍵詞：渡口站；集裝箱；裝卸能力；設備能力；車站運輸組織

中圖分類號：U294文獻標識碼：A文章編號：1009-2374（2014）21-0110-02

為突破渡口站因自身條件受限，制約集裝箱運輸上量的瓶頸，解決車站裝卸車組織、調車作業等方面存在的問題，通過實地踏勘優化運輸組織，將調車作業時間長、貨場能力不足給貨裝組織帶來的不利因素降至最低，實現集裝箱運輸上量，特制定強化措施如下。

1車站基本情況

渡口站位于四川省攀枝花市東區境內，比鄰密地和弄弄坪站，與兩站間距分別為6.101公里、2.674公里。按照業務性質為貨運站；按照技術性質為中間站；按照查定等級為四等站；車站有到發線3條，線路有效長分別為：1道644米、2道612米、3道514米；貨物線2條。線路有效長分別為：4道370米、貨牽線172米、5道370米、專用線1條，線路有效長265米。

2貨場裝卸能力、設備能力情況

2.1裝卸能力情況

貨5線配置36噸龍門吊1臺、3噸叉車3臺、裝卸人力40人；貨4線配置45噸正面吊1臺。專用線配置龍門吊4臺，最大起重能力15噸。

表1

2.2裝卸線路及貨場集裝箱堆場情況

貨4線：

表2

地點 箱位 堆碼層數 箱數 備注

集裝箱

堆場 70 2 140 20英尺箱，正面吊作業

貨5線：

表3

地點 列數 堆碼層數 箱數 備注

門吊內靠線路側 56 1 56 20英尺箱，龍門吊作業

門吊內靠通道側 56 2 112

門吊外通道（懸臂下方） 52 2 104

高站臺 6 2 12

合計 284

3車站運輸組織方面存在的主要問題

3.1調車作業受接發列車、編組質量干擾，影響車站裝卸效率

調車時間長，作業效率低主要受三個因素影響：一是新開源專用線取送車作業必須通過貨4、5線才能辦理，調車作業前貨4、5線必須提前停止裝卸作業；二是貨物線取送車需越站調車，因渡口站位于渡口支線咽喉，列車密度大（今年一季度日均通過90列），行調統籌安排支線運輸，越站調車往往需要等待較長時間才能實施；三是到達車輛夾花需要多次“翻鉤”作業才能對上有效貨位進行裝卸作業。

3.2到達空箱使用車型與重箱裝運使用車型不匹配

車站部分到達空箱使用C70型車輛裝運，按照規定重箱不能使用C70型車輛裝運。這部分卸后空車不能就地利用裝運重箱，只能倒調到專用線裝運其他貨物。C70型空車不能就地利用，一方面造成本應一個輪次就可以完成的作業變成了兩個輪次才能完成；另一方面增加了車站調車作業次數，造成調車作業與裝卸車作業干擾較大。

3.3整車貨物和集裝箱裝卸車存在交叉干擾的情況

車站營業辦理限制為三角散，站內一直有較多整車貨物到達，且到達量不均衡，卸車組織難度不一，又無專門的整車作業線路，只能在貨4、5線內辦理，與集裝箱作業相互干擾。同時新開源專用線的取送車作業必須通過貨4、5線，進一步影響貨4、5線的裝卸車作業。

4促進集裝箱裝車上量的幾點建議

4.1發揮密地站編組能力，按組號輸送到達車，減少渡口調車作業

（1）要求密地站嚴格執行鐵路局《貨物列車編組計劃》的規定，同時嚴格落實對編組質量的考核；（2）密地站在編組渡口的車輛時，做到整車、集裝箱、專用線成組，并掛于該列車機次位置；（3）優化調車作業計劃，由值班站長審核調車作業計劃，提高調車作業質量，減少調車對裝卸作業的影響。

