山東海運與正和航運的海工聯姻

包志明

3 月10日，山東海洋投資有限公司（山東海投）官網上發布一條消息引起船舶業者普遍關注。該消息稱，由山東海投作為主發起人，聯合山東海運股份有限公司（山東海運）和民營企業青島海運信威有限公司（青島海運信威）共同組建的山東海洋工程裝備有限公司（山東海工）于2月28日揭牌成立。

根據山東海投官方披露的資料，山東海工注冊地位于青島經濟技術開發區，首期注冊資本4000萬元，未來將定位于海洋工程裝備的運營、研發和制造。今年，山東海工將先啟動高性能海洋鉆井平臺項目，進入高端海洋工程裝備市場。同時，山東海工將引入國家千人計劃專家和具備豐富運營管理經驗的海工專家，打造具備豐富海外市場運營經驗的優秀管理團隊。

據《航運交易公報》記者查閱工商資料發現，山東海工的工商注冊日期是1月26日，法人代表為趙顯福，企業經營范圍為：海洋工程裝備設計與技術開發、船舶設計；海洋鉆井平臺、海工輔助船等海洋工程裝備運營管理；海洋油田鉆井技術服務、船舶工程技術服務、海洋工程信息咨詢、船舶交易咨詢服務；海洋工程裝備投資管理、投資咨詢服務等（以上不含國家規定須經審批的項目，以上范圍需經許可經營的，須憑許可證經營）。

山東海工主要有山東海投、山東海運和青島海運信威3家股東。其中，山東海投出資1600萬元，占股40%；山東海運出資1600萬元，占股40%；青島海運信威出資800萬元，占股20%。

從上述信息可以發現，山東海運為山東海投的下屬企業，屬于同一關聯方，而青島海運信威則是正和航運企業集團（正和航運）的關聯企業，后者又同時控制浙江正和造船有限公司（正和造船）。這不僅引發許多業內人士猜想，即山東海工是否正是利用正和造船在船舶制造方面的經驗與資源，來打造自己的海工制造基地。

正和造船一位內部人士表示，山東海工是有把正和造船作為海工制造基地的打算，最先可能建造幾艘50米的自升式鉆井平臺，買方可能是山東海工自己，然后在建造過程中再尋找客戶。

山東海投一位內部人士表示，山東海工的實際運營交由青島海運信威進行，制造基地很可能放在正和造船，山東海投和山東海運僅僅是作為投資方，短期內并不參與實際運營，但未來不排除參與運營，并在山東省內物色制造基地的可能。

正和航運入局

新成立的山東海工的股東除了山東海投及其下屬的山東海運外，還有一家并不為人熟知的企業，這就是青島海運信威，其占有山東海工20%的股份，是第三大股東。

據《航運交易公報》記者查閱工商資料發現，青島海運信威前身是青島華青船務有限公司（青島華青），成立于1988年10月21日，其法人代表是孫永玉，注冊資本為27781萬元，企業經營范圍為：國際船舶普通貨物及集裝箱運輸、國內沿海及長江中下游普通貨船運輸、國內貨運代理和代辦租船業務。

那么青島海運信威與正和航運又是什么關系呢？工商資料顯示，青島海運信威是青島正和投資有限公司（正和投資）的全資子公司，而正和投資的創建人正是正和航運的董事長王淑萍。

據記者查證的資料，青島華青最初系由山東省青島海運總公司（青島海運）、中國青島外輪代理公司、中國外運青島公司組建而成，2002年3月，中國青島外輪代理公司、中國外運青島公司分別將所持青島華青40%和5%的股權轉讓給山東省青島地方港務管理局（青島地方港）；2002年6月，青島海運將所持青島華青50%股權轉讓給深圳吉鑫源；2005年5月，深圳吉鑫源將所持青島華青50%股權轉給青島大舜房地產有限公司（青島大舜）；2008年8月，青島海運、青島地方港、青島大舜將所持青島華青全部股權轉讓給正和投資，并更名為“青島海運信威有限公司”。

