觸摸閃電 尤馬海軍陸戰隊航空站開放日紀行

羅晨

近日，筆者一行驅車來到位于美國亞利桑那州的尤馬鎮，參加海軍陸戰隊尤馬航空站的開放日活動。尤馬位于亞利桑那州西南部、希拉河與科羅拉多河匯合處以西，是一座美墨邊境的小鎮，同時毗鄰加利福尼亞州，人口不到9萬人。就在這個不起眼的小鎮上，駐扎著一個大型海軍陸戰隊航空站。基地在尤馬鎮往南3千米處，占地面積超過21平方千米，機場為軍民共用，少量民用航班會在這里的尤馬國際機場起降。筆者此行收獲頗豐，將所見所感與讀者在此分享。

基地與部隊背景

由于基地占地較大，筆者一行開錯了好幾次路才找到入口。我們的車停在離入口不遠的停機坪上，不過離跑道還很遠，所以需要乘坐擺渡用的巴士前往開放日的中心區域。到達地點后，可以看見一大片排列整齊的停機棚，筆者想起當時洛克希德·馬丁公司交付F-35B給尤馬基地的照片就是在這里拍攝的。不過，停機棚內當時沒有停放任何飛機，我們需要在這里進行排隊安檢，之后方可進入活動區域。

尤馬是海軍陸戰隊第3飛行聯隊下屬的第13飛行大隊的基地。第3飛行聯隊的總部和主力都在南部加州的米拉馬海軍陸戰隊航空站，所以尤馬是前者的下屬單位。駐扎在此的第13飛行大隊下轄第13后勤保障中隊和4個戰斗中隊，分別是裝備AV-8B的VMA-211、VMA-214、VMA-311中隊以及最近開始列裝F-35B的VMFA-121“綠騎士”中隊。“綠騎士”中隊本來是隸屬米拉馬海軍陸戰隊航空站第11飛行大隊的F/A-18D中隊，1941年7月24日成立，參加過二戰、朝鮮戰爭、越南戰爭、“沙漠風暴”行動、“持久自由”行動和“自由伊拉克”行動，2012年下半年開始轉入尤馬基地的第13飛行大隊。原先隸屬第13飛行大隊的VMA-513中隊于2013年7月12日撤銷了番號，其裝備的AV-8B戰機轉入別的部隊。因此，第13飛行大隊依然保持4個戰斗中隊的編制。

VMFA-121“綠騎士”中隊在2012年11月正式接收了3架F-35B，成為美軍第一支裝備“閃電”Ⅱ的戰斗中隊。F-35目前處于低速初始生產階段，在尤馬接收F-35B之前的所有F-35A/B/C三型均只部署在加州愛德華茲空軍基地、馬里蘭州帕塔克森特河海軍航空站、佛羅里達州埃格林空軍基地這樣的試飛測試單位，包括最近剛接收F-35A、駐扎在盧克空軍基地的空軍第56飛行聯隊，現在隸屬教育訓練司令部，也只是訓練單位。所以，目前裝備F-35的美軍一線作戰部隊，只有尤馬海軍陸戰隊航空站一家。

在筆者記憶中F-35系列在美國本土的公開展示，除了在2011年安德魯斯空軍基地開放日上有1架F-35C凌空飛躍外，似乎就沒有了。這次尤馬開放日既有地面靜態展示，又有飛行表演，如此之高調還是頭一回。這也是筆者一行來回驅車將近2500千米，就為看F-35B一眼的原因。

