聚焦長江經(jīng)濟帶：打造綜合立體交通走廊

長江經(jīng)濟帶作為一個天然的黃金水道，貨運量位居全球內(nèi)河第一，但實際上還有很大潛力。如果把長江經(jīng)濟帶的概念進一步強化，以一種改革的新思路，注重發(fā)揮水運成本低、能耗少的競爭優(yōu)勢，加強航道疏浚治理，提高通航標(biāo)準(zhǔn)，推廣標(biāo)準(zhǔn)化船型，增強長江運能；以沿江重要港口為節(jié)點和樞紐，統(tǒng)籌推進水運、鐵路、公路、航空、油氣管網(wǎng)集疏運體系建設(shè)，打造網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化、智能化的綜合立體交通走廊，就能讓以前已經(jīng)發(fā)揮作用的長江黃金水道在機制上能夠進一步打通，從而使得長江這一大動脈更有力地輻射和帶動廣闊腹地發(fā)展。

長江航道運輸能力待提升

實際上，要讓長江變成“黃金水道”，解決三峽大壩的航運通暢已是個日益緊迫的問題。繼前幾年三峽大壩部分阻礙航運，使得通過大壩的船只等待時間相對較長外，近兩年三峽大壩接近達到通閘設(shè)計極限的時刻正在到來。

根據(jù)長江航務(wù)管理局、國家發(fā)改委綜合運輸研究所等部門的研究， 2014年前后，長江上游過閘貨運量達到1.5億噸。但是僅僅重慶一地2015年工業(yè)總產(chǎn)值將達到2萬億，將產(chǎn)生1.8億噸的水運量。

三峽大壩最初設(shè)計能力是船閘可保證每年通船能力達5000萬噸。即使通過挖掘潛力，三峽船閘最大雙向通過能力也僅僅只有1.5億噸。而在2014年左右，過閘需求量也將達1.5億噸。這也就是說，2014年之后，三峽大壩船閘將進入船只大擁擠的尷尬時刻。交通部水運科學(xué)研究院運輸咨詢部副主任也表示，的確存在這種可能性。要解決長江航道貨運快速提升的問題，需要采取綜合立體的多重聯(lián)運的方式。比如鐵路、公路與水運鏈接等。據(jù)了解，目前國家已經(jīng)開始研究新的大壩通道。

圍繞該交通瓶頸，重慶提出的建議是在重慶與宜昌之間建設(shè)新的貨運鐵路。目前重慶到上海的滬漢蓉高速，僅剩下巴東到宜昌未通車。重慶到宜昌有貨運鐵路、高速公路意義重大。重慶工商大學(xué)長江上游經(jīng)濟中心主任王崇舉指出，未來青海作為長江源頭所在地，應(yīng)該可以算進長江經(jīng)濟帶，隨著加入的經(jīng)濟帶省份越來越多，長江航運將更加繁忙。為此，交通部要做好通道的統(tǒng)籌規(guī)劃，需要把長江航線和公路、鐵路等各種交通綜合考慮在內(nèi)，方可充分發(fā)揮長江航線的最大效益。據(jù)了解，將長江航道挖深，也是有利于解決萬噸貨輪進入上游的辦法，目前交通部已經(jīng)同意湖北提出的武漢段長江挖到水深6米的要求。

為了解決日趨嚴(yán)峻的長江航運通道問題，國家目前編制的長江經(jīng)濟帶相關(guān)規(guī)劃，將從公路、水路、鐵路等多個方面重新規(guī)劃，建成貫通東西2000多公里的新的交通大通道。同時，整個長江經(jīng)濟帶有望建成三條東西貫通的高鐵，而新的貨運鐵路也在醞釀，成為三峽大壩的新通道。

三條高鐵構(gòu)想

為適應(yīng)長江綜合交通走廊的需要，整個長江經(jīng)濟帶有望建成三條東西貫通的高鐵。目前從上海到重慶有貫通的客運專線鐵路，不過其中恩施利川到宜昌段達不到高鐵的要求，實際時速只有120公里。這部分存在改造提升的需要。另外一條是上海到昆明的高鐵，今年年底將通車。第三條尚在研究之中。

湖北省政府建議，如果要打造長江經(jīng)濟帶，就需要沿江的高鐵。目前上海到南昌、南昌到安慶的高鐵均在建設(shè)當(dāng)中，安慶到九江的也已經(jīng)規(guī)劃，而九江到武漢的高鐵已經(jīng)在施工。湖北提出修建湖北咸寧到赤壁，赤壁到岳陽等新鐵路。最關(guān)鍵的是，湖北希望中國鐵路總公司定的鄭渝線（重慶-萬州-興山-襄陽-鄭州），在興山后稍微繞290多公里，經(jīng)過宜昌的遠安、夷陵，這樣從宜昌到重慶的整個沿江基本都有高鐵。

