FMC嚴監管下放行P3網絡

周漱

基 于應對國際貿易的低迷以及更有效率地部署即將大量交付的超大型集裝箱船，馬士基航運選擇與地中海航運、達飛輪船共同合作P3網絡。

P3網絡運營計劃自去年6月公布，隨后向中國、美國以及歐盟監管機構報批。馬士基航運華東（中）區總裁吳岱瑋（David Williams）2月底在接受媒體采訪時表示：“目前P3網絡的審批工作正在進行。歐盟要求P3網絡進行自我審查，美國聯邦海事委員會（FMC）應該會在3月底前作出決定，中國商務部將在上半年完成審批。”

FMC通過審查

正如吳岱瑋所言。3月20日，FMC以4票贊成1票反對通過允許P3網絡自3月24日開始生效。FMC同時啟動一項更為嚴格的報告制度以監控該船舶共享協議（VSA）的運作。

參與表決的FMC5位委員為：Mario Cordero、Rebecca Dye、Richard Lidinsky、Michael Khouri和William Doyle。據了解，唯一的反對票來自Richard Lidinsky。

FMC表示，P3網絡在亞歐、泛太、跨大西洋等航線上的運作引起運輸成本大幅飆升的可能性不大，同時也不會令服務嚴重縮水。在基本排除上述兩項負面可能性后，根據美國《1984年航運法》的規定，P3網絡運營符合美國法律，FMC放行P3網絡也就有了法律依據。

William Doyle表示：“我贊成不再采取推遲執行P3網絡的行動。”不過Doyle警告P3網絡的3家班輪公司須牢記“目前在遠洋運輸板塊正開展全球性的反壟斷調查。”

唯一唱“反調”的FMC前任主席Richard Lidinsky則強調稱，與其他VSA組織松散、艙位互換只有區區幾百只集裝箱不同，P3網絡架構嚴密、機制自動、體量龐大。FMC的數據顯示，P3網絡在亞歐、泛太和跨大西洋航線上所占運力比例分別達到42%、24%和40%。

似乎是針對Richard Lidinsky的擔憂，FMC主席Mario Cordero申明稱：“委員會指派專門人員起草一項為P3網絡量身定制的報告制度，如有必要，委員會可以立即啟動應急機制。”

根據這項報告制度，3家班輪公司被要求在運營、船期、流程和商業規則等方面與委員會保持定時溝通。此外，對于可能引起周運力總量變化的削減航次或航線調整措施必須提前告知委員會。

與此同時，委員會還將監控因運力調整引起的運價波動以及聯盟與第三方合作可能威脅自由競爭的可能性。因此，P3網絡成員還必須遞交各自適當信息以確保班輪公司和其倫敦網絡中心的獨立性。根據修改后VSA，聯盟內班輪公司須與碼頭運營商、裝卸工、供應方等第三方單獨協商并訂立合同。

中國上半年完成審批

去年12月17日，在FMC的邀請下，來自美國、中國以及歐盟的海事監管機構在華盛頓召開全球海事監管峰會。但此次會議并未如外界所期待那樣就P3網絡展開專題討論，中美歐三方監管機構只不過對P3網絡各自的申報進程進行了介紹。

如今，P3網絡在美國已經通過FMC審查，中國何時完成審批成為市場關注的焦點。但截至目前，中國商務部尚未公開任何關于P3網絡的審查進展。根據《中國反壟斷法》的規定，在經營者提交進一步材料之后，中國商務部要在30天內進行初步審查，作出是否實施進一步審查的決定。如果中國商務部決定實施進一步審查，應該在90天內審查完畢，之后在情況允許下，還可以再最多延長60天審查期限。也就是說，在P3網絡按照要求遞交進一步材料之后，中國監管機構將在最短30天、最長半年的期限內作出是否“放行”的決定。這也如吳岱瑋所說的“上半年完成審批”的時間節點相符。

一位不愿具名的資深人士認為，作為全球班輪公司的前三甲，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船啟動P3網絡是“有備而來”，“肯定做了大量的準備工作，已經吃透了各地區的法律監管制度。”各方監管機構之所以如此慎重對待，主要是基于其龐大的體量規模，勢必會給班輪市場帶來沖擊。“盡管FMC放行P3網絡，但也專門起草了一項為P3網絡量身定制的報告制度。其目的在于提醒P3網絡三方不要越過法律紅線，對其未來即將到來的正式運營提個醒。”

市場分析人士認為，中國方面最終很有可能會效仿FMC做法，“有條件放行”P3網絡。