京津冀城市群天生缺乏市場動力

企業根據自身的要求，以及成本忍受能力，自主決定把企業設立在何處，并根據市場比較優勢作出最有效率的選擇，最高效，就是最優秀。京津冀中納稅的企業自主選擇落腳地，政策不加限制，才是改革重點。

北京周邊的河北省有39個國家貧困縣，在唐山等地的富裕人群不是去了北京，就是移民到了海外，北京與周邊地區的落差在逐漸擴大。 北京沒有形成首都城市圈，說明這個特異的權力之城沒有帶動周邊協同發展的能力，如黑洞一般吸納了河北甚至全國的富裕、強權、創新人才，在北京周邊發展的城市成為資源與財富的輸送區域。

中國由市場化形成的城市群都沒有類似北京的現象，珠三角城市群中小城市星羅棋布，形成了完整的區域經濟概念，而廣州作為珠三角的政治、文化中心，深圳作為珠三角的金融、開放中心，相比其他城市并沒有特殊的吸引力。一旦輕軌將城市相連，各經濟實力相當的城市之間放開醫療、養老、教育等公共資源，珠三角城市群將獲得更大增長，其實力不可忽視。

珠三角目前進入制造業轉型陣痛期，這對于以外向型經濟為主的珠三角制造業城市，是個契機，如果改變目前的行政規制、狹隘文化，主動與港、澳接軌，打通與國際市場高層次合作的大門，而不僅僅成為世界極客的零件供應地，珠三角定會成為真正的國際都市群。

長三角的問題不僅在于基礎設施未完全與經濟發展能力匹配，還有與珠三角一樣，因為不同的行政區劃導致城市之間的自我封閉。如果說此前中國城市之間的競爭對中國經濟的飛速發展有功，那么現在由政府主導而非市場配置的資源的弊端，已經成為中國最先進的長三角城市群的拖累與包袱。

京津冀城市群既擁有珠三角、長三角城市群所有的弊病，也有兩者沒有的弊端。從1986年天津市倡議下召開第一次環渤海地區經濟聯合市長聯席會議至今，過去了28年，京津冀城市群沒有大的起色。北京作為吸納能力無比強的黑洞城市，成為當之無愧的中心，其次是憑借傳統優勢占得一席之地的天津，其他城市則黯淡無光，不少鄉村貧窮。京津冀都市圈并未如長三角、珠三角一樣享受到外向型經濟區域普遍發展的紅利。這個城市群市場化傾向先天不足。

沒有市場化的內生動力，還有惡意的外部排他性。河北交通廳的一位負責人，表示京津冀之間對接的公路中，“斷頭路”多達2300公里。秉持肥水不流外人田的鄉野作風，河北的有些對接路就是開不到北京、天津。

目前緊鑼密鼓編制的規劃，首先改善硬件條件。正在編制的京津冀一體化交通方案顯示：到2020年，京津冀三地將形成9000公里高速公路網和主要城市3小時公路交通圈，9500公里的鐵路網和主要城市1小時高鐵交通圈，首都機場客流量將突破一億人次，首都新機場一期工程將投入使用。而海關總署今年7月1日將啟動京津通關一體化改革。硬件突破有好處，河北將從北京、天津外溢的人口、企業中獲利，那么，軟件如何接通呢？

企業根據自身的要求，以及成本忍受能力，自主決定把企業設立在何處，并根據市場比較優勢作出最有效率的選擇，最高效，就是最優秀。京津冀中納稅的企業自主選擇落腳地，政策不加限制，才是改革重點。