4.2優化裝卸車組織

（1）在需求車提報時，車站每日動態掌握集裝箱裝卸車、貨源組織情況，考慮4、5線的作業能力和條件，與運輸單位溝通協調做好需求車提報；（2）建議調度所加強支線調度運輸組織，密切關注渡口站作業進度，合理安排調度機車，確保渡口站每日2輪取送車作業；（3）嚴格落實裝卸車作業時間標準。貨4線一次作業17～18車集裝箱（含雙重作業）不得超過4.5小時；貨5線一次作業11～12車集裝箱（含雙重作業）不得超過5小時；貨5線8車整車卸車6小時、6車整車裝車5小時；（4）每日渡口站按取送車2次組織作業，達到集裝箱2輪、整車1輪、專用線1輪作業要求。

第1輪：（上位時間段12∶00～14∶00）

送車：密地編組36輛，整車8輛，集裝箱28輛，集裝箱重車不足時用空C、N車補足。

上位：貨4線17輛；貨5線箱11輛、整車8輛。

作業時間卡控：

貨4線裝卸作業時間：上位后～18∶30前

貨5線裝卸作業時間：上位后～21∶00前

第2輪：（上位時間段0∶00～2∶00）

送車：密地編組30輛，集裝箱17輛，空車13輛，集裝箱重車不足時用空C、N車補足。

上位：貨四線上位17輛，專用線13輛。

作業時間卡控：

貨4線裝卸作業時間：上位后～6∶30前

專用線裝卸作業時間：上位后～4∶30前

合計全站共計裝車：66車（其中集裝箱45車，整車21車）。

4.3完善貨場集裝箱保有量預警機制

貨4線集裝箱保有量達到100TEU、貨5線集裝箱保有量達到140TEU時啟動一級預警，車站聯系路局集裝箱調度控制空箱到達（每日到達限制在20TEU）；同時密地站暫緩掛運到達渡口站的集裝箱，并優先安排空車裝運渡口站重箱。

貨場的集裝箱保有量必須控制在300TEU以內。貨4線集裝箱保有量達到140TEU、貨5線集裝箱保有量達到180TEU時啟動二級預警，聯系路局集裝箱調度停止空箱到達，并上報車務段貨運管理部采取停限措施暫停重箱到達。

遇貨場集裝箱保有量達到二級預警時，車站協調門到門運輸單位將自收或代收重箱轉出站，按分配比例將空箱轉出站，出站鐵路箱暫停回站，并按“因鐵路原因鐵路集裝箱不能及時回站處理有關規定”辦理，待集裝箱場地緩解后再行回站。

4.4分流機制

當渡口站整車集中到達，影響集裝箱日裝45車的目標時，車站應主動和密地、攀枝花站取得聯系，并做好貨主的解釋工作，將到達整車分流至上述兩站卸車。

作者簡介：楊徐（1982-），男，山東鄆城人，成都鐵路局助理工程師，研究方向：貨運生產組織。

endprint

摘要：文章對渡口站現有的運輸組織模式進行了梳理，通過優化現有作業組織方案，探討了集裝箱上量的途徑，以突破渡口站因自身條件受限，制約集裝箱運輸上量的瓶頸，解決車站裝卸車組織、調車作業等方面存在的問題，從而實現集裝箱運輸上量。

關鍵詞：渡口站；集裝箱；裝卸能力；設備能力；車站運輸組織

中圖分類號：U294文獻標識碼：A文章編號：1009-2374（2014）21-0110-02

為突破渡口站因自身條件受限，制約集裝箱運輸上量的瓶頸，解決車站裝卸車組織、調車作業等方面存在的問題，通過實地踏勘優化運輸組織，將調車作業時間長、貨場能力不足給貨裝組織帶來的不利因素降至最低，實現集裝箱運輸上量，特制定強化措施如下。

1車站基本情況

渡口站位于四川省攀枝花市東區境內，比鄰密地和弄弄坪站，與兩站間距分別為6.101公里、2.674公里。按照業務性質為貨運站；按照技術性質為中間站；按照查定等級為四等站；車站有到發線3條，線路有效長分別為：1道644米、2道612米、3道514米；貨物線2條。線路有效長分別為：4道370米、貨牽線172米、5道370米、專用線1條，線路有效長265米。