細品F-35B

過完安檢，進入展區，很快就看見在地面靜態展示的機群中辟出一塊空地，用鐵柵欄圍起，傳說中的F-35B就在里面。畢竟是最新的第五代戰機，不可能讓公眾零距離接觸，甚至用手觸摸，不過好在距離夠近，也可以看得清清楚楚，從另一個方面來說似乎也是好事。如果像別的飛機那樣不加任何分隔，任人圍觀攀爬，想拍一張干凈的照片恐怕都難。說起戰斗機的劃代，美國原先一直將F-22稱為第四代戰機，但是2009年俄羅斯將其新推出的T-50稱為第五代戰機，美國不甘示弱也稱F-22為第五代，并將蘇-27、F-16等原先稱為第三代戰斗機的機型稱為第四代。不過，這并不意味著美國接受俄羅斯的劃分標準，因為其原先的四代分法和俄國的五代分法，分歧出現在米格-23上。美國認為米格-23是和米格-21同一代的飛機，而俄國認為米格-23是比米格-21新一代的飛機。這實際上反映了蘇聯當時的無奈，在美國多型高性能戰斗機服役之時，自己只能拿出性能沒有顯著提升的米格-23。而在美國最新的五代劃分標準中，這一分歧依然沒有改變。美國在原先的第一代飛機之前加了一代噴氣式試驗機，那么原來的第N代自然順延一位變成了第N+1代。換句話說，美國依然將米格-23和米格-21放在了一起，無形中延續著對蘇聯落后一代的不屑。

F-35B垂直/短距起降型（STOVL）戰斗機，是為美國海軍陸戰隊和英國皇家海軍開發的型號。該機將利用其短距起飛/垂直著陸能力接替美國海軍陸戰隊的AV-8B執行近距支援、灘頭支援和戰場攻擊任務，還將取代海軍陸戰隊駐扎在航母上的F/A-18承擔制空和攻擊任務。美國海軍陸戰隊的要求是F-35B能夠擁有F/A-18的航程、載荷、超音速飛行能力以及AV-8B的機場適應性、垂直起降能力。對于英國皇家海軍來說，F-35B將用來取代現有幾種型別的“海鷂”戰斗機（現在還有皇家空軍的“鷂”GR9攻擊機），執行制空和攻擊任務，配合皇家海軍新一代“伊麗莎白女王”級航母，實現皇家海軍重回正規大型航母的時代。目前，已經確定的客戶還有意大利海軍，他們使用F-35B替換“加里波第”和“加富爾”號輕型航母上的AV-8B戰斗機。其他重點潛在客戶有西班牙海軍的“胡安卡洛斯一世”號兩棲攻擊艦，以及出口到澳大利亞皇家海軍的2艘姐妹艦——“堪培拉”級兩棲攻擊艦。當然，現在還要加上日本海自2艘“出云”級直升機航母，其未來可能的改裝動向將引起國際海軍界的關注。首架可以進行垂直起降的F-35B（編號BF-1）于2008年6月11日進行首飛，不過起飛仍采用傳統的滑行方式。BF-1同時也是19架系統發展與展示（System Development and Demonstration）機組當中的第二架，以及第一架采用重量最佳化生產程序的“閃電”Ⅱ。

筆者眼前的F-35B 比想象中似乎更加肥碩一些，線條流暢、質感強烈，工藝之精良沒得說，全身包裹著高端的隱身涂料。機鼻雷達罩的涂料顏色相比機身稍淡，里面放置的就是由諾思羅普·格魯曼公司電子系統分部研制開發的AN/APG-81有源相控陣雷達（AESA）。這種雷達探測距離遠，能夠全天候作戰，同時具有低截獲率的優點，它將是F-35戰斗機上最先用來識別敵方目標的機載傳感器。AN/APG-81和裝備F-22A的AN/APG-77、裝備F-16 Block60的AN/APG-80以及為升級F-15C開發的AN/APG-63（V）2相控陣雷達同屬第四代機載雷達系統，除了AN/APG-63（V）2是雷聲公司開發的以外，其他均是諾思羅普·格魯曼公司的產品。和這些雷達一樣，AN/APG-81沒有活動的天線及其驅動機構，配線也很少，因此可以實現更長的工作壽命。曾經有報道稱，8000小時的工作壽命是對AN/APG-81非常合理的期望值。其雷達天線陣列上有1000個以上的發射/接收模塊，在對地面目標進行監視和跟蹤的時候，具有合成孔徑雷達測繪地圖的能力，可以與美軍專用無人機甚至E-8C“聯合星”聯合監測、跟蹤、攻擊系統載機上的地形測繪雷達媲美。endprint

