一體化離京津冀還有多遠

珠 三角、長三角和京津冀三大城市群作為中國最重要的經濟增長極，以不到3%的國土面積創造近40%的國內生產總值，但與長三角和珠三角相比，京津冀一體化程度較低，制約該區域發展?！毒┙蚣揭惑w化規劃》（《規劃》）上升為國家戰略，前所未有的利好讓區域內城市動作頻繁。京津冀概念持續火熱，然而一體化離京津冀還有多遠？

政策推進，交通定調

6月10、14、17日，交通運輸部部長楊傳堂先后到天津、河北、北京就京津冀交通一體化開展調研。在此之前，交通運輸部和三地交通部門密集接觸，力爭早日出臺總體方案和頂層設計。

據悉，在交通運輸部最近一次召開的有關京津冀一體化議題的會議上，楊傳堂表示，京津冀三地經濟發展差異較大，實現首都功能疏解，推動京津冀協同發展必須首先打通交通運輸發展大動脈，擺脫以往以基礎設施規劃和項目梳理為主的模式，激發區域的綜合運輸整體效能，推動三地交通“規劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協同”。

為創造京津冀交通一體化發展嶄新格局，交通運輸部提出將京津冀打造成區域交通一體化示范區，并提出基礎設施一體化、運輸服務一體化、管理制度一體化、技術支撐一體化、市場培育發展一體化。

此外，“制定重大建設項目目錄清單”、“研究建立京津冀交通一體化協調機制”、“加快推進京津冀交通一體化規劃編制”等一系列政策支持信號也格外引人矚目。在交通運輸部全力推進下，預計上述政策規劃將很快出臺。

目前，《京津冀交通一體化發展規劃》已獲得河北省審議通過，只待與京津兩地對接。按照該規劃，2020年將形成京津冀9500公里的鐵路網和主要城市 1小時城際鐵路交通圈，9000公里的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈，其中京津兩大直轄市的對接最為人矚目。數據顯示，目前天津市與河北省、北京市之間有近10條斷頭路，長約124公里，未來將實現無縫對接。另外，即將建成的新增高速路將加大同城效應。

在協同發展的催化下，京津冀區域有望成為新的1小時都市圈代表。北京市與天津市之間的交通對接將為重中之重，受此影響，兩地交會處的核心板塊將明顯受益。

津冀港口，競相布局

《規劃》成為國家戰略，該區域港口倉儲物流行業大有裨益，各港口競相布局產業投入。

唐山港曹妃甸港區堅持擴大規模與完善功能并重，港口帶動作用明顯增強。港區規劃建設碼頭泊位263個，貨物年吞吐量超過5億噸。

去年新建各類碼頭泊位12個，累計建成并運營泊位60個，通過能力達到3.5億噸，完成港口貨物吞吐量2.45億噸，同比增長23%；開通內外貿航線16條，集裝箱年吞吐量突破15萬TEU，同比增長50%。唐港鐵路已運營，唐曹鐵路前期工作全面展開，水曹鐵路完成注冊，張唐鐵路曹妃甸段、濱海公路、唐曹公路加快實施，唐曹高速曹妃甸出口引線建成通車，港口集疏運體系不斷完善。

今年，曹妃甸港區表示將加快液體化工碼頭、綜合保稅區多用途泊位等碼頭建設，推進礦石碼頭三期40萬噸級大型船舶進港作業，啟動5號、6號港池開發建設，年內建成運營碼頭泊位18個，開辟內外貿航線3條，確保全年完成貨物吞吐量2.8億噸、集裝箱吞吐量28萬TEU。

運營秦皇島港的秦港股份表示，受惠京津冀協同發展，《規劃》將加速京津冀產業轉移，重工業由北京和天津市向唐山市遷移，可為秦皇島、唐山港和滄州渤海等三地投資經營的港口運輸業務帶來持續增長，進一步擴大優勢。秦港股份將繼續加大曹妃甸碼頭投資建設，以及在黃驊港繼續投資建設礦石和油品專用碼頭，并配合邯黃線通車時間建設煤炭碼頭，進一步提升港口物流服務能力，包括提供更為高效的貨物中轉、裝卸、倉儲、貨代、船務、通關、理貨、加工及交易等物流服務。