2貨場裝卸能力、設備能力情況

2.1裝卸能力情況

貨5線配置36噸龍門吊1臺、3噸叉車3臺、裝卸人力40人；貨4線配置45噸正面吊1臺。專用線配置龍門吊4臺，最大起重能力15噸。

表1

2.2裝卸線路及貨場集裝箱堆場情況

貨4線：

表2

地點 箱位 堆碼層數 箱數 備注

集裝箱

堆場 70 2 140 20英尺箱，正面吊作業

貨5線：

表3

地點 列數 堆碼層數 箱數 備注

門吊內靠線路側 56 1 56 20英尺箱，龍門吊作業

門吊內靠通道側 56 2 112

門吊外通道（懸臂下方） 52 2 104

高站臺 6 2 12

合計 284

3車站運輸組織方面存在的主要問題

3.1調車作業受接發列車、編組質量干擾，影響車站裝卸效率

調車時間長，作業效率低主要受三個因素影響：一是新開源專用線取送車作業必須通過貨4、5線才能辦理，調車作業前貨4、5線必須提前停止裝卸作業；二是貨物線取送車需越站調車，因渡口站位于渡口支線咽喉，列車密度大（今年一季度日均通過90列），行調統籌安排支線運輸，越站調車往往需要等待較長時間才能實施；三是到達車輛夾花需要多次“翻鉤”作業才能對上有效貨位進行裝卸作業。

3.2到達空箱使用車型與重箱裝運使用車型不匹配

車站部分到達空箱使用C70型車輛裝運，按照規定重箱不能使用C70型車輛裝運。這部分卸后空車不能就地利用裝運重箱，只能倒調到專用線裝運其他貨物。C70型空車不能就地利用，一方面造成本應一個輪次就可以完成的作業變成了兩個輪次才能完成；另一方面增加了車站調車作業次數，造成調車作業與裝卸車作業干擾較大。

3.3整車貨物和集裝箱裝卸車存在交叉干擾的情況

車站營業辦理限制為三角散，站內一直有較多整車貨物到達，且到達量不均衡，卸車組織難度不一，又無專門的整車作業線路，只能在貨4、5線內辦理，與集裝箱作業相互干擾。同時新開源專用線的取送車作業必須通過貨4、5線，進一步影響貨4、5線的裝卸車作業。

4促進集裝箱裝車上量的幾點建議

4.1發揮密地站編組能力，按組號輸送到達車，減少渡口調車作業

（1）要求密地站嚴格執行鐵路局《貨物列車編組計劃》的規定，同時嚴格落實對編組質量的考核；（2）密地站在編組渡口的車輛時，做到整車、集裝箱、專用線成組，并掛于該列車機次位置；（3）優化調車作業計劃，由值班站長審核調車作業計劃，提高調車作業質量，減少調車對裝卸作業的影響。

4.2優化裝卸車組織

（1）在需求車提報時，車站每日動態掌握集裝箱裝卸車、貨源組織情況，考慮4、5線的作業能力和條件，與運輸單位溝通協調做好需求車提報；（2）建議調度所加強支線調度運輸組織，密切關注渡口站作業進度，合理安排調度機車，確保渡口站每日2輪取送車作業；（3）嚴格落實裝卸車作業時間標準。貨4線一次作業17～18車集裝箱（含雙重作業）不得超過4.5小時；貨5線一次作業11～12車集裝箱（含雙重作業）不得超過5小時；貨5線8車整車卸車6小時、6車整車裝車5小時；（4）每日渡口站按取送車2次組織作業，達到集裝箱2輪、整車1輪、專用線1輪作業要求。

第1輪：（上位時間段12∶00～14∶00）

送車：密地編組36輛，整車8輛，集裝箱28輛，集裝箱重車不足時用空C、N車補足。

上位：貨4線17輛；貨5線箱11輛、整車8輛。

作業時間卡控：

貨4線裝卸作業時間：上位后～18∶30前

貨5線裝卸作業時間：上位后～21∶00前

第2輪：（上位時間段0∶00～2∶00）

送車：密地編組30輛，集裝箱17輛，空車13輛，集裝箱重車不足時用空C、N車補足。

上位：貨四線上位17輛，專用線13輛。

作業時間卡控：

貨4線裝卸作業時間：上位后～6∶30前

專用線裝卸作業時間：上位后～4∶30前

合計全站共計裝車：66車（其中集裝箱45車，整車21車）。

4.3完善貨場集裝箱保有量預警機制

貨4線集裝箱保有量達到100TEU、貨5線集裝箱保有量達到140TEU時啟動一級預警，車站聯系路局集裝箱調度控制空箱到達（每日到達限制在20TEU）；同時密地站暫緩掛運到達渡口站的集裝箱，并優先安排空車裝運渡口站重箱。