機鼻下方有一個外形獨特的“寶石”狀透明傳感器探頭，里面是F-35B光電跟蹤系統（EOTS）。AN/APG-81是F-35B的全天候主動搜索傳感器，光電跟蹤系統則為飛行員提供了一種被動探測手段，白天黑夜均能適用。光電跟蹤系統是敵機告警系統所無法探測到的，其配套軟件系統具有強大的信號處理能力，可以為飛行員提供高分辨率的紅外圖像。飛行員通過它可以對已被機載雷達探測到的目標區域進行近距離觀察。光電跟蹤系統與AN/APG-81機載雷達互為補充，后者對空中目標探測效果好，而光電跟蹤系統具有很高的精確度，尤其是對地面目標的探測更好。整個系統集激光探測器、電視攝像機和第三代紅外傳感器于一體，功能其實與美國空軍普遍裝備的“藍盾”吊艙（LANTIRN），即低空導航和夜間紅外瞄準系統吊艙類似。F-35B光電跟蹤系統的好處是它置于機體內部，與機身融為一體，不像“藍盾”吊艙之類的光電系統通過一個整流設備艙安裝在機體之外，大幅度降低了飛行阻力。

F-35B座艙并沒有像其他空優戰斗機那樣設計得過分突出，向后視野甚至還較窄。但其實飛行員能夠通過頭盔顯示器得到周圍360°的空戰信息，可以看到飛機底部和側面，沒有任何觀察死角。這主要得益于被稱為“飛行觀測眼球”的AN/AAQ-37光電分布式孔徑系統（EO DAS）。和EOTS一樣，EO DAS與機身融合設計在一起，不需要專門的外置設備艙，6具紅外傳感器被埋藏在飛機四周的不同部位。它們組成了綜合探測系統，形成一個圍繞機身的全方位被動圖像，能夠為飛行員提供不間斷的全方位信息。無論是導彈逼近告警、對抗措施的實施、被動式空對空搜索、空空導彈的離軸瞄準還是飛行員視野的拓展，對EO DAS來說都不在話下。

可能是對新機太愛護，座艙里的座椅和面板還用類似汽車遮陽板之類的東西覆蓋著。此外，發動機噴口也用專用蓋子遮蔽得嚴嚴實實。垂尾上有“14”和“VK”字樣，前者代表該機為該中隊的第14號機，后者代表駐扎在尤馬的VMFA-121“綠騎士”中隊。機身尾部則清楚地標示著“F-35B”和“MARINES”字樣，另外還有序列號168732，表明這是第4批次低速初始生產階段，而且是這個批次以及“綠騎士”中隊里最新的一架F-35B。該批次里的最初2架F-35B——168717和168718的垂尾編號為15和16，似乎表明該中隊的16架F-35B已經全部接收。

相比F-35A和F-35C，F-35B最大的識別特征是裝備有升力風扇系統，配合可以向下彎曲的TVC噴管，便可以進行垂直起降。它安裝在駕駛艙后部稍稍隆起部分內，垂直起飛、降落時打開，平時則由上下艙門關閉。

為了滿足垂直起降要求，洛·馬公司在F135-PW-600發動機基礎上增設了升力風扇+發動機噴管下偏+調姿噴管的垂直起降動力方案。升力風扇由涵道、風扇、D形噴管、聯軸器、作動裝置和伺服系統組成，由F135的2級低壓渦輪驅動；升力風扇系統由擁有豐富垂直起降系統開發經驗的羅·羅公司負責，其風扇直徑為1.27米，可以向前偏轉13°，向后偏轉30°，在STOVL工作狀態下使戰斗機上方的冷氣流以每秒230千克的流量垂直向下噴出，產生90千牛的垂直升力。3軸承偏轉噴管垂直向下偏轉，產生71.1千牛的升力；噴管可使發動機的排氣從水平偏轉到垂直甚至向前，或者是從水平方向偏轉到垂直向后。此外，每側翼根處的滾轉控制噴管利用發動機壓氣機的引氣，也可提供16.7千牛的推力；在控制桿端的噴管差動地打開和關閉，實現滾轉控制；通過偏轉噴管偏航實現偏航控制；通過升力風扇和發動機推力分離器實現俯仰控制。包括主發動機在內的整個推進系統的長度為9.37米。