去年，河北省港口新增生產性泊位18個，總數達到158個；通過能力新增1.2億噸；集裝箱通過能力突破200萬TEU；河北省港口通過能力和貨物吞吐量超過“雙8”億噸，提前兩年實現“十二五”目標；集裝箱吞吐量完成134.6萬TEU，同比增長49.5%。

今年，河北省港口計劃投資170億元，新增生產性泊位17個，新增設計通過能力1億噸、140萬TEU，全年達到9億噸、350萬TEU；全年預計吞吐量達到9億噸，集裝箱吞吐量完成150萬TEU，力爭達到180萬TEU。

利益博弈，競爭或互補

無論是協調發展概念的提出還是整體發展規劃的編制，京津冀一體化概念由來已久。早在1986年，環渤海地區15個城市便已共同發起成立環渤海地區市長聯席會。國家“十一五”規劃和“十二五”規劃均提出分工協作、一體化等概念。而對該區域的規劃編制，國家發改委早在2004年就已啟動，為何至今仍在紙上？其中的利益訴求和博弈可見一斑。

津冀雖緊靠首都，協調發展卻很難。放大至“環渤海經濟圈”，區域內各城市之間聯系不夠緊密，生產要素流動不夠順暢，產業結構雷同。同時天津市與河北省第二產業占比都較高，對京津冀發展至關重要的港口之間存在貨源競爭。經濟腹地的政府、貨主單位、航運企業等相關主體的利益難以協調，港口群未形成良好的競合關系。

就港口而言，經濟腹地的影響力決定其生存與發展。對同處京津冀經濟圈的四港口來說，存在“腹地交叉”現象，港口間“同質化競爭”嚴重。該區域港口煤炭吞吐量占比很大，四港口存在劇烈的煤炭吞吐競爭。然而有專家認為，由于區位和資源優勢各不相同，這種競爭中存在互補成分，如唐山港曹妃甸港區的布局便與京唐港區形成互補。而且，在市場條件下，港口群之間的競爭具有良性效應。

目前京津冀各港口的競爭，僅是對現有資源的再分配，并沒增加港口群的貨源總量。競爭過度會造成各港口產能結構性過剩、港口資源使用率低下、港口競爭力較弱等問題。據《航運交易公報》記者了解，京津冀港口之間目前主要通過增加產能、降低價格的方式彼此競爭，近年來各港都不停地投入巨資進行改造升級，造成碼頭林立，產能過剩。天津港運力規模早已形成，目前擁有各類泊位159個（萬噸級以上泊位102個），其中有集裝箱、糧食、石化、煤炭、滾裝、通用散雜貨等生產性泊位87個。天津港相關負責人表示，即使把區域內相鄰港口的進出貨物全都交給天津港，天津港完成也沒問題。endprint

此外，在功能定位上，該區域港口間矛盾沖突也不斷凸顯，競爭大于互補。目前，該區域港口群總體規劃滯后，缺少綜合交通、水利和城市發展為一體的岸線規劃及相應的港口群整體規劃。一方面，在“以港興市”的戰略指導下，各地將發展集裝箱運輸作為重點，建設諸多集裝箱碼頭，卻因地方經濟發展水平有限、腹地資源少等原因難以發揮應有效益；另一方面，又因碼頭功能性缺失，一些專用碼頭如大型原油、礦石碼頭較為緊張。各方出于各自的利益考慮，職能分工不明確，缺乏統一協作，基本處于各自為戰狀態，港口結構性矛盾日益顯現。

打破藩籬，優化布局

京津冀山水相依、地緣相親，但若涉及企業轉移和產業布局就各自有著利益考量。北京市具有產業轉移的急迫性，人口急劇增長，大城市問題越來越嚴重，轉移非核心職能已成共識；河北省近年經濟增速回落較快，排名靠后；而天津市經濟增速居全國前列，在港口建設等方面獨當一面。