湖北宜昌鐵路辦主任李春華認(rèn)為，鄭渝線走宜昌很重要，不僅僅繞不了多少路，而且可以實現(xiàn)宜昌至重慶的高鐵，與高速公路基本并行。這條線路比走其他的鐵路要節(jié)約2個多小時，鄭渝線可兼顧做沿江高鐵、滬漢蓉高鐵的一部分，這樣整個從上海到重慶、成都將會有高鐵。此前，湖北省政府在今年3月份稱，已經(jīng)與中國鐵路總公司共商湖北鐵路建設(shè)發(fā)展取得積極成果，鄭州至萬州客運專線經(jīng)宜昌遠安的線路比選方案，將尊重湖北省的意見，繼續(xù)深化研究。

鑒于長江水道航運運輸?shù)膲毫Γ瑢﹂L江經(jīng)濟帶建設(shè)進行戰(zhàn)略規(guī)劃時，應(yīng)多考慮建沿江鐵路。同時，高速和鐵路建成后，可以帶動沿江城市發(fā)揮更大的發(fā)動機作用，尤其是沿江鐵路的建設(shè)，可以盤活中國以南北走向為主的鐵路網(wǎng)，形成縱橫交錯的網(wǎng)格狀鐵路網(wǎng)，帶動鐵路的利用效率。總之，建設(shè)沿長江的高速公路和沿江高鐵，對于整個長江經(jīng)濟帶的作用是相當(dāng)巨大的。

長江支流優(yōu)勢待發(fā)掘

由于水運的成本低，尤其對于在重工業(yè)發(fā)展過程當(dāng)中的一些散貨運輸，它的這種成本比鐵路、公路要低得多，而且它的裝載量也非常大。如果我們把中國長江流域的概念真的發(fā)揮出來，除了長江干流以外，還有很多支流，這些支流過去的效用也被低估，而且缺乏疏浚、缺乏管理、缺乏投資，那么現(xiàn)在有新的投資能夠進入到整個長江流域中，這個系統(tǒng)能夠真正地發(fā)揮效用了以后，它對物流的改善會有非常大的意義。

例如，萊茵河流域加上萊茵河的主干道，再加上四通八達的運河，讓整個德國內(nèi)陸的70多個港口互通，打通了它和海洋的通道，包括德國的重工業(yè)區(qū)，特別是著名的魯爾區(qū)也在萊因河流域里面。其實萊茵河河道水量僅有長江的五分之一至六分之一，但是由于它的河道一直規(guī)劃、疏浚得很好，所以河道通行能力強勁，萬噸巨輪可以從海口一直通行至萊茵河河道700公里處。而長江河道由于南京長江大橋的“阻礙”，造成大型輪船走到南京以后就不能再繼續(xù)前進。對于這個問題，中國社科院工業(yè)所研究員陳耀表示，已經(jīng)有了解決方案：比如通過把橋改成塔橋的方式或?qū)⑺翁岣咭源朔判羞^往船只。也可通過改造船只船體來進行疏通（改成帆船的一種形體）。如果能夠把這樣一些“阻礙”全部打通，長江干、支流所蘊含的交通潛力還是非常大的。

從沿海起步先行、溯內(nèi)河向縱深腹地梯度發(fā)展，是世界經(jīng)濟史上一個重要規(guī)律，也是許多發(fā)達國家在現(xiàn)代化進程中的共同經(jīng)歷。長江干線是一條連接我國東中西部的水上運輸大動脈，長江航運是國家綜合交通體系的重要組成部分。對于沿江經(jīng)濟來說，長江航運是基礎(chǔ)性的；而對長江航運來說，長江航道是基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、服務(wù)性的。航運是一個體系，由航道、船舶、港口等要素構(gòu)成，航道在其中起基礎(chǔ)作用。打造長江全流域“黃金水道”，就是要把主動脈建設(shè)強勁，以主帶支，以線帶面，發(fā)揮長江干線2838 公里航道的作用，輻射帶動長江干線流域九省二市這個“面”—通過建設(shè)航道，促進船舶大型化，發(fā)揮港口作用。上海、重慶、武漢三大航運中心已經(jīng)成為輻射帶動長江中上游的重要門戶和傳導(dǎo)樞紐。此外還要最大限度發(fā)揮綜合交通運輸體系的優(yōu)勢，把水運與公路、鐵路等幾種運輸方式銜接起來，有機發(fā)展鐵路、公路等交通運輸建設(shè)，發(fā)展現(xiàn)代物流和智能航道以及相應(yīng)的保障措施與信息化建設(shè)等。

可以這樣說，長江黃金水道及沿江各地是一串“珍珠鏈”，建設(shè)好通江達海的綜合交通體系，不僅可以帶動沿江地區(qū)發(fā)展，還能輻射帶動整個流域，使“黃金水道”發(fā)揮“黃金效應(yīng)”。但與此同時，也要注重保護好長江及沿江重要水系的水質(zhì)和生態(tài)環(huán)境，在把長江經(jīng)濟帶打造成為綜合立體交通走廊的同時也要把長江水道建設(shè)成為綠色生態(tài)、環(huán)境優(yōu)美的走廊。