2級對轉升力風扇是在基本型F135發動機之上新增加的裝置，是F-35B動力系統的重要組成部分。通過一根從F-135發動機風扇部連接過來的傳動軸，驅動升力風扇系統，這樣主發動機能在較低溫度下以較小的負荷運轉，從而提高了可靠性和使用壽命。一旁的飛行員向我們介紹F-35B的垂直升力主要靠機上裝置的2級對轉升力風扇提供，它的進氣道自然就可以設計得比較小。

當然，為了這套升力風扇系統，F-35B付出的代價著實不小：不僅使用空重增加了一噸半左右，駕駛艙背后突起的小駝背又增大了零升阻力系數，也就是增大了巡航耗油率。而且占用了寶貴的中機身內容積，導致F-35B的機內燃油明顯少于F-35A，差量超過2000千克，所以航程明顯低于與它同樣機翼面積的F-35A。至于F-35C，出于折疊機翼和航母操作的需求，翼展比這兩型要長約1.5米，機翼面積大19.4平方米，所以機內燃油也最多，達到8860千克。

出于減重的考慮，F-35B機內載彈量也從原定要求和F-35A、F-35C一樣每個彈倉攜帶1枚908千克對地攻擊武器和1枚AIM-120中距空空導彈，降低到每個彈倉攜帶1枚454千克攻擊武器和1枚AIM-120空空導彈。同時，在F-35A/C上都屬于內置固定武器的GAU-22/A4管加特林航炮在F-35B上被取消，需要使用航炮時，只能在中機身掛架上安裝航炮吊艙。

美國國防部和洛克希德· 馬丁公司于2013年中向國會提交了一份IOC（初始戰斗力）報告，聲稱F-35B形成IOC的目標時間為2015年7月至12月間，比原計劃晚了兩年。F-35項目至今所產生的拖延，基本都是F-35B的苛刻要求以及其他兩種型號為了與其在設計共通上所造成的妥協產生的。可以說F-35B既是JSF項目的最精華所在，也是最大的難點。

靜態展示

除了F-35B，地面靜態展示的飛機大多是熟悉面孔。海軍陸戰隊的現役飛機基本都到場參展，另外還有2架空軍A-10C到場助興。A-10C魁梧兇悍的外形吸引了很多民眾圍觀，尾吊設計的發動機不僅簡化了設計、減輕了結構重量，還避免了因30毫米七管機關炮射擊造成的發動機吞煙。這種設計還使機翼為發動機提供了額外的防護。兩個垂直尾翼增加了飛行安定性，長長的機翼一定程度上提高了航程并且實現了短距離的起降，下垂的翼端設計還減小了阻力，增大了航程。機翼后緣外側副翼上下面可以分離，打開時可以充當減速板。平直機翼保證在低速與低空的機動能力，特別是對攻擊所需要的大量外掛和小半徑盤旋能力。由于機翼上表面的氣流被發動機直接加速，低速升力可以進一步提高，改善飛行效率和盤旋機動性能。應該說A-10A的氣動設計體現了“大巧不工”的思想。筆者也是第一次零距離觸摸A-10，不過發現一個有意思的地方：2架A-10C的機頭處都有凹陷，看起來像被撞的痕跡。一旁的飛行員解答說是在空中加油的時候，由于各種原因硬式加油管經常對不準受油口，撞在機頭上就變成了這幅模樣，他還說幾乎所有的A-10都是這樣。筆者回去之后翻看電腦里以前拍攝的A-10照片，果然都有類似坑坑洼洼的痕跡。如果這位飛行員所說并非玩笑，那么真是有些令人汗顏了。endprint

