以產業比較視角淺析我國高端制造業自主創新模式

汪順利 王豐超

(1.清華大學,北京 100084；2.中國商飛上海飛機制造有限公司,上海 200436)

以產業比較視角淺析我國高端制造業自主創新模式

汪順利1,2王豐超2

(1.清華大學,北京 100084；2.中國商飛上海飛機制造有限公司,上海 200436)

對比汽車工業、高速鐵路和民用飛機發展，可以看出當前必須堅持自主創新的基礎性地位，堅持自主品牌、系統集成與國際合作相結合的模式，堅持全產業鏈自主創新，才能整體拉動產業鏈發展。因此，提升高端制造業自主創新能力，必須對重點產業進行整體規劃，按照“自主品牌引領、系統集成創新、充分國際合作”的路線，打造國際一流產品，逐步提高重點產業的國產化率，進而實現產業的轉型和升級。

自主創新 高端制造業 系統集成 國際合作

黨的十八大報告和國家“十二五規劃”都將自主創新確定為國家戰略，堅持自主創新戰略，推進我國經濟轉型和產業升級，已成為跨越“中等收入國家陷阱”，實現現代化和兩個一百年奮斗目標“中國夢”的必由之路。面臨新的國際國內形勢，如何創造性的探索以高端制造業拉動我國產業整體發展，實現自主創新的模式，已成為當前應當深入研究的重要課題。本文將以高端制造業中比較典型的汽車工業、高速鐵路和民用飛機產業的發展現狀為重點，比較分析，查找差距，總結原因，給出建議。

1 國內大型高端制造業發展現狀分析

近年來，以高新技術為核心的高端制造業的發展取了初步的成果，為我們探索以高端制造業拉動產業發展的自主創新模式研究提供了有意義的借鑒。

1.1 汽車工業的艱難前行

中國汽車工業經過改革開放后幾十年特別是近十年的發展，汽車產量和銷量迅猛增長，已開始進入“汽車生產大國”行列，產量由世界的第八位成長為超過美國的世界第一位。汽車產業是國民經濟重要的支柱產業，產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。然而汽車產業的蓬勃發展和汽車市場供銷兩旺的局面并沒有改變中國汽車產業自主創新能力薄弱的局面。自主創新能力不足、關鍵核心技術缺乏、自主品牌競爭力差，使我國汽車產業技術受制于人，缺乏可持續發展能力。汽車產業是典型的資本密集型和技術密集型產業，由于技術落后于發達國家，中國只能是汽車的生產大國而不是汽車制造大國。在國際產業鏈的分工中，我國汽車企業也和其他很多行業的制造業一樣，處于“微笑曲線”的最底端。三十多年的“市場換技術”也沒有改變為國際跨國汽車公司打工的角色。

綜合汽車工業的發展路徑，可看出中國企業汽車自主創新能力缺乏主要表現在核心技術引進不成功、系統集成能力不足和沒有形成自主品牌三方面。

第一、核心技術引進不成功。中國汽車企業一開始就提出“以市場換技術”的口號，通過合資來提升并獲得核心技術，然而，由于歐美發達國家汽車企業對國內企業進行了嚴格的技術封鎖，引進的技術和國內企業的技術能力存在較大差距，跨國公司在中國實際處于壟斷地位等因素，以“市場換技術”的設想進展緩慢。例如，在中美達成的協議條款中，取消了國產比例和技術轉讓的要求，并規定不得限制進口部件總成裝車。與大眾合資，外方也進行了嚴密的技術封鎖，中方改一個國產化零件的試驗都必須拿到德國去做。

第二、產品系統集成能力不足。產品系統集成是集成多種技術設計出新產品的能力，是汽車技術結構的首要環節，產品系統集成能力是汽車產業技術基礎和性能保障，具有強大的產品系統開發集成能力是汽車產業實現自主發展的關鍵。中國企業在合資模式下的技術學習基本不發生在產品開發層次，而僅發生在產品制造環節。

第三、缺乏自主品牌。合資企業作為中國轎車生產的主要力量予以保護和扶持，給我國自主品牌帶了巨大的競爭壓力。我國民營汽車企業在競爭的夾縫中起步，雖然在高增長的汽車市場中占得了一點市場，但苦于技術研發的難度、資金的短缺、政策的擠壓，只能在競爭相對寬松、技術壁壘不強的低端市場上以價格優勢競爭。在自主品牌企業陣營中，生產規模達到20萬輛左右的只有奇瑞、天津一汽和吉利三家企業。

1.2 高速鐵路的快速崛起

中國的高速鐵路走出了一條與汽車產業不太一樣的道路。不到6年，中國高鐵實現了從“追趕”到“引領”的重大跨越，中國高鐵走出了令世界驚嘆的“中國模式”。中國鐵路按照國務院確定的“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的方針，大力推進高速列車技術自主創新，躍居世界領先水平。分析我國高速鐵路發展的經驗，主要有以下幾條：