貨場的集裝箱保有量必須控制在300TEU以內。貨4線集裝箱保有量達到140TEU、貨5線集裝箱保有量達到180TEU時啟動二級預警，聯系路局集裝箱調度停止空箱到達，并上報車務段貨運管理部采取停限措施暫停重箱到達。

遇貨場集裝箱保有量達到二級預警時，車站協調門到門運輸單位將自收或代收重箱轉出站，按分配比例將空箱轉出站，出站鐵路箱暫停回站，并按“因鐵路原因鐵路集裝箱不能及時回站處理有關規定”辦理，待集裝箱場地緩解后再行回站。

4.4分流機制

當渡口站整車集中到達，影響集裝箱日裝45車的目標時，車站應主動和密地、攀枝花站取得聯系，并做好貨主的解釋工作，將到達整車分流至上述兩站卸車。

作者簡介：楊徐（1982-），男，山東鄆城人，成都鐵路局助理工程師，研究方向：貨運生產組織。

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摘要：文章對渡口站現有的運輸組織模式進行了梳理，通過優化現有作業組織方案，探討了集裝箱上量的途徑，以突破渡口站因自身條件受限，制約集裝箱運輸上量的瓶頸，解決車站裝卸車組織、調車作業等方面存在的問題，從而實現集裝箱運輸上量。

關鍵詞：渡口站；集裝箱；裝卸能力；設備能力；車站運輸組織

中圖分類號：U294文獻標識碼：A文章編號：1009-2374（2014）21-0110-02

為突破渡口站因自身條件受限，制約集裝箱運輸上量的瓶頸，解決車站裝卸車組織、調車作業等方面存在的問題，通過實地踏勘優化運輸組織，將調車作業時間長、貨場能力不足給貨裝組織帶來的不利因素降至最低，實現集裝箱運輸上量，特制定強化措施如下。

1車站基本情況

渡口站位于四川省攀枝花市東區境內，比鄰密地和弄弄坪站，與兩站間距分別為6.101公里、2.674公里。按照業務性質為貨運站；按照技術性質為中間站；按照查定等級為四等站；車站有到發線3條，線路有效長分別為：1道644米、2道612米、3道514米；貨物線2條。線路有效長分別為：4道370米、貨牽線172米、5道370米、專用線1條，線路有效長265米。

2貨場裝卸能力、設備能力情況

2.1裝卸能力情況

貨5線配置36噸龍門吊1臺、3噸叉車3臺、裝卸人力40人；貨4線配置45噸正面吊1臺。專用線配置龍門吊4臺，最大起重能力15噸。

表1

2.2裝卸線路及貨場集裝箱堆場情況

貨4線：

表2

地點 箱位 堆碼層數 箱數 備注

集裝箱

堆場 70 2 140 20英尺箱，正面吊作業

貨5線：

表3

地點 列數 堆碼層數 箱數 備注

門吊內靠線路側 56 1 56 20英尺箱，龍門吊作業

門吊內靠通道側 56 2 112

門吊外通道（懸臂下方） 52 2 104

高站臺 6 2 12

合計 284

3車站運輸組織方面存在的主要問題

3.1調車作業受接發列車、編組質量干擾，影響車站裝卸效率

調車時間長，作業效率低主要受三個因素影響：一是新開源專用線取送車作業必須通過貨4、5線才能辦理，調車作業前貨4、5線必須提前停止裝卸作業；二是貨物線取送車需越站調車，因渡口站位于渡口支線咽喉，列車密度大（今年一季度日均通過90列），行調統籌安排支線運輸，越站調車往往需要等待較長時間才能實施；三是到達車輛夾花需要多次“翻鉤”作業才能對上有效貨位進行裝卸作業。