MV-22“魚鷹”、CH-53E“超級種馬”、AH-1Z“蝰蛇”和UH-1Y“毒液”兩兄弟悉數到場參展，它們都是大家非常熟悉的面孔。不過美國當地民眾對這些旋翼機的熱情非常高漲，每架都有很多人圍觀，艙內也擠滿了人。筆者沒有過去湊熱鬧，倒是在角落里發現了1輛外形新穎的裝甲車——敦實的車身、6×6底盤、厚重的裝甲，四周開設有防彈玻璃觀察窗，頂部還有旋轉機槍塔，這就是美國海軍陸戰隊的“美洲獅”6×6防地雷反伏擊車（MRAP），該車還有一種4×4版本。MRAP計劃是由美國陸軍、空軍和海軍陸戰隊聯合發起的，主要是為了開發和裝備一種能夠在混亂、地雷密布的非線性戰場具有持續作戰能力的戰斗車輛。海軍陸戰隊在2006年年底提出招標通知，很快得到相關企業投標。海軍陸戰隊的要求是MRAP必須能夠抵御簡易爆炸裝置（IED）、地雷和RPG火箭彈，以便提高部署在伊拉克和阿富汗部隊的生存能力。車輛采用防彈裝甲和V型車體，使地雷或者簡易爆炸裝置產生的沖擊波發生偏移。美軍最開始的需求是5060輛，后來增加到將近8000輛，其中海軍陸戰隊3700輛。海軍陸戰隊系統司令部將MRAP分成了三類車型：第一類用于城市作戰的防地雷多用途車。外觀上看，這種車是V型車體、底盤與地面之間距離加大的車輛，裝備防彈玻璃窗和機關炮塔，能夠搭載6名士兵。第二類用于多種任務行動的爆炸物處理快速反應車，主要用于引領護航、部隊運輸、醫療救護、爆炸物清除、維修保障和戰斗工程保障，能夠搭載10名士兵。第三類專門用于地雷或簡易爆炸裝置清除任務，另外還有運送至少12個人的能力。這三類車分別叫做Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型車。眼前這輛“美洲獅”6×6便是Ⅱ型車，它的4×4版本是典型的Ⅱ型車。

“美洲獅”由美國Force Protection公司生產，該公司長期從事軍用防地雷和防彈產品的研制和生產。2004年，第一輛“美洲獅”進入美軍服役，殘酷的戰場環境亦成為檢驗這些車輛防護能力的最佳標準。2004年，美國海軍陸戰隊在向五角大樓提交的報告中指出，其裝備的“美洲獅”系列MRAP共遭受了300多次IED襲擊，創造了無一人死亡的戰績。生產商倍受鼓舞，隨后又推出了“水牛”系列高防護工程車族。“美洲獅”和“水牛”系列MRAP在同類型軍車市場占用率曾達到100%，這種情況一直持續到2006年11月。當時，由于美軍方巨大的需求，不得不讓更多規模更大的防務合同承包商來分擔MRAP的供應：通用動力（GM）、BAE系統公司、土耳其Oshkosh公司和美國航星國際公司都加入到MRAP的生產中，這也造就了今天種類繁多、性能各異的MRAP車族。

假想敵中隊

在飛行表演準時開始的時候，忽然從機庫滑出4架海洋與沙漠涂裝的F-5戰斗機，兩兩編隊。原來，除了海軍陸戰隊第13航空大隊之外，尤馬航空站還駐扎了海軍陸戰隊唯一一支假想敵對抗中隊，這就是海軍陸戰隊第401戰斗訓練中隊。不過，它不隸屬海軍陸戰隊第3飛行聯隊，只是駐扎在尤馬基地。第401戰斗訓練中隊隸屬總部在新奧爾良的海軍陸戰隊第4航空聯隊。第4航空聯隊很有意思，在美國本土的東西海岸與南北地區均有部署，第401戰斗訓練中隊的上級直屬單位是駐扎在得克薩斯州的第41飛行大隊。

第401中隊目前裝備的是F-5N“虎”Ⅱ戰斗機。諾斯羅普F-5系列戰斗機可以算是一種純外銷軍機，其突出特點是造價低廉、容易維護、全壽命使用費用低。該機重視飛機操縱品質和性能的均衡，而不突出單項性能。從一開始，F-5 就沒有吸引美國空軍的注意力，在美國空軍中服役的數量不多，最初是作為試驗被空軍投入越南戰場，后來則作為空軍、海軍以及海軍陸戰隊的假想敵用機。不過，在出口市場上F-5系列卻取得了不小成功。