第一、聯合組織，實現自主創新。我國高鐵打破了部門、行業、院校、企業的界限，由科技部、鐵道部等部門攜手組織全國的科技資源，共同搭建高鐵及列車技術自主創新平臺。鐵路部門始終堅持以我為主，以掌握核心技術為目標，積極推進原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新并舉，大力推進自主創新戰略，取得了一系列重大科技創新成果，構建起具有自主知識產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系。

第二、注重系統集成和產業鏈發展。高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且有著特有一條長長的產業鏈，緊密帶動機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等相關產業發展，并促進這些產業結構優化升級，促進新材料和信息產業的研發和高鐵沿線區域經濟布局的調整。我國高鐵諸多重大項目的技術引進與國產化工作在一條產業鏈上同步展開，高鐵的核心技術與主要配套技術的各個難點被產業鏈上的企業逐一攻克。高鐵產業鏈的整體升級，保證了關鍵技術的整體水平和后續開發能力。

第三、技術轉讓，創建自主品牌。35家機車車輛廠和各地鐵路局是一家，由鐵道路統一組織談判，統一向企業下單，任何一個國際巨頭要躋身中國市場，必須技術全面轉讓，必須本土化生產，必須打造中國品牌，必須價格合理。

通過以上三步，逐漸形成了從創建品牌到拉動產業鏈，再到自主創新的模式，進而實現了我國高速鐵路的快速崛起。

1.3 民用飛機的方興未艾

大飛機素有“工業皇冠上的明珠”的美譽，整個研制過程需要耗時十年以上，卻能給國家帶來巨大的產業拉動和經濟增長，是一個國家科技水平和綜合國力的重要標志，而中國人的大飛機夢卻是一波三折。中國民用航空工業走過的三十幾年證明了：只有依靠自主創新，才能獲得具有自主知識產權和自主品牌的技術，才能帶動整個產業鏈的發展。

1970年8月，國家啟動“708工程”，即“運十”飛機，是我國第一架自主設計制造的大型客機。不過“運十“飛機僅裝配了兩架就匆匆謝幕。1992年，與麥道公司簽訂了合作生產40架MD90飛機協議，1996年，麥道公司被波音公司收購后，MD90飛機停產，中國只生產交付了2架飛機。由于沒有大型航空工程項目引導，依靠“運十”、MD系列飛機項目成長起來的民機設計、制造專業人才大量流失。2000年以后，中國大量購買波音、空客飛機，繼續執行“以市場換技術”戰略，2008年，空客在天津建立總裝廠。但是空客天津總裝公司僅局限于總裝，核心技術設計依然在歐洲進行。

2002年4月，ARJ21新支線飛機項目啟動，面向全球招標配套，走完全自主知識產權、國有單一投資的道路，2008年11月，ARJ21新支線飛機在上海首飛。2006年，國務院頒布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006年—2020年)》，大飛機被確定為“力爭取得突破的16個重大科技專項”之一。2007年2月，國務院常務會議在聽取了大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機工作匯報后，原則上批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。經過20多年的反復和波折后，中國終于重新下定決心制造自己的大飛機，向研發民族品牌的大型客機邁進。2008年中國商用飛機有限責任公司在上海成立，正式啟動了國產大型客機C919的研制。C919大型客機采用國際通行的“主制造商—供應商”，進行全球招標，拉動國內相關產業發展。目前C919已轉入工程發展階段，預計2015年首飛，2017年交付用戶，目前累計訂單400架。

中國民機發展歷史充分說明，必須走自主研發、自主設計、自主制造的自主創新道路，堅持自主品牌，增強系統集成能力，同時充分開展國際合作，才能不斷提升核心競爭力，促進整體產業鏈發展。

2 國內大型高端制造業發展的思考

通過對汽車產業、高速鐵路和民用飛機等高端制造產業發展現狀分析，研究其發展的內在原因，可得出以下三點結論：

第一，必須堅持自主品牌的基礎性地位。各種戰略的困境都充分都說明，只有我們掌握核心技術，堅持自主創新、自主品牌的基礎性地位，才能不斷發展產業，引領行業。

第二，必須堅持自主品牌、系統集成與國際合作相結合的模式。自主品牌是自主創新的基礎，增強系統集成能力是關鍵。在堅持自主品牌、系統集成的基礎上，充分開展國際合作，按市場經濟規則辦事，就能充分吸引國際著名供應商的參與，從而充分利用國際先進的技術，將國際先進的技術將扎根于自主創新的品牌中，不斷提高技術和產品的國產化程度。