3.2到達空箱使用車型與重箱裝運使用車型不匹配

車站部分到達空箱使用C70型車輛裝運，按照規定重箱不能使用C70型車輛裝運。這部分卸后空車不能就地利用裝運重箱，只能倒調到專用線裝運其他貨物。C70型空車不能就地利用，一方面造成本應一個輪次就可以完成的作業變成了兩個輪次才能完成；另一方面增加了車站調車作業次數，造成調車作業與裝卸車作業干擾較大。

3.3整車貨物和集裝箱裝卸車存在交叉干擾的情況

車站營業辦理限制為三角散，站內一直有較多整車貨物到達，且到達量不均衡，卸車組織難度不一，又無專門的整車作業線路，只能在貨4、5線內辦理，與集裝箱作業相互干擾。同時新開源專用線的取送車作業必須通過貨4、5線，進一步影響貨4、5線的裝卸車作業。

4促進集裝箱裝車上量的幾點建議

4.1發揮密地站編組能力，按組號輸送到達車，減少渡口調車作業

（1）要求密地站嚴格執行鐵路局《貨物列車編組計劃》的規定，同時嚴格落實對編組質量的考核；（2）密地站在編組渡口的車輛時，做到整車、集裝箱、專用線成組，并掛于該列車機次位置；（3）優化調車作業計劃，由值班站長審核調車作業計劃，提高調車作業質量，減少調車對裝卸作業的影響。

4.2優化裝卸車組織

（1）在需求車提報時，車站每日動態掌握集裝箱裝卸車、貨源組織情況，考慮4、5線的作業能力和條件，與運輸單位溝通協調做好需求車提報；（2）建議調度所加強支線調度運輸組織，密切關注渡口站作業進度，合理安排調度機車，確保渡口站每日2輪取送車作業；（3）嚴格落實裝卸車作業時間標準。貨4線一次作業17～18車集裝箱（含雙重作業）不得超過4.5小時；貨5線一次作業11～12車集裝箱（含雙重作業）不得超過5小時；貨5線8車整車卸車6小時、6車整車裝車5小時；（4）每日渡口站按取送車2次組織作業，達到集裝箱2輪、整車1輪、專用線1輪作業要求。

第1輪：（上位時間段12∶00～14∶00）

送車：密地編組36輛，整車8輛，集裝箱28輛，集裝箱重車不足時用空C、N車補足。

上位：貨4線17輛；貨5線箱11輛、整車8輛。

作業時間卡控：

貨4線裝卸作業時間：上位后～18∶30前

貨5線裝卸作業時間：上位后～21∶00前

第2輪：（上位時間段0∶00～2∶00）

送車：密地編組30輛，集裝箱17輛，空車13輛，集裝箱重車不足時用空C、N車補足。

上位：貨四線上位17輛，專用線13輛。

作業時間卡控：

貨4線裝卸作業時間：上位后～6∶30前

專用線裝卸作業時間：上位后～4∶30前

合計全站共計裝車：66車（其中集裝箱45車，整車21車）。

4.3完善貨場集裝箱保有量預警機制

貨4線集裝箱保有量達到100TEU、貨5線集裝箱保有量達到140TEU時啟動一級預警，車站聯系路局集裝箱調度控制空箱到達（每日到達限制在20TEU）；同時密地站暫緩掛運到達渡口站的集裝箱，并優先安排空車裝運渡口站重箱。

貨場的集裝箱保有量必須控制在300TEU以內。貨4線集裝箱保有量達到140TEU、貨5線集裝箱保有量達到180TEU時啟動二級預警，聯系路局集裝箱調度停止空箱到達，并上報車務段貨運管理部采取停限措施暫停重箱到達。

遇貨場集裝箱保有量達到二級預警時，車站協調門到門運輸單位將自收或代收重箱轉出站，按分配比例將空箱轉出站，出站鐵路箱暫停回站，并按“因鐵路原因鐵路集裝箱不能及時回站處理有關規定”辦理，待集裝箱場地緩解后再行回站。

4.4分流機制

當渡口站整車集中到達，影響集裝箱日裝45車的目標時，車站應主動和密地、攀枝花站取得聯系，并做好貨主的解釋工作，將到達整車分流至上述兩站卸車。

作者簡介：楊徐（1982-），男，山東鄆城人，成都鐵路局助理工程師，研究方向：貨運生產組織。

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