以橋代路 山間橋梁的絕美穿行

曾濤

青藏鐵路的另一道風景

以橋代路 藏羚羊自由穿行

青藏鐵路，一條神奇的天路，世界上海拔最高的鐵路，從青海省西寧市至西藏拉薩，青藏鐵路全長1142公里，翻越了唐古拉山直至拉薩，其中海拔4000米以上的路段960公里，多年凍土地段550公里，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，是全球海拔最高和最長的高原鐵路。

青藏線大部分線路處于高海拔地區和“無人區”，要克服多年凍土、高原缺氧、生態脆弱三大難題。它的修建無一不體現出人類的智慧以及人們對大自然的尊敬。青藏鐵路于2006年7月1日9：00全線通車，成為沿線基本實現“無人化”管理的世界一流高原鐵路。其中的風景不僅有絕美的草原、成群的藏羚羊、湛藍的湖泊，還有那高高矗立的一座座橋梁。為了維護生態平衡，保護野生動物的的生存環境，使其能在橋洞下自由遷徙，青藏鐵路格爾木至拉薩中的多年凍土區很大一部分都采取以橋代路”的方式來修建。

對于修建青藏鐵路來說，任何小小的困難都必須要經過慎密的考量，精心的研究，得出最佳解決方案。高原凍土在凍結的狀態下就像冰，隨著溫度的降低體積發生膨脹，就會把建在上面的路基和鋼軌頂起來。到了夏季，凍土發生融化，體積縮小，鋼軌也就隨之降下去。凍土的凍結和融化交替出現，就會造成路基不穩定，整個鋼軌出現高低不平，甚至坑坑洼洼，影響正常通車?？蒲斜砻?，“以橋代路”是解決高原多年凍土施工這一世界性筑路難題的有效措施之一。在長達550多公里的凍土區中，誕生了高原凍土上最長鐵路橋--清水河特大橋，全長11.7公里，是青藏鐵路線上最長的“以橋代路”特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設的重點控制工程。它如同一條美麗的“彩虹”，飛架在平均海拔4600米以上的可可西里國家級自然保護區核心地帶。

京滬高鐵 直線穿越

騰空于田地之上的絕美穿行

京滬高鐵，連通北京與上海的高速鐵路，全長1318公里。兩端連接環渤海地區和長三角經濟圈。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。在原有的京滬鐵路運輸壓力越來越大，呈現極度飽和狀態時，京滬高鐵的修建就成了迫在眉睫的事情。

即便如此，京滬高鐵的修建還是遇到了重重阻礙，關于高速鐵路修建的必要性和經濟性一直受到質疑和爭論，支持一方認為此鐵路的興建有利配合未來的經濟發展，而且技術上和國力都能夠負擔。反對一方認為，以國外的實例參考，新建高速鐵路大部分都是虧損多、盈利少，目前的運能緊張可用提速、擴能等方式解決。但最終，修建京滬高鐵的計劃還是進行了下去。

京滬高鐵沿線雖都是經濟發達地區，但在地理條件上卻沒有多大優勢，京滬沿線以平原為主，局部為低山丘陵區，經過海河、黃河、淮河、長江四大水系。北京—濟南屬冀魯平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團泊洼一帶為全線最低處；濟南—徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區段；徐州—上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區，局部（蚌埠—丹陽）通過階地壟崗、低山丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、松軟土分布廣泛，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。同時為了避開沿線的良田沃土，京滬高鐵優先采用了“以橋代路”的方式，最大限度節約用地，能不用地的就不用，能用劣地的就不用好地，能用非耕地的就用非耕地，先后兩次修改設計，優化全線橋梁、涵洞設置，將全線橋梁長度從最初的400多公里大幅增加到最終設計的1024公里，占全線長度的80%以上，大大減少了占用耕地的面積，減少了鐵路建設對沿線城市的分割。同時，橋梁的直線建設，也縮短了京滬高鐵的建設長度。從多方面來看，以橋代路都是鐵路建設中非常重要且行之有效的方式。

道路的建設，加快了經濟發展的步伐，近些年，國家對城鎮化的建設扶持力度也越來越大，對于山區人民來說，要致富，必須先修路，即使他們坐落在群山環繞的大山深處，即使他們多年未走出大山，但橋梁，足以在保護自然的前提之下拉近城市與鄉村之間距離，其實不管是青藏鐵路還是京滬高鐵，它們“以橋代路”的方式都展現出了一個共同點：敬畏自然，尊重自然。經濟的發展，人類的生活都離不開良好的自然環境，當我們享受自然予以的饋贈時，也必須保護生態環境，這才是踐行可持續發展的正確方法。