第三，堅持全產業鏈自主創新。自主創新必須站在全產業鏈的角度。僅從單處出發的自主創新或引進技術，無法引領產業的發展，必須將視野放在全產業鏈的高度。創立自主品牌是產業鏈源頭的原始創新，實施系統集成是全產業鏈中關鍵部位的集成創新，而開展國際合作則是帶動全產業鏈中下游的引進消化吸收再創新。堅持全產業鏈自主創新戰略就能站在全局的高度，攻破自主品牌的核心關鍵，重點突出，各個擊破，從而帶動整個產業鏈發展，取得事半功倍的效果。

3 實現高端制造業自主創新的若干建議

自主創新是關系國家前途命運的大戰略，是推動我國經濟社會轉入科學發展軌道的正確選擇，也是提高我國國際競爭力和抗風險能力的強大支撐。通過對高端制造業發展的總結和思考，我們認為目前我國實施自主創新戰略，需要對重點的高端制造產業進行整體規劃，按照“自主品牌引領、系統集成創新、充分國際合作”的路線，打造國際一流產品，逐步提高重點產業的國產化率，進而實現產業的轉型和升級。

3.1 重視自主品牌建設，掌握自主知識產權

自主品牌引領是以高端制造業拉動產業發展，實現自主創新的基礎。自主品牌是指由企業自主開發，擁有自主知識產權的品牌。它有三個主要衡量因素：市場保有量、生產研發的歷史及其在整個行業中的地位。企業自主品牌首先應強調自主，產權強調自我擁有、自我控制和自我決策，同時能對品牌所產生的經濟利益進行自主支配和決策。

對于資本密集型、技術密集型的高端制造產業，如果缺乏自主品牌，則不僅長期處于產業鏈下游，處于給其他企業代工的境地，而且將導致整個產業的衰弱。例如，汽車產業，由于沒有形成自主品牌，長期被跨國公司占領，沒有形成國內成熟的產業鏈。而高鐵、大型客機則從一開始就確立了打造自主品牌的戰略，逐漸取得了自主知識產權，并對整個產業鏈形成了拉動效應。

3.2 增強系統集成能力，打造國際一流產品

增強系統集成能力是以高端制造業拉動產業發展，實現自主創新的關鍵。系統集成能力主要依靠集成創新，它和基礎工業能力一并是一個國家工業實力的兩個方面，不同的是系統集成能力突出反映了關鍵核心技術對產業的拉動效應。

美國波音公司就是典型的“系統集成”公司，和波音公司類似，國際很多著名企業，像蘋果公司、三星公司、通用汽車公司等都是“系統集成”創新的典型案例。在激烈的市場競爭中，我國企業要力爭處于產業鏈上游的位置，必須大力推進集成創新，增強系統集成能力，打造國際一流的產品。

3.3 加強國際合作，注重利用先進技術和國際市場

開展國際合作是以高端制造業拉動產業發展，實現自主創新的重要手段。開辦合資公司、“以市場換技術”等戰略僅是較低層面的國際合作，而在打造自主品牌、增強系統集成能力之后的國際合作將是較高層面的國際合作，可以起到拉動整個產業鏈的效果。國際合作主要可體現在以下兩個方面：

一是充分學習國外先進技術。歐美發達國家在技術領域還依然占據領先地位，國內企業必須在打造自主品牌的基礎上，增強系統集成能力，以龐大的國內市場做依托，吸引國際部件制造商參與合作，促成國際供應商與國內供應商深度合作，并通過政府與市場兩種途徑，逐步學習、引進并掌握先進技術。作為主制造商要將國際供應商看做合作伙伴，“風險共擔、利潤共享”，要積極參與國際標準制定，掌握技術進步的主動權。

二是充分利用國際市場。中國企業，尤其是中央企業，成為國際化企業、跨國公司將是必然選擇，也是國家整體實力的象征。未來幾十年，中央企業要大力提高自主創新能力，積極推進走出去戰略，開展國際合作，充分利用國際市場，打造國際一流的企業。

3.4 逐步實現國產化、拉動整體產業鏈發展

逐步實現國產化，拉動產業鏈發展是以高端制造業拉動產業發展，實現自主創新的最終目標，主要有兩方面：

一是逐步實現國產化。逐步實現國產化關鍵在主制造商，要高度重視主制造商的作用，促成國內企業與國外部件制造商的合資合作，推動國內企業盡快學習取得國際經驗、標準、規范，承諾在條件成熟的情況下優先選擇國內部件企業作為供應商，逐步提高國產化率。

二是拉動產業鏈發展。高速鐵路、大型客機等產業是高技術的集合，具有產業鏈長，輻射面寬，產業帶動面大，技術擴散作用明顯等特點，對于大量基礎學科有著很強的拉動作用。要發揮主制造商的作用，積極拉動產業鏈發展，使中國企業不斷增強自主創新能力，推動整體產業的轉型和升級。

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汪順利(1983—),男.遼寧省撫順市人,博士,助理研究員,清華大學工業工程系博士后,中國商飛上海飛機制造有限公司科技管理部副部長,研究方向：科技管理。