在工商資料中，青島海運信威的母公司正和投資成立于2006年1月，法人代表為秦巍峻，注冊資金為7400萬元。其股東為3個自然人，分別是秦巍峻（占股76%）、王佩佩（占股6%）和盧建東（占股18%）。

粗看，正和投資除了名字以外，似乎與正和航運并無瓜葛，但據資料，正和投資的實際控制人為王淑萍。2006年，王淑萍、王佩佩、高志成共同出資設立正和投資，注冊資本5000萬元。其中，王淑萍認繳4000萬元，占注冊資本的80%；王佩佩認繳500萬元，占注冊資本的10%；高志成認繳500萬元，占注冊資本的10%。2007年，正和投資的注冊資本增加至7000萬元，新增2000萬元注冊資本由盧建利認繳1500萬元，秦巍峻認繳500萬元，本次增資完成后，王淑萍占股57.15%，盧建利占股21.43%，高成志、王佩佩、秦巍峻各占股7.14%。2008年，正和投資的注冊資本增加至8400萬元，新增1400萬元注冊資本全部由王淑萍認繳，本次增資完成后，王淑萍占股64.29%，盧建利占股17.86%，高成志、王佩佩、秦巍峻各占股5.95%。2009年，王淑萍、高成志分別將所持正和投資的股權全部轉讓給秦巍峻，轉讓完成后，秦巍峻合計持有正和投資76%的股權。而盧建利則將其所持有的所有股份全部轉讓給了盧建東。

記者查證發現，這個最后出現的盧建東正是正和造船的常務副總經理。

至此，山東海工及其股東青島海運信威與正和系企業的關系一目了然。

或解正和航運困局

據山東海投人士介紹，山東海工的企業模式是民企參股國企的混合所有制，但山東海運和山東海投雖然控制企業80%的股份，但僅僅是作為投資方，短期內不參與運營，山東海工的運營實際上由青島海運信威也就是正和航運進行。

作為最小的股東方，正和航運為何卻要擔負起整個企業運營的重任？其又為何會參股山東海工呢？

這或可從正和航運的經營現狀作一些猜測。據一位接近正和航運的人士表示，正和航運業績自2012年開始出現下滑，去年的情況“就很差了”。由于銀行收緊了對正和航運的貸款，導致其資金鏈非常緊張，嚴重影響了業務開展，預計今年的情況可能會更差。

另一位與正和航運有業務往來的人士表示：“正和航運的業務下降很快，特別是內貿集裝箱業務，其從2012年就已經開始將集裝箱和集裝箱船退租，目前內貿集裝箱船差不多都已經退租了。而其僅有的自有運力中，大多數船舶也已經租給他人，只有一小部分在做程租，而且之前已經出現拖欠船員工資的情況。”

正和航運控制的正和造船情況也不容樂觀。據正和造船內部人士表示， 企業2012年開始出現盈利下降，去年出現虧損。由于付款條件苛刻，企業需要墊付大量造船款，導致自身資金鏈極其緊張，這使得正和航運本已嚴峻的財務情況更加雪上加霜。而此前《航運交易公報》記者在正和造船也發現，其開工情況并不飽滿。

3月份，正和造船原總經理也是正和航運的創始人之一徐才中離職，轉投江蘇海通海洋工程裝備有限公司（江蘇海通海工）任總經理。業內有人猜測，徐才中的離職或許與正和造船的虧損有一定關系。但也有人猜測，徐才中轉投江蘇海通海工，或許與山東海工下一步的發展戰略有一定關系。

由上或許可以推測，參股山東海工后，正和航運雖不控股，但作為實際運營方，可以利用山東海工的國企背景進行融資，緩解企業目前資金鏈的緊張困局。此外，山東海工投入項目后，可以將制造中心放在正和造船，這樣正和造船開工不足的情況也可得以緩解，可謂“一箭雙雕”。