京津冀一體化的核心在于規劃、建設和經營管理三位一體。該區域是原材料基地而非商品交易基地，一體化的重要意義在于打破行政區劃，統籌區域內港口，減少重復建設以盤活存量來提高運營效率。

京津冀一體化要求合理定位各城市功能。北京讓渡一些自己的利益和資源，對非首都功能之外的產業進行疏解；津冀則錯位對接北京產業。

京津冀一體化之所以難以成行，原因之一是缺乏三地統籌協調機構，港口群難以協同發展，也可歸咎于此。

利用港口優勢，促進港口協調發展，已成為三地各界關注焦點。整體上看，京津冀各港口之間缺乏協作，沒有確立喂給關系，這樣既不利于整個區域港口群整體實力提高，也不利于各港口壯大。

根據《京津冀交通一體化發展規劃》，津冀兩地設想把天津港發展成為以集裝箱和散雜貨為主的國際貿易大港；唐山港充分發揮曹妃甸港區的深水優勢，將其建設成為以石油、鐵礦石、煤炭為主的綜合港，并試圖實現兩港經營管理一體化，發揮環渤海以及北方地區的中心港口功能，形成北方地區港航中心，進而實現兩港雙贏；秦皇島港未來要擴大煤炭輸出能力，同時進一步優化貨物運輸結構，發展集裝箱運輸和其他散雜貨運輸；黃驊港則定位為以煤炭、石油化工產品、加工產品等運輸為主的北方大型物流中心。

平衡發展權，重市場原則

京津冀一體化造成津冀紛爭加劇。目前天津市正積極承接首都功能轉移，加強規劃建設，完善基礎設施，重點發展電子商務、現代物流、科技創新，爭做“國家行政副中心”（“副中心”），而此前，“副中心”也曾一度傳言花落河北省保定市。京津冀板塊的火熱，帶動津冀的熱情，“自貿區”、“副中心”成兩地爭奪焦點。

據了解，此次“副中心”不是空穴來風，而是高層認可的一個趨向。有專家認為，天津打造“副中心”的想法較實際，作為直轄市的天津市，其資源較河北省諸地市優越。

然而，也傳出爭議不斷。有專家表示，河北省在京津冀三地中，處于弱勢，京津冀一體化，應以提升河北省承接能力為核心所在。在追求資源和可持續發展目標下，應該大力減少北京市“首都經濟圈”功能，提升河北省承接能力，改革京津冀區域協調發展機制，追求區域經濟一體化發展。北京市作為首都，承擔“政治中心”功能，若打造以北京市為中心的“首都經濟圈”，將造成資源嚴重失配、“過載”。

另一方面，河北省環抱北京和天津市，經濟差距巨大，產業發展梯度差距巨大，然而河北省資源相對豐富，應當把“過載”向“洼地”適度轉移，以追求區域經濟合理、均衡發展。天津市也相對“過載”，天津市再建“副中心”，將再次成為一個“超過載”的中心城市，與京津冀一體化初衷不符。區域經濟發展追求要素和人口合理配置，核心問題是“行政管制”。因此天津市發展應注重提升外向型經濟發展水平及中心城市發展質量，同時融入京津冀。

以北京市為核心的京津冀三地，未來能源規劃與發展將成為重中之重。日前，凌云化工外遷河北省完成，央企外遷已經進入實質性階段，河北省也將布局向京津冀地區進行能源供給。京津冀能源規劃的主線為節能、降耗，是從政治、環保角度出發的頂層設計思維。降低北京市的能耗和污染需綜合考慮三地實際情況，實現三方互贏。河北省在承接首都產業轉移的同時，應考慮提高環境準入門檻，以保證不讓環境變得更糟。

總之，要打破利益藩籬，避免資源錯配，“強政府、弱市場”的規劃原則需要改變。各地應向產業轉型升級、集群化發展的方向出臺鼓勵政策，轉“政治導向”為“市場導向”，分析產業遷入遷出的商業成本和經濟效益，按照市場經濟規律逐步推進，平衡發展權。endprint