F-5E/F“虎”Ⅱ在美國海軍服役時候與著名的TOP GUN頗有淵源。TOP GUN即美國海軍戰斗機武器學校，是美國海軍于1969年3月3日在加利福尼亞州米拉瑪海軍航空站建立、旨在培養海軍飛行員空戰技能的學校，現已并入位于內華達州法隆海軍航空站的美國海軍空中打擊與作戰中心，成為該中心的“美國海軍攻擊戰斗機戰術教學計劃”。TOP GUN 最初采用 A-4“天鷹”和 T-38“禽爪”。1975 年，TOP GUN 從美國空軍借了10架F-5E和3架F-5F。在 TOP GUN中，由于F-5E/F 的高速特性和米格-21比較接近，往往被用于模擬高速狀態的米格-21，A-4則用于模擬低速狀態的米格-21。而在當年好萊塢大片《壯志凌云》中，F-5E還客串了虛構出來的米格-28的角色。直到1996年3月，F-5E/F的身影才從美國海軍中消失。但出人意料的是，2002年8月，美國突然宣布從瑞士采購32架F-5E。這批戰機仍然將扮演假想敵角色，裝備海軍VFC-13中隊以及海軍陸戰隊VFMT-401中隊。它們將進行一次大修，完成多達 600 項改進，還要更換結構件（包括縱梁、機翼、垂直安定面）以及導航設備等。改裝后的這批戰機被稱作F-5N，第401中隊現裝備的就是其中的一部分。

這架F-5N升空后就一直在外場盤旋，直到飛行表演正式開始、演奏國歌的時候才飛回場內并且編隊通場，除此以外沒有做任何機動飛行表演。不過，F-5N現在很少見，能夠看一次升空飛行也算幸運。

AV-8B獻藝

跑道盡頭傳來發動機聲，1架AV-8B（NA）戰斗機緩緩滑出，一直滑向跑道另一端。早期的AV-8B是晝間作戰飛機，缺乏全天候作戰能力，因此早期型號也被稱為AV-8B（DA），即DAY ATTACK，晝間攻擊。后來麥道公司推出了具有夜間作戰能力的AV-8B（NA），即NIGHT ATTACK，夜間攻擊。AV-8B（NA） 第一架原型機直接由 AV-8B（DA）（163853）改裝而來，于1987年6月26日首飛。為了執行夜間作戰任務，麥道公司在 AV-8B（DA）基礎上進行了大幅改進，主要是航電設備升級，加裝夜戰裝備。其中，最重要的改進是在機頭內加裝了GEC-馬可尼的前視紅外導航系統（NAVFLIR），其紅外圖像可以直接在新型廣角平顯上顯示出來。AV-8B（NA） 座艙界面也進行了相應改進：采用新型下視多功能顯示器；換裝數字式移動地圖組件；座艙以藍綠光照明取代了以前的白光照明，以便與夜視鏡兼容。此外，AV-8B（NA） 還進行了其他方面的改進，包括：換裝新型“飛馬”11-61發動機（從第 15 架開始，之前仍采用“飛馬”11-21 Mk.106 發動機），推力增大到 10796千克，同時減小了全壽命維護費用；在后機身上部增加 AN/ALE-39 箔條/曳光彈投放器，干擾彈總數由 DA 型的60枚增加到180 枚；采用新型AN/ALQ-164 電子干擾吊艙等。endprint

1989年9月，AV-8B（NA） 開始裝備部隊。至1993年停產為止，不包括改裝的1架原型機，該機共生產72 架（一說61架）。在使用中，“飛馬”11-61發動機發生了一些問題，壓氣機的鈦合金葉片在某些情況下會刮擦鋼質機匣，導致發動機起火，類似問題早在P.1127 時期就出現過，并導致XP972號機墜毀。最終，發動機的葉片全部更換為鋼質葉片，問題才得以解決。AV-8B（NA）的主要識別特征是機頭的ASB-19（V） ARBS（角速度轟炸系統）的電視/激光雙模目標指示/跟蹤系統，以及上方的前視紅外導航系統。現在，海軍陸戰隊服役的AV-8B只有AV-8B（NA）和AV-8B+型，后者是AV-8B系列的重要改型，其改進重點在于雷達系統——加裝了休斯公司的 AN/APG-65 多功能 PD 雷達。因此，該機的機頭與AV-8B很不一樣，為了容納雷達天線，機頭明顯加長，雷達罩外形頗似“海鷂”FA.2，但是略大，這也是重要的識別特征。除了雷達系統，AV-8B+還在護翼輪機翼下再增加一對掛點，使全機可用外掛點總數增至9個（不包括機腹航炮掛點），同時具備發射AIM-120空空導彈的能力，垂尾根部的沖壓空氣進氣管道也明顯加長。

經過短時間的等待，AV-8B開始加速滑跑，只滑行了一小段便拉起直沖云霄，起飛后直接做了上升轉彎，和普通的攻擊機表演不一樣，反而更類似于戰斗機，從另一個角度反映了其較高的推重比。隨后該機做了一個古巴8字，改平，高速通場之后垂直拉起，破S機動反扣下來，繞半場盤旋之后改變盤旋方向以S形軌跡收尾，然后再次通場拉起接尹麥曼倒轉，做出類似于俯沖攻擊的姿勢。筆者暗想，如果此時加入火箭彈射擊表演就更有觀賞性了，當然這完全不可能。美國本土的飛行表演，如果有對地攻擊展示項目的時候都是模擬發射，地面埋藏的炸藥在適當的時候起爆，模擬出對地攻擊的場面。筆者在美國看了多年多場的航空表演，從沒看過軍機發射過任何彈藥，絕大多數時候都是不進行任何外掛表演的，即使是像俄羅斯“勇士”、“雨燕”表演隊那樣拋灑誘餌彈也從來沒有過。一系列機動性能展示之后，AV-8B非常“厚道”地進行了懸停、懸停中360°轉向以及垂直起降演示。看了那么多次AV-8B，這也是筆者第一次見它進行垂直起降。

F-35B壓軸表演

漫長的等待后，終于迎來了這次開放日最激動人心的時刻——1架尾碼VK02的F-35B從機庫緩緩滑出，1輛SUV跟隨其后，車頂還有一根很長的鞭狀天線，不知道作何用途。在F-35B進入跑道之前，包括1輛清掃車在內的6輛車駛入跑道，清理跑道表面十多分鐘，生怕是有什么金屬之類的異物在起飛過程中對其造成傷害，足見該機的精貴！

跑道清理完畢之后，F-35B終于滑向跑道盡頭，很快便加速起飛。起飛滑跑時，F-35打開了升力風扇艙蓋，看來是以短距模式起飛的。起飛后，該機的升力風扇艙門仍遲遲沒有關閉，似乎預示著什么。果然，這次表演以懸停和低速通場為主，看來F-35B還沒有獲得可以進行高過載表演的許可，這和很多剛入役的軍用機是一樣的。飛行中，F-35B甚至從始至終沒有打開加力燃燒室。該機進行了足足三分多鐘的懸停表演，遠遠長于AV-8B，可見懸停模式下還是很省油的。懸停時的F-35B做了類似于AV-8B的控制表演，包括左右前后平移，原地回轉等等。 不過有些遺憾的是，除了懸停，并沒有像AV-8B那樣進行垂直起降。據說部隊飛行員還不允許進行垂直起降的操作，目前只有試飛員才能進行垂直起降。現場DJ看觀眾熱情高漲似乎還未過癮，無線電請求F-35B能否再進行兩次通場，飛行員爽快答應。最終，F-35B還是徐徐降落，結束了短暫的飛行。雖然沒有什么高過載的機動表演，整個飛行表演過程也不到20分鐘，但仍將今天的開放日活動推向了高潮。

（編輯/一